0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Война как двигатель науки

Какие двигатели включала «Наука»? Что мы знаем о маневре модуля на орбите

Путешествие нового российского модуля «Наука» к Международной космической станции не выглядит простым, это вчера признал и глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин. Отраслевые источники говорили сначала о проблемах с раскрытием антенн, потом, когда этот вопрос удалось разрешить, — о сбоях в топливной системе. Вечером 22 июля специалисты ЦУПа смогли впервые включить двигатели и поднять орбиту модуля. Но, видимо, проблемы пока не исчезли. Разбираемся, что происходит с МЛМ.

После успешного запуска модуля прошел почти целый день без каких-либо официальных данных о его состоянии. Только вечером, 22 июля, «Роскосмос» сообщил, что модуль «Наука» впервые включил двигатели и успешно провел первую коррекцию орбиты МЛМ. Высота ближайшей к Земле точки орбиты — перигея — увеличилась примерно на 40 километров — со 190 до 230 километров, почти на 20 километров выросла высота апогея — с 345 до 364,9 километра.

Однако проблемы в топливной системе модуля, о которых вчера говорил источник, по всей видимости, никуда не делись.

По словам того же источника N + 1, вчерашняя коррекция была произведена не с помощью главных двигателей «Науки», а с помощью вспомогательных двигателей причаливания и стабилизации. «Главные двигатели так и не запустили», — сказал он, добавив, что по-прежнему не работают две емкости топливной системы. Причины неполадок, по его словам, точно не ясны: возможно, что повреждены сильфоны (гофрированные цилиндры в баках, которые отделяют газ наддува от топлива), возможно, что не открылись клапаны. В свою очередь, Анатолий Зак, создатель сайта RussianSpaceWeb, опираясь на свои источники, утверждает, что данных о повреждении мембран в баках нет.

Чтобы понять, что именно происходит на борту модуля, над разобраться в его двигательной и топливной системе.

«Истина в вине»

Прорыва пришлось ждать почти целый век. На первый взгляд произошло это почти случайно, на деле же было подготовлено достижениями многих поколений ученых. Финальный рывок совершили француз Луи Пастер и немец Роберт Кох. Удивительное в том, что Пастер (правильнее было бы называть его Пастёр — именно так звучит его фамилия на французском) до поры не занимался ни биологией, ни медициной, а был химиком, причем специализировался на решении утилитарных коммерческих задач. А его конкурент вообще не собирался становиться ученым-микробиологом: поначалу он изучал филологию, а потом избрал карьеру практикующего врача. И уж совсем неожиданную роль в цепочке открытий, которые привели к созданию новых вакцин, сыграло политическое противостояние Франции и Германии.

Луи Пастер родился в семье провинциального ремесленника и своим трудом, отчасти даже вопреки желанию отца, получил высшее образование в столичной Эколь Нормаль. Прославили ученого вполне прикладные разработки для французских виноделов — им необходимо было придумать метод предотвращения порчи продукции при хранении. Пастер доказал, что болезни вина вызваны микроорганизмами, которые погибают при нагревании до 50–60 градусов, вкусовые же качества вина при этом не меняются. В дальнейшем этот метод получит название пастеризации. Занимался Пастер также проблемами пивоварения и шелкопрядения, где тоже добился немалых успехов.

К исходу пятого десятка Пастер был научным руководителем своей альма-матер, профессором Сорбонны, кавалером ордена Почетного легиона (за исследования в области виноделия) и приятелем Наполеона III. Благодаря финансовой помощи императора он мог позволить себе отказаться от преподавания и сосредоточиться на науке. Всё шло великолепно, пока в 1870 году не разгорелась франко-прусская война.

Пастер был патриотом и потомственным бонапартистом (его отец был ветераном армии Наполеона I). Сам ученый страдал от последствий инсульта, был близорук и уже стар для сражений, но его единственный сын надел офицерский мундир. Молниеносный разгром и пленение французской армии вместе с императором стали для Пастера личной трагедией, а потеря Эльзаса и Лотарингии — незаживающей раной в сердце. Немцы же из коллег и друзей превратились в непримиримых врагов. Пастер даже отказался от всех почетных званий в германских университетах и наотрез запретил переводить на немецкий свою книгу по пивоварению, хотя это обещало принести немалую прибыль.

Последствия катастрофы ударили по всей Франции, и лишь к середине 1870-х годов уже совсем не молодой и далеко не здоровый Пастер получил возможность вернуться к научной работе. В Европе свирепствовала косившая скот сибирская язва, поэтому ученый озаботился проблемой происхождения болезни и поиском возможности для борьбы с ней. Опираясь на исследования коллег (Алойса Поллендера, Казимира Давейна, Фердинанда Кона и многих других) и свой предшествующий опыт, Пастер предположил, что возбудителями болезней могут быть микроорганизмы.

В ученом сообществе Франции началась ожесточенная дискуссия, и тут в научном обороте появилась статья никому не известного провинциального немецкого врача Роберта Коха «Этиология сибирской язвы» (1876 год). Исследователь из Германии подтвердил микробное происхождение болезни и описал примененный им метод выделения возбудителя. По сути, работа подтверждала утверждение Пастера, но Кох был немцем, к тому же во время войны служил в полевом госпитале, так что Пастер принял его успех как личное оскорбление.

Глобальный эффект

Сегодня мир становится все глобальнее — стираются границы, а вместе с ними в прошлое уходят и такие устаревающие экономические паттерны, как локальность, зависимость от трудовых ресурсов, жесткая иерархия. «Мировая экономика движется в сторону сетевой организации, которая является синтезом иерархического и рыночного способов социальной координации. Глобальный кризис, уничтожающий традиционные иерархии, стимулирует этот процесс, в результате чего рождаются кластеры с коллаборативным управлением, — считает Наталья Смородинская из Института экономики РАН. — Сетевая организация рождает инновационные экосистемы, где инновации нелинейны, а сотрудничество крайне важно».

Читать еще:  Блок питания для запуска двигателя

Ведущие инновационные компании и экономики мира сегодня заказывают научные исследования по всему миру ровно так же, как комплектующие для своих производств. С точки зрения эффективности внедрения собственные и заимствованные технологии не различаются. Важно, чтобы бизнес получал именно то, что ему нужно. Здесь кроется актуальная проблема России, которая в силу известных обстоятельств вынуждена все больше опираться на собственные технологические разработки и внутренний научный потенциал. Без государственно-частного партнерства в инновационной сфере здесь не обойтись.

12 июля нынешнего года Госдума приняла в первом чтении законопроект, который позволит освободить проекты инновационных научно-технологических центров от налога на прибыль до достижения уровня окупаемости в 1 млрд рублей или на десять лет и от налога на добавленную стоимость (на десять лет), а также применять пониженные тарифы страховых взносов. Аналогичные льготы пока действуют только в Сколково. Изначально законопроект ориентировался на Московский государственный университет, на базе которого с 2013 года создается научно-технологическая долина «Воробьевы горы». Действие типового документа будет распространяться на любые научные организации, которые создают на своей территории научно-технологические центры.

АЛ-31: технический бестселлер ХХ века

В начале 1970-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Этот двигатель четвертого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого.

АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачева.

Двигатель АЛ-31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф можно без преувеличения назвать вечным двигателем для фронтовой авиации, или базовым, как называют его конструкторы, которые видят немалые резервы его развития.

«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

В рамках программы Су-57 разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30». Первый полет истребителя пятого поколения с «Изделием 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Считается, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.

Дело генерального конструктора продолжается, и уже, как говорится, на новых современных рельсах. Сегодня на предприятиях ОДК при создании двигателей активно используются новые информационные и технологические возможности. Корпорации удалось не только модернизировать производство, но и сохранить школу, традиции и наследие великого конструктора. Как-то в своем выступлении сам Архип Михайлович заметил: «Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»

  • +7 (812) 494-09-52 Телефон
  • +7 (812) 713-81-09 — факс
  • Санкт-Петербург, Лоцманская ул., д. 3 ауд. 412 Корпус А Адрес

О кафедре

Образовательные программы

История

Сотрудники

Вы можете скачать БУКЛЕТ КАФЕДРЫ в формате Adobe PDF.

Кафедра является выпускающей по дневной, вечерней и заочной формам обучения. Она готовит:

  • инженеров по специальности «Двигатели внутреннего сгорания»,
  • морских инженеров по специальности «Судовые энергетические установки»,
  • бакалавров по направлению «Энергомашиностроение»,
  • бакалавров и магистров по направлению «Кораблестроение и океанотехника»,
  • кандидатов технических наук по специальностям «Тепловые двигатели» и «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)»,
  • мотористов двигателей внутреннего сгорания.

Возможно обучение студентов и аспирантов на коммерческой основе, включая граждан других государств. Иногородним студентам предоставляется благоустроенное общежитие.

Выпускники кафедры – более 2000 инженеров, сотни кандидатов и докторов технических наук успешно трудятся во всех сферах дизельного и судостроительного производства, в известных организациях России (ЦНИДИ, ЦНИИ им.академика А.Н.Крылова, ОАО «Звезда», ОАО «Коломенский завод», и многих других) и за рубежом (МАК, МАН и т.д.). Среди выпускников немало ведущих специалистов, инженеров, руководителей всех рангов, преподавателей ВУЗов и авторитетных ученых.

Высокий уровень подготовки выпускников обеспечивается сбалансированным учебным планом. В нем предусмотрена значительная доля специальных дисциплин, дисциплин специализаций и дисциплин по выбору.

Кафедра располагает уникальной и обширной методической и учебной литературой, техническим архивом, библиотекой. В обучении широко используются компьютерная техника, телевизионные установки, кинофильмы. Занятия проводятся в специализированных аудиториях, оборудованных большим количе-ством наглядных пособий, натурными макетами двигателей, их деталями и узлами. В классе «холодных» двигателей студенты изучают конструкции дизелей, получают навыки их ремонта. Предусмотрен обязательный лабораторный практикум в лаборатории на современных судовых и тепловозных дизелях.

Читать еще:  Что такое чиповка двигателя авто

На старших курсах студенты учатся в филиале кафедры на ОАО «Звезда», там же проходят практики: учебную и производственную.

Бакалавриат

Специалитет

Магистратура

При создании Ленинградского кораблестроительного института в числе первых кафедр была организована кафедра Судовых двигателей внутреннего сгорания, создание которой было поручено начальнику конструкторского бюро завода «Русский дизель» Всеволоду Александровичу Ваншейдту. Необходимо отметить дальновидность этого решения, созревшего в эпоху господства на военном и гражданском флотах паромашинных и паротурбинных энергетических установок.

Профессор В.А. Ваншейдт в 1980-е гг.

Незаурядная, исключительно квалифицированная деятельность профессора В.А. Ваншейдта в должности заведующего кафедрой наложила своеобразный отпечаток на учебный процесс и послужила мощнейшим фундаментом, на котором уже долгие годы выстраивается вся методическая и научная работа кафедры. Здесь необходимо отметить, что переход в преподавание инженера самого высокого ранга в годы творческого расцвета является редчайшим событием в истории отечественной высшей школы. Как результат, в кратчайшие сроки, в 1938 и 1941 гг. В.А. Ваншейдт издает основополагающие учебники, в которых методически точно были приведены описания, методики, справочные данные в области конструкции, теории рабочих процессов и теории проектирования дизелей, относящихся к группе судовых, тепловозных и стационарных. Заложенная В.А. Ваншейдтом практическая направленность подготовки специалистов органично сочеталась с академичностью базовых научных дисциплин и широтой решаемых инженерных вопросов.

В первые послевоенные годы кафедру пришлось создавать практически заново. В сентябре 1945 г. после демобилизации на кафедре начал преподавать Михаил Михайлович Фуки. В послужном списке М.М. Фуки были заведование технологическим сектором завода “Русский дизель”, работа в должности начальника механосборочного цеха, ведущего инженера по доводке и испытанию опытного судового дизеля на этом же заводе, в период войны — служба в инженерных службах по ремонту авиамоторов и самолетов. Имея богатейший опыт научной и практической инженерной деятельности, М.М. Фуки много сил отдал созданию дизельной лаборатории. До сих пор в действии находятся два лабораторных стенда, созданных под его руководством. По рассказам преподавателей старшего поколения, Михаил Михайлович был необычайно деятелен и колоритен, работая в лаборатории наравне с механиками, он неизменно облачался в оставшийся от военных лет авиационный комбинезон и белоснежную рубашку с накрахмаленными манжетами.

М.М. Фуки, П.А. Истомин, В.А. Ваншейдт, П.А. Гордеев, 1953 г.

С 1930-го по 1960-е гг. вся научная деятельность на кафедре проводилась под руководством В.А. Ваншейдта. В том числе он являлся научным руководителем всех первых аспирантов и соискателей. Здесь будет уместно вспомнить рассказ П.А. Гордеева о том, каким научным чутьем обладал Всеволод Александрович. Тема диссертации П.А. Гордеева предполагала выработку рекомендации по изменению формы камеры сгорания в двухтактном дизеле. Многократное изменение конструкции длительное время не давало в экспериментах должного эффекта.

У стенда для скоростной киносъемки процесса впрыска топлива.

Видны слева направо: В.А. Плотников, В.А. Ваншейдт, И.Е. Калакуцкий, П.А. Гордеев, В.И. Березин.

Ветераны кафедры профессор П.А. Гордеев, старший преподаватель В.А. Плотников, доцент Г.В. Яковлев, 2003 г.

В 1982 г. заведующим кафедрой был назначен к.т.н. доцент П.А. Гордеев, ученик В.А. Ваншейдта. К этому времени Петр Андреевич имел опыт работы во Вьетнаме, Румынии, Индии, освоил многие дисциплины кафедры, получил известность и авторитет на поприще партийной и общественной работы. Его научные интересы охватывали системы газообмена и воздухоснабжения, профилирование камер сгорания, смесеобразование, анаэробные энергетические установки подводных аппаратов. Он являлся автором двухсеместровой дисциплины “Агрегаты наддува двигателей”. Став заведующим в трудное для кафедры время, когда в результате горьких событий кафедра в один год лишилась профессора В.А. Ваншейдта, профессора Б.А. Захаренко и доцента В.Г. Шишкина, П.А. Гордеев как важнейшие вынужден был решать задачи по сохранению традиций и комплектованию кафедры перспективными специалистами.

Профессор В.К. Румб

С 1989 г. по 2008 г. кафедрой руководил к.т.н., доцент В.К. Румб, в настоящее время профессор кафедры. В этот период принцип сквозного курсового проектирования обрел законченные формы, были укомплектованы учебные классы с полномасштабными макетами и двигателями для осуществления практических работ с разборкой и сборкой двигателей.

Важным этапом стало открытие в 1993 г. специальности «Двигатели внутреннего сгорания» направления «Энергомашиностроение». С 2005 г. В.К. Румб организовал на Среднетехническом факультете подготовку техников по специальности 180405 «Монтаж и техническое обслуживание судовых машин и механизмов». После защиты дипломов эти студенты обучаются по специальности «Судовые энергетические установки» со сроком 3,5 года. Кроме того, В.К. Румб оформил лицензию и организовал курсы обучения с выдачей рабочего диплома моториста. В период действия лицензии эти курсы дали возможность некоторым студентам получить работу в достаточно сложных и специфичных условиях рынка труда периода 1990-х гг.

Профессор М.А. Минасян на занятии с будущими мотористами, 2001 г.

С 1995 г. штатным сотрудником кафедры работает Минас Арменакович Минасян, в настоящее время д.т.н., профессор, известный специалист в области колебаний, виброизоляции и вибродиагностики ДВС. В 2001 г. на кафедре начал работу опытный преподаватель д.т.н. профессор Геннадий Иванович Шаров, деятельность которого была направлена на внедрение в учебный процесс новаций в области улучшения экологических параметров двигателей. В 2005 г. на кафедру пришел к.т.н. доцент Сергей Аркадьевич Кравченко, имевший опыт работы судового моториста, научного сотрудника Военно-морской академии, второго механика ледокола. В сферу его деятельности были преданы курсы по конструкции и теоретическим основам эксплуатации дизелей.

В настоящее время кафедра является выпускающей по образовательным программам:

  • бакалавриат — направление 13.03.03 Энергетическое машиностроение, профиль 13.03.03.01 «Двигатели внутреннего сгорания»
  • специалитет – специальность 26.05.02 «Проектирование, изготовление и ремонт энергетических установок и систем автоматизации кораблей и судов», специализация 26.05.02.02 «Корабельные и судовые главные двигатели»
  • магистратура — направление 26.04.02 « Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры » , магистерская программа 26.04.02.27 «Энергетические комплексы и оборудование морской техники»
Читать еще:  Двигатель 2140 расход масла

Учебные планы и программы специальных дисциплин, разработанные на кафедре, обеспечивают системность и непрерывность обучения.

На кафедре работают 4 профессора, 6 доцентов, 4 старших преподавателя. Необходимо отметить, что из 14 преподавателей совместителями или же имеющими дополнительную работу являются 7 человек, в основном молодые сотрудники.

Основные направления научной деятельности кафедры последних лет:

• рабочие процессы, топливоподача, смесеобразование и горение, камеры сгорания, токсичность дизелей;

• крутильные, осевые, изгибные, случайные, ударные и связанные колебания судовых валопроводов;

• ударовиброшумозащита установок с ДВС;

• прочность, надежность, долговечность дизелей и их деталей, длительно работающих на переменных режимах;

• формализованный анализ безопасной эксплуатации судовых дизелей;

• судовые энергетические установки и их элементы;

• воздухонезависимые энергетические установки с поршневыми двигателями;

Результаты научных исследований кафедры обеспечили возможность регулярной организации конференций и семинаров Всероссийского уровня по вопросам двигателестроения и энергетических установок.

Ежегодно студенты кафедры участвуют в научно-технических семинарах и конференциях, делают более 10 публикаций в научных изданиях. Это дает им возможность участвовать и побеждать в конкурсах научных работ и претендовать на получение персональных стипендий, в том числе стипендий Президента РФ и Правительства РФ.

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) В МАДИ подвели итоги конкурса «Дорогами войны»

В апреле, в преддверии 75-летия Победы в Великой Отечественной войне, факультет управления МАДИ объявил конкурс-проект «Дорогами войны». Работы принимались до 3 сентября.

В канун 79-й годовщины начала контрнаступления под Москвой, с которого начался трудный путь по дорогам войны к Победе 1945 года, жюри конкурса, рассмотрев все присланные работы, подвело итоги.

Диплом победителя за интерес к истории России, рассказ о подвигах водителей на дорогах войны и современной военной технике в презентации «Водители-герои войны» присвоен студенту группы 3бТВ Шонгве Сиябонга Юджин.

Диплом победителя за рассказ о становлении автомобильной промышленности в предвоенные годы и годы войны, об автомобилях на дорогах войны в презентации «Автомобили» присвоен студентке группы 3бОП2 Светлане Кахрамановой.

Диплом победителя за бережное отношение к истории своей семьи, память об их участии в Великой Отечественной войне на фронте и в тылу, бережное хранение всех документов, обращение к своему прадеду в необыкновенно трогательном письме в презентации «Дорогами войны» присвоен студенту группы 3КМ2 Максиму Чернобурову.

Оргкомитет благодарит всех участников, приславших свои работы на конкурс. Очень важно помнить, какие испытания и тяготы выпали старшим поколениям наших родных и близких, как достойно они преодолевали их и отстояли наше право на жизнь под мирным небом!

Еще раз поздравляем победителей и обязательно вручим им памятные дипломы весной 2021 года в канун Дня Победы!

Светлана Кахраманова. Фрагменты презентации «АВТОМОБИЛИ»


Шонгве Сиябонга Юджин. Фрагменты презентации «Водители-герои войны»

Максим Чернобуров. Фрагменты презентации «Дорогами войны». Письмо прадеду

© МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ) 2021 года

Запрещается использование материалов сайта без разрешения администрации.

Информационная продукция для детей, не достигших возраста шести лет (0+).[?]

Сирия обладает немалыми запасами химического оружия. Теперь, похоже, там применили некое отравляющее вещество нервно-паралитического действия. Какое именно — выясняют эксперты ООН.

Репрессивный аппарат национал-социалистической диктатуры действовал даже с большим размахом, чем считалось до сих пор. Нацисты создали свыше 42 тысяч лагерей и гетто.

Сам Фриц Габер этого не мог предвидеть. «Он — трагическая фигура», — говорит Фишер. В 1933 году Габер, еврей по происхождению, эмигрировал в Англию, изгнанный из своей страны, на службу которой он поставил свои научные знания.

Красная линия

Всего на фронтах Первой мировой войны от применения отравляющих газов погибло более 90 тысяч солдат. Многие умерли от осложнений спустя несколько лет после окончания войны. В 1905 году участники Лиги наций, в которую входила и Германия, в рамках Женевского протокола обязались не использовать химическое оружие. Между тем научные исследования по применению ядовитых газов были продолжены, в основном под видом разработки средств для борьбы с вредными насекомыми.

«Циклон Б» — синильная кислота — инсектицидное средство. «Агент оранж» — вещество для обезлиствления растений. Американцы применяли дефолиант во время войны во Вьетнаме, чтобы проредить местную плотную растительность. Как последствие — отравленная почва, многочисленные заболевания и генетические мутации у населения. Последний пример использования химического оружия — Сирия.

«С ядовитыми газами вы можете делать все, что угодно, но их нельзя использовать как целевое оружие», — подчеркивает историк науки Фишер. — Жертвами становятся все, кто находится вблизи». То, что использование ядовитого газа и сегодня — «красная линия, за которую нельзя заходить», он считает правильным: «Иначе война становится еще более бесчеловечной, чем она уже есть».

  • Дата 13.09.2013
  • Автор Сара Юдит Хофман, Максим Юдов
  • ТемыПер Штайнбрюк, Зигмар Габриэль, Томас де Мезьер, Вольфганг Шойбле, Ханс-Петер Фридрих, Миграция, Саммит G8 (саммит «большой восьмерки»), Выставки Германии, История Германии, Отто фон Бисмарк
  • Ключевые словаядовитые газы, оружие массового поражения, Сирия, первая мировая война, Германия, отравляющие газы
  • Обратная связь: Ваше мнение
  • НапечататьНапечатать эту страницу
  • Постоянная ссылка https://p.dw.com/p/19g1G

Также по теме

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector