1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Взрыв дизельного двигателя причины

Разнос дизельного двигателя

В настоящее время все шире используются дизельные автомобили. Их применяют как для перевозки различных грузов, так и используют в качестве пассажирского транспорта. Многие автолюбители в связи с ухудшением состояния дорожного полотна предпочитают пересесть на дизельные внедорожники.

Существует ряд преимуществ, по которым дизельный двигатель существенно выигрывает по сравнению с бензиновым. К таковым относятся:

  • Более долгий срок эксплуатации;
  • Существенная экономия денежных средств на топливе;
  • По сравнению с бензиновым мотором значительно ниже нагрузка на окружающую среду;
  • Нет необходимости проводить частую регулировку двигателя. Однако нужно тщательно следить за состоянием воздушного фильтра, а также проверять угол, под которым происходит впрыск топлива.

В дизеле застучали шатуны или коленвал

Стук шатунов является признаком серьезной поломки, которая означает необходимость капитального ремонта дизельного мотора. Такой «шатунный стук» дизеля отличается от аналогичной неисправности бензинового мотора.

Поршни в дизельных агрегатах во время совершения возвратно-поступательного движения почти вплотную приближаются к ГБЦ. Появление стука означает, что произошло увеличение зазора в шатунной шейке коленчатого вала, в результате чего верх поршня слегка «утыкается» в головку блока цилиндров. Второй причиной стука может быть раскрутившаяся гайка шатуна. По своей природе звук напоминает глухие металлические удары, которые также возникают при неправильно выставленном ремне ГРМ, который проскочил на один «зуб».

Диагностировать неисправность путем поочередного отключения питания на каждый цилиндр (применяется при диагностике аналогичных неисправностей на бензиновых агрегатах) не получится. Коленвал все равно будет вращаться, а поршень продолжит касаться ГБЦ. Ездить на дизельном моторе, в котором стучит шатун, категорически запрещено. Автомобиль необходимо доставить в сервис на буксире или эвакуаторе для расточки коленвала, замены вкладышей и т.д.

Стуки коленвала дизеля наиболее отчетливо проявляются «на холодную», когда моторное масло еще не успело в полной мере добраться до подшипников по масляным каналам. С прогревом проблема немного маскируется, коленвал может стучать менее интенсивно на определенных оборотах. На холодном моторе звук металлический, ритмичный и приглушенный в режиме холостого хода. С набором оборотов ритмичность возрастает, стук становится более звонким.

К увеличению зазоров и износу приводит эксплуатация мотора на грязном масле или смазке низкого качества, несвоевременная замена моторного масла в дизеле. Стучать коленчатый вал может после попадания в масло излишнего количества топлива в результате повреждений БЦ или ГБЦ, а также рабочей жидкости из системы охлаждения двигателя.

Также распространенной причиной стука дизеля является засорение масляного фильтра, так как частицы металла и мусор вместе с маслом попадают в подшипники колневала. Исправный фильтрующий элемент хорошо очищает масло, но при снижении пропускной способности открывается клапан и грязное масло свободно идет в двигатель без фильтрации.

Стук коленвала дизельного двигателя может появиться в результате падения давления масла и нехватки смазки, которая подается к подшипникам. К такой неисправности может привести неправильная работа маслонасоса системы смазки двигателя, забитый масляный фильтр, который конструктивно не имеет клапана для прямой подачи масла в обход фильтрующего элемента.

Изредка бывает забит масляный канал. Застучать коленчатый вал может даже после непродолжительной езды с критически низким уровнем масла в картере двигателя. В таких случаях стук коленвала сопровождается загоранием сигнальной аварийной лампы давления масла на панели приборов (при условии исправности датчика давления масла и указателя на приборной панели)

Наличие царапин или шершавой поверхности в области шейки вала после проведения ремонтных работ также может являться причиной стуков дизеля после сборки. Если шейки вала или постели вкладышей стали овальными сверх нормы, тогда колневал будет стучать.

Перед установкой нового вала (или после восстановления старого) необходимо в обязательном порядке обмерять каждую шейку микрометром. Это делается для того, чтобы проверить нахождение показателя овальности в допустимых пределах до максимум 0,005 мм.

Как устранить шумность дизельного двигателя?

Иногда проблема исчезает после замены масла и фильтра (если они слишком загрязнены или изначально были некачественными).

Но в большинстве случаев выявить причину поможет только диагностика с использованием специального сканирующего оборудования. По ее результатам определяются проблемные узлы и механизмы, составляется список работ по устранению неполадок и перечень необходимых запчастей.

Важно! Дизельный двигатель — конструктивно сложный агрегат, не терпящий кустарного вмешательства. Без специального оборудования и глубоких знаний ремонтировать его нельзя — это лишь усугубит ситуацию. Даже мелкие неполадки должны устраняться в специализированном автосервисе.

Забитые отверстия

АКБ может взорваться от избытка водорода. В таком случае взрыв произойдет от искры или из-за забитых пробок. Во втором случае окись углерода начинает взаимодействовать с водородом. В ходе взаимодействия веществ выделяется много тепловой энергии. В результате взрываются несколько банок батареи.

Некоторые автовладельцы привыкли долго гонять стартер, если машина не заводится. Стартер подает большой ток и аккумулятору приходится его возвращать. В этот момент электролит закипает, температура возрастает. Сероводород активно выделяется. Следовательно, аккумулятор взрывается.

Морозостойкие: техника для Крайнего Севера

Поле битвы – Арктика

Европейские страны уже привычно считают Крайний Север зоной собственных интересов. Для этой территории даже придуман термин «Европейская Арктика», под которым подразумевается территория от Гренландии на западе до норвежско-российской границы в Баренцевом море на востоке. Здесь же такие стратегически важные области, как Гренландия-Исландия-Великобритания и Шпицберген. И всё бы ничего, но Россия, постоянный член Арктического совета, и Китай, наблюдатель в совете с 2013 года, совершенно не согласны с такой трактовкой ситуации.

Однако с проблемами Крайнего Севера надо ещё справиться. Одной из главных является очень непростой рельеф, фактически запрещающий въезд в Арктику традиционному транспорту. Строить дороги в арктических условиях невозможно, по крайней мере, в настоящее время. Вечная мерзлота постепенно отступает, но слабонесущие грунты остаются, превращаясь в межсезонье в грязевую кашу. Любая дорога, железная или автомобильная, наносит гигантский ущерб окружающей среде и стоит запредельно. Интересно, что решение этой проблемы в российских ведомствах видели в постройке масштабной сети поездов на магнитной подушке – маглевов. Логика понятна – в вечной мерзлоте гораздо проще ставить одиночные опоры под магнитный монорельс, чем распахивать половину тундры под железнодорожную насыпь. Кроме этого, парящий на магнитной подушке поезд не оказывает большого давления на опоры. Осталось только разработать соответствующие технологии и найти финансирование под этот, безусловно, фантастический проект освоения Артики. Спустимся с небес на землю и оценим арсенал транспортных средств, доступных в настоящее время.

Читать еще:  Что такое jz2 двигатель

Колеса холода

С исторической точки зрения Россия имеет просто гигантский опыт в постройке арктического транспорта. Началось всё с небольшим опозданием в послевоенные годы, когда на московском ЗИЛе открыли знаменитое Специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством Виталия Грачева. Машины первоначально непосредственно для Арктики не строились – на заснеженных просторах Советского Союза хронически не хватало дорог. Именно поэтому с начала 50-х годов инженеры СКБ сделали ставку на сверхширокие колеса с минимальным давлением на подстилающую поверхность. С одной стороны, это позволяло машине окончательно не погружаться в снег и грязь, а с другой – увеличивало площадь контакта шины с поверхностью, что заметно улучшало проходимость. Команда Грачева построила много прототипов, но ничего серийного, кроме ракетовоза ЗиЛ-135 и космических спасателей ЗиЛ-49061 «Синяя птица», так и не появилось. Руководство страны тогда скептически смотрело на освоение Севера колесной техникой, всё-таки на остальной части Союза было немало неосвоенных территорий. А военным вполне хватало гусеничной техники и авиаперевозок. Чуть позже в разработку снегоболотоходов включилось НАМИ, во многом творчески переосмыслив зарубежный опыт (например, восьмикатковый НАМИ-094), но ничего серийного и здесь не появилось. Тем не менее, в ходе ОКР по «арктическим» темам накопился немалый теоретический и практический материал, ставший в будущем заделом для новых разработок.

За рубежом также не обходили вниманием тему машин для Крайнего Севера. Разработки стартовали раньше, чем в СССР, во многом из-за более высокой технологической культуры. В 30-е годы Советский Союз вынужден был перенимать опыт и учиться, нежели проявлять инициативу. Самым значимым проектом снегоболотохода предвоенного периода стал американский Snow Cruiser образца 1939 года, который готовили для «Крайнего Юга». На 34-тонном гиганте в антарктическую экспедицию должен был отправиться исследователь Ричард Бэрд. Сам Бэрд уже использовал в своих экспедициях самоходную технику, но это были переделанные из гражданских грузовиков полугусеничные Ford. Главным недостатком техники была низкая автономность, не позволяющая удаляться от антарктической станции на сколько-нибудь значимые расстояния. После 1935 года американскими полярниками были сформулированы требования к автономной «северной» машине, из которых и вырос Snow Cruiser. Машина опиралась на землю четырьмя здоровенными пневматиками и должна была буквально исколесить Антарктиду.

Экипаж «Снежного крейсера» состоял из пяти человек, к услугам которых были кают-компания, пятиместный обитаемый отсек, камбуз с мойкой и четырехконфорочной плитой, мастерская со сварочным оборудованием, фотолаборатория, а также склад снаряжения и провизии. Для пущей самостоятельности машину оснастили самолетом на крыше, а также баком почти на 9,5 тыс. литров солярки. По расчётам авторов проекта, запас топлива и провизии в Snow Cruiser позволял полярникам прожить без внешних контактов до года. Изюминкой 16-метрового монстра была электрическая трансмиссия – каждое колесо приводил в движение электромотор, который, в свою очередь, питался от двух дизелей. По ровной дороге машина могла развить до 48 км/ч. Необычный внешний вид транспортного средства с внушительными свесами объяснялся спецификой преодоления ледовых трещин. По задумке свесы использовались в качестве лыж, на которые Snow Cruiser опирался, преодолевая глубокие препятствия. Поэтому и корпус получился очень длинным. Здесь прямо пропорциональная зависимость – чем больше длина машины, тем более широкие трещины она способна преодолеть. Не известно, проводили разработчики масштабные испытания или нет, но дебют «Снежного крейсера» был печальным. Машина своим ходом прошла не более 150 км (правда, задним ходом), а потом окончательно увязла в снегу в районе станции Little America. Эвакуировать на континент тяжеловеса никто не собирался, и Snow Cruiser стал выносной базой для полярников. Говорят, в тёплых каютах сухопутного корабля (дизели были исправны) успели поставить несколько экспериментов. В последний раз машину видели в 1958 году, а сейчас познакомиться с уникальной разработкой можно только по фото.

Советский опыт

Как уже говорилось выше, к машинам для полюсов холода в СССР обратились после войны. Сначала попробовали прорваться в Антарктику на гражданских тракторах ЧТЗ и грузовиках ЗИЛ-157. Случилось это в 1955 году в ходе трансантарктической экспедиции, и машины показали себя не самым лучшим образом. Высокое удельное давление на грунт и недостаточная мощность мотора не позволяли развить высокую скорость – полярники за смену успевали преодолеть не более 450 км. Тем не менее выбирать было не из чего, и ЧТЗ, ЗИЛ-157, а позже и гусеничный артиллерийский тягач АТ-Т на пару лет стали основой советской группировки на Южном Полюсе. В 1957 году привезли усовершенствованный в соответствии с опытом эксплуатации АТ-Т под именем «Изделие-401А». Машину утеплили, модернизировали мотор и увеличили ширину гусениц до 75 см.


«Харьковчанка». Источник: fishki.net

Но первой по-настоящему подготовленной для покорения снежных пустынь машиной стал гусеничный транспортер «Харьковчанка» с заводским именем «Изделие 404С». Дебютный экземпляр появился в 1958 году и был построен на базе упоминаемого тягача АТ-Т. Для большей грузоподъёмности шасси растянули на пару катков, а гусеницы уширили до 1 метра. При снаряжённой массе в 35 тонн «Харьковчанка» («Изделие – 404С») могла тянуть за собой по снежной целине прицеп массой до 70 тонн. Мало того, полярная машина умела плавать! Корпус представлял собой герметичную лодку, а перемещение на воде со скоростью до 4 км/ч обеспечивали гусеницы. Из названия понятно, что разработкой и постройкой тягача занимались в Харькове на заводе транспортного машиностроения. У танковых инженеров в итоге получился настоящий самоходный дом полярника, способный на длительные «автономки» и сносно защищающий от холода. Разработчики предусмотрели теплоизоляцию из восьми слоёв капроновой ваты, которых, однако, не хватало при 60-градусных морозах. Как утверждают очевидцы, жилые помещения «Изделия 404С» теряли до 10 градусов в сутки при неработающих отопителях. Неудобств добавлял 12-цилиндровый 520-сильный танковый дизель, размещённый внутри корпуса и нередко коптящий выхлопом прямо в каюты гусеничного корабля. Дизельную электростанцию Э16МА1 также не удалось толком герметизировать от внутренних помещений. Несмотря на это, «Харьковчанка» первого поколения проработала более 40 лет.

Читать еще:  Двигатель 2111 какие мозги

Огнем и водой

Испытания танков должны проводиться в любую погоду, в любое время суток, в любое время года на максимально возможных скоростях до полного расхода топлива, а также в боевом положении. Когда проверяется тормозная система, танк выводят на специальную бетонную дорожку. Здесь, как при испытании автомобилей, проверяется тормозной путь. Проверка вооружения проходит на специальных полигонах, где танк, как в тире, стреляет по мишеням с разных дистанций.

Одно из самых сложных испытаний — подводное. Оборудование для преодоления танками водных преград по дну устанавливается на отечественные танки начиная с 1960-х годов. С тех пор каждая машина опускается в специальный бассейн на территории завода, где проверяется герметичность конструкции. На глубине 5 м машина должна провести не менее 20 мин. В случае, если обнаружена протечка, нужно выяснить причину, устранить неполадку, а потом снова окунуть машину в воду. По нормативам корпус танка может пропускать не больше 5 л в 5 мин.

Испытатели тоже участвуют в «купании» танка, но уже на полигоне, когда машина заходит в глубокий брод, а затем выбирается на сушу. На последнем этапе часто возникают сложности из-за речного ила — трудно добиться зацепа гусениц. Педаль газа уже давно в полу, а танк все не может выбраться и снова плюхается в воду. Волнительный момент, но для этого и существуют испытания.

После так называемых заводских испытаний один из новых танков обычно отбирается для так называемых гарантийных испытаний, на которых он должен «накатать» дополнительные 6 тыс. км.

Для самого испытателя наивысшим знаком качества является повышение до должности контролера-испытателя. Это специалист, который знает весь танк как свои пять пальцев. Он один может выполнять функции оператора, командира и механика-водителя.

Самый необычный подводный бой Второй мировой войны

Обломки лодки U-864 недалеко от острова Федье, реконструкция

За более чем вековую историю современной подводной войны субмарины неоднократно сталкивались друг с другом и часто вступали в бой. При этом за всё это время произошёл всего один успешный бой, когда обе лодки находились в подводном положении.

Уникальное для подводного флота столкновение произошло в конце Второй мировой войны у побережья Норвегии. 9 февраля 1945 года британская подводная лодка Venturer торпедировала и потопила немецкую субмарину U-864 с грузом стратегического сырья и материалов для Японии.

Ртуть и передовые технологии для Японии

К концу 1944 года все здравомыслящие люди понимали, что страны «оси» проигрывают войну. Правда, в Берлине и Токио ещё оставалось достаточное количество фанатично настроенных политических и военных деятелей, которые предпринимали всё возможное, чтобы выиграть как можно больше времени, в том числе и в борьбе за собственные жизни.

В конце Второй мировой войны Германия пыталась оказать своему союзнику на Тихом океане помощь, чтобы продлить участие Японии в войне. В качестве такой помощи Берлин готов был предоставить Токио передовые технологии и дефицитные материалы. Так немцы надеялись продлить сопротивление Японии и выиграть для себя сколько-то лишних месяцев, в надежде выправить бедственное положение на фронтах. В конечном же итоге Берлин пал под ударами советских войск, а Японии продержалась в войне дольше своего европейского союзника.

В декабре 1944 года в Германии началась операция под кодовым названием «Цезарь». Целью операции была передача Японии передовых технологий и дефицитного сырья. Единственным вариантом добраться до Японии было использовать крупные немецкие океанские подводные лодки. Ни одного шанса прорваться к берегам Японии на надводном корабле на тот момент времени уже просто не оставалось.

В операции «Цезарь» немецкое командование задействовало большую океанскую подводную лодку типа IXD2. Субмарина должна была доставить в Японию чертежи и детали современных немецких реактивных истребителей. В частности, чертежи и детали ракетоплана Ме-163 Komet, истребителя Ме-262, реактивные двигатели немецкого производства, а также подписанные контракты на их лицензионный выпуск в Стране восходящего солнца.

Помимо этого, на борту лодки были чертежи субмарин типа Caproni и Satsuki, чертежи РЛС компании Siemens. Чертежи итальянского реактивного истребителя Campini. По информации американского исследователя подводной войны в Атлантике Клэя Блэйра, в качестве пассажиров на борту субмарины находилось также несколько немецких и японских конструкторов.

Самым же опасным грузом на борту немецкой подводной лодки была ртуть. На лодку погрузили в общей сложности 1835 емкостей, наполненных ртутью. Всего на борту находилось примерно 65 тонн ртути. Редкий металл был жизненно необходим для японской военной промышленности.

Представление противников

Деликатная и опасная миссия была доверена большой океанской подводной лодке типа IXD2 под номером U-864.

Субмарины типа IXD2 являлись венцом развития океанских немецких лодок «девятой» серии. Это была крупная подводная лодка надводным водоизмещением 1616 тонн, подводным – 2150 тонн. Наибольшая длина лодки составляла 87,6 метра, ширина корпуса – 7,5 метра. Предельная глубина погружения лодки – 230 метров.

Автономность плавания субмарины при скорости хода 12 узлов оценивалась в 23700 морских миль. Дизель-электрическая силовая установка подводной лодки была представлена двумя дизелями мощностью 2700 л. с. каждый и двумя электродвигателями по 505 л. с. Силовая установка обеспечивала кораблю максимальную скорость надводного хода 19,2 узла, подводного хода – 6,9 узла.

На субмаринах типа IXD2 присутствовало мощное вооружение. Лодка несла 24 торпеды калибра 533 мм, пусковых аппаратов на борту было шесть. Артиллерийское вооружение U-864 было представлено одним 105-мм орудием 10,5 см SK L/45 с боезапасом 150 снарядов, а также одним 37-мм и одним 20-мм зенитным автоматами.

Британская субмарина HMS Venturer

Подводная лодка U-864 была заложена 15 октября 1942 года на верфи в Бремене. Спуск на воду состоялся 12 августа 1943 года, принятие в состав флота произошло 9 декабря 1943 года. Командовал лодкой корветтен-капитан Ральф-Реймар Вольфрам.

С декабря по конец октября 1944 года субмарина U-864 находилась в составе учебной флотилии. 1 ноября 1944 года была передана в состав 33-й флотилии подводных лодок кригсмарине. Подлодки данной флотилии, помимо боевого патрулирования, использовались в качестве морских транспортов, перевозя из Японии в Германию и из Германии в Японию стратегическое сырье и материалы.

Читать еще:  Ford focus 2 лампочка неисправность двигателя

Англичане узнали об операции «Цезарь», благодаря перехваченным и расшифрованным разведкой немецким радиосообщениям. На перехват субмарины противника с ценным грузом на борту была отправлена британская подводная лодка HMS Venturer, которая отличалась гораздо более скромными размерами.

Надводное водоизмещение британской лодки составляло всего 662 тонны, подводное – 742 тонны. Наибольшая длина – 62,48 метра, наибольшая ширина корпуса – 4,88 метра. В движение лодку приводили два дизеля мощностью по 400 л. с. каждый и два электромотора по 450 л. с. Важным преимуществом британской лодки была большая скорость подводного хода – 10 узлов, максимальная скорость надводного хода составляла – 11,25 узла. Предельная глубина погружения – 109 метров.

Вооружение лодки, относящейся к распространенной британской серии подводных лодок типа U, также было скромнее немецкого. Всего четыре 533-мм торпедных аппарата и боезапас из 8 торпед на борту. Артиллерийское вооружение было представлено 76,2-мм палубным орудием и тремя 7,62-мм зенитными пулеметами.


Джимми Лондерс после войны, фото 1970-х годов

Лодка HMS Venturer (P68) была заложена по военной программе 25 августа 1942 года, спущена на воду 4 мая 1943 года. Ввод лодки в строй произошел 19 августа 1943 года. Командовал субмариной лейтенант Джимми Лондерс. Субмарина активно участвовала в боевых походах с марта 1944 года и успела потопить несколько немецких и норвежских торговых судов, а также немецкую подлодку U-771 11 ноября 1944 года.

Но самым известным справедливо считается 11-й боевой подход HMS Venturer под командованием 25-летнего лейтенанта Лондерса. В свою очередь, для экипажа лодки U-864, которой командовал 32-летний корветтен-капитан Ральф-Реймар Вольфрам, боевой поход в феврале 1945 года стал первым и последним.

Удачная подводная атака HMS Venturer

Субмарина Venturer была направлена в район острова Федье на основании перехваченной и расшифрованной британской разведкой немецкой радиограммы. Лодке приказывалось найти, перехватить и потопить немецкую субмарину U-864 со стратегическим грузом для Японии на борту.

6 февраля 1945 года британская субмарина прибыла в заданный район и приступила к патрулированию. К тому моменту Вольфрам уже миновал заданный квадрат, но удача была на стороне англичан. 8 февраля британцы смогли уточнить координаты и курс немецкой подводной лодки, перехватив сообщение от U-864, которая сообщала на базу о том, что возвращается назад в Бреген из-за неисправности дизельного двигателя.

Проявив осторожность, немцы решили вернуться на базу и 9 февраля 1945 года нашли свою смерть.

Две лодки встретились утром. В 8:40 акустик на борту Venturer услышал шум винтов. При этом лейтенант Лондерс решил не применять гидролокатор, для того чтобы не выдать себя. Примерно в 10 часов утра британские моряки с помощью перископа обнаружили немецкую подлодку. В этот момент Вольфрам сам поднял перископ, пытаясь найти немецкие корабли, которые должны были сопроводить его в базу. К тому моменту U-864 шла только на одном дизельном двигателе, задействовав шноркель.


Носовая часть лодки U-864 недалеко от острова Федье, реконструкция

Выждав некоторое время, Лондерс в 10:50 объявил боевую тревогу. К тому моменту у него по-прежнему было недостаточно данных для проведения торпедной атаки. Командир Venturer знал только пеленг на цель, но также ему необходимо было получить данные о курсе, скорости и дистанции до цели. Venturer начала движение параллельным курсом правее немецкой субмарины.

Такое преследование продолжалось достаточно долго. Лейтенант Лондерс надеялся, что немецкая субмарина всплывет, превратившись в легкую цель для атаки. Однако время шло и стало ясно, что всплывать немцы не планируют. При этом двигалась U-864 зигзагом, скорее всего, на её борту уже подозревали о нахождении рядом вражеской подлодки. Руководствуясь полученной косвенной информацией, главным образом изменением пеленга до цели в зависимости от маневров собственной лодки, Лондерс постепенно смог прикинуть дистанцию до цели, а также скорость хода U-864 и примерный размер звеньев ломаной линии, по которой шли немцы.

Вычисления Лондерс проводил с помощью доступных ему подручных средств. Считается, что британский офицер применил инструмент собственного изобретения, который представлял собой специализированную версию круговой логарифмической линейки. Уже после завершения Второй мировой войны и сам инструмент, и метод выхода в торпедную атаку по пеленгам станут стандартной практикой.

Время от времени обе лодки продолжали поднимать перископ, эти моменты Лондерс использовал, чтобы уточнить пеленг до цели. На все расчеты и прикидки у британского офицера ушло примерно три часа. Этого времени хватило, чтобы он поверил, что достаточно хорошо изучил зигзагообразное движение U-864 и параметры её хода.

В 12:12 подводная лодка Venturer произвела четырехторпедный залп веером в рассчитанную точку с разводкой торпед по курсу и глубине. Интервал выхода торпед 17,5 секунд. На немецкой подлодке услышали шум идущих торпед и начали маневр уклонения с уходом в глубину.

Первые три торпеды прошли мимо цели, но четвертая обеспечила прямое попадание в U-864 в районе рубки.


Место гибели подводной лодки U-864

В 12:14 лейтенант Лондерс записал в бортовой журнал, что слышал громкий звук взрыва, с последовавшими звуками разрушения корпуса. А акустик британской субмарины доложил, что больше не слышит шума винтов немецкой лодки. От попадания и взрыва торпеды корпус немецкой субмарины U-864 разломился на две части. Лодка затонула на глубине примерно 150 метров.

Вместе с лодкой погибли 73 человека – все, кто находился на борту субмарины.

За эту результативную атаку, которая стала единственной в своем роде, когда обе подводных лодки находились под водой, лейтенант Лондерс получил планку повторного награждения к уже имеющемуся у него ордену «За выдающиеся заслуги».

Немецкие подводники получили могилу на глубине 150 метров в двух милях от норвежского острова Федье.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector