Skoda octavia с каким двигателем брать

Производство двигателей для автомобилей Шкода началось с того, что инженеры думали, как сделать мотор хорошего качества, надежный и в тоже время доступный по цене. Решение пришло само собой. После разработки первого прототипа, компания поняла, что нужно внедрять другие решения, чтобы найти выход. Совместными усилиями Шкода и Фольцваген разработали первый бензиновый двигатель, который стоял на первом поколении.

В последствии, все остальные модели моторов проектировались совместно, и неважно, что на верхней крышке стояла эмблема «Skoda». Инженеры VW вносили в двигатель показатели мощности и расчеты соответствия к каждому поколению чешского авто.

На сегодняшний день, все двигатели, которые устанавливаются на Шкоду, проектируются и собираются концерном Volkswagen. Это послужило мнению среди автомобилистов, что двигатели надежные и качественные, поскольку сделаны немцами.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в «дорестайле» в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые «российской» спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение «старому доброму» 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший «родственник» двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от «масложора» и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство «болячек» моторов TSI было успешно «излечено», поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения — термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность — как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы «просто ездить», вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе «летает», и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант — тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический «автомат» Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что «автомат» требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про «необслуживаемую АКПП» и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите «ту самую» 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца «бэушки». Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким «роботом» должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика — в противном случае это та еще лотерея.

Да, Octavia также оснащали 6-ступенчатой DSG DQ250 — ее ставили в сочетании с дизелем или полным приводом в связке с 1,8-литровым TSI. По надежности эта коробка, уже лишенная ранних проблем с гидроблоком, практически сопоставима с классическим «автоматом», но точно так же чувствительна к чистоте трансмиссионного масла. Это же относится и к муфте Haldex V у полноприводных версий, в конструкции которой нет сменного фильтра, а посему своевременная замена «трансмиссионки» — залог «здоровья» узла.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с «механикой») коробкам тоже стоит уделить внимание.

Основные проблемы и неисправности MPI и FSI

На дорестайлинговой Шкоде проблемы с двигателем стоят на втором месте после проблем с кузовом. Но моторы также иногда преподносят неприятные сюрпризы. Силовые агрегаты MPI имеют облегченный алюминиевый блок, который невозможно восстановить после серьезных поломок. Перегрев для этого мотора равнозначен смерти, а низкое качество масла будет убивать двигатель и постепенно приведет его к огромным проблемам. Также MPI не любит высоких оборотов и скоростной езды в течение длительного периода.

У FSI также проблем хватает:

• масложор может начаться даже на сравнительно молодых движках с малым пробегом, связан он с высокими оборотами, без которых этот двигатель вообще не раскрывает своих прелестей;
• агрегат известен своей прихотливостью к топливу, на агрегаты 2004-2005 года выпуска производитель распространял требования заливать 98 бензин, далее это требование было снято;
• топливная аппаратура очень сложная, ее конструкция уже не применяется в современных условиях, а ремонт форсунок обойдется покупателю автомобиля в круглую сумму, так что важно провести диагностику;
• система выхлопа не идеальна, уже на 150 000 км пробега выходит из строя катализатор, далее страдает гофра, и машина издает специфические звуки при трогании с места, а также на повышенных оборотах;
• масло нужно только дорогое и качественное, никаких перспектив долгой жизни при дешевом обслуживании у машины нет, и это можно проверить, просто почитав отзывы об автомобиле.

Как видите, проблем хватает и у одного, и у другого типа двигателей. Но нужно признать, что ресурс мотором FSI немного больше. Проводить капитальный ремонт как на одном, так и на другом типе агрегатов не получится. Можно заменить всю верхнюю функциональную часть, но невозможно устранить проблемы блока цилиндров. Так что на вторичном рынке часто встречаются автомобили с замаскированными проблемами, которые явно не понравятся новому владельцу и предоставят слишком высокую стоимость восстановления.

Забудь про ксенон

За что точно не стоит переживать владельцам Skoda Octavia A7, так это за то, что машину начнет поедать коррозия. Кузов оцинкован. Однако, обратной стороной этого является крайне низкая устойчивость ЛКП к сколам, что хорошо видно по совсем еще свежим машинам, которые либо усыпаны серебристыми точками, либо уже пережили вторичный окрас. Страдают от камушков обычно передние крылья, капот и двери. При выборе подержанного авто эти слабые места стоит учитывать, чтобы не перепутать машину после косметического ремонта с «перевертышем».

Оцинкованный кузов быстро покрывается сколами ЛКП

У лифтбеков Octavia крышка багажника ощутимо тяжелее, чем у универсалов, поэтому газовые упоры в первом случае приходится менять чаще, особенно при интенсивном использовании заднего отсека.

Давно понятно, что современные автомобили со сложной электроникой не стоит пичкать «колхозингом» – слишком уж все рассчитано. На этом прогорели многие пользователи Октавии А7, пытающиеся воткнуть в галогенную оптику «паленый» ксенон, который в итоге паленым делает ещё и блок BCM, но уже без кавычек и без шансов на дешевый ремонт ЭБУ. Спасибо VAG-овцам за заботу о безопасности, наверняка таким образом можно частично побороть «слепышей» на встречке.

Можно ли сказать, что, купив Skoda, вы приобрели тот же Audi, только дешевле? Нет. Набор опций и отделка будут все время напоминать, что «премиум» сюда не положили. Тем не менее, к салону Skoda Octavia A7 придраться сложно. Слишком уж все продумано и достаточно качественно. Недовольны разве что те, у кого была Octavia предыдущего поколения (А5), сетуя на то, что пластик предшественника все же был мягче и соответственно, первые сверчки появлялись гораздо позже. Но увы, это автопром современности и подобные замечания присущи не только моделям VAG.

Водительское кресло после 100 000 км выглядит неплохо для тканевого салона

Зато внутри ничего не ломается. Если что-то беспокоит, то только мелочи косметического характера, к примеру водянистые пятна на тканевых креслах, или контур от установленного ранее радар-детектора на панели, который исчезает только через неделю:

Глупо судить о пробеге только по износу рулевого колеса или рычагу механической КПП. Кожа очень быстро истирается, что порой приводит владельцев на замену по гарантии.

До и вообще, пробег тут «скручивается» очень сложно. Даже самые крутые корректировщики обуздали только приборные панели VDO. Те, кто вообще берется за это позорное дело, не дают никаких гарантий, что не испортится приборная панель и что пробег не вернется обратно.

Панель приборов Johnson Controls откорректирует не каждый А вот одометры «VDO» скручиваются, как и прежде

Так или иначе, при проверке подержанного авто километраж все же лучше проверять, для Октавии эти цифры важны больше, чем для той же Короллы. Пробег у Шкоды прописывается в блоках ЭБУ двигателя, коробки передач и ABS, но только в том случае, если мотор турбированный, а КПП «робот» DSG. В противном случае придется изучать косвенные данные в измеряемых группах и проверять стоп-кадры имеющихся ошибок. А ошибки в блоках прописываются даже от перегоревшей лампы номерного знака. Как говорится, просящий получит, ищущий – найдёт.

Пробег в ЭБУ

Все о двигателях на Шкода Октавия А7

И прежде чем обсуждать проблемы, давайте посмотрим какие вообще двигатели устанавливали на Skoda Octavia A7. Тут также стоит вспомнить, что третье поколение получило рестайлинг в 2016 году, где моторная гамма кардинально другая. Но обо всем по порядку.

Моторы Шкода Октавия А7 2012-2016 годов выпуска (рассматриваем исключительно российские комплектации):

Двигатель на Шкода Октавия 2013

Двигатели Шкода Октавия А7 в рестайлинге 2016 года по большей части знакомы, но, как можно заметить, разнообразия поубавилось. Все дело в спросе. По сути, чехи просто отсекли все, что не продавалось и оставили все самое основное:

Единственное, на что стоит тут обратить внимание, самый мощный агрегат — 2.0 TSI в ходе рестайлинга стал на 10 л.с. мощнее (двигатель доступен только для RS).

Под капотом у Шкода Октавия 2016

Шкода Октавия: бензин или дизель?

В мире нет ничего идеального. Этот тезис подтверждается везде, в том числе и в автомобильной сфере. Наглядным примером можно считать дизельные двигатели, характеристики которых иногда кажутся близкими к идеальным. Но при мыслях о цене машины, первые впечатления от потрясающей экономичности и мощности тут же сходят на нет.

Стоимость дизеля в России немного меньше 95-го бензина

Чистая математика

Взглянув на информационный дисплей заправочной станции, почти всегда увидишь, что дизельное топливо стоит меньше самого популярного бензина АИ-95. Разница в цене не очень большая, но она имеет место быть. К тому же, сам по себе дизельный мотор примерно на 30% менее прожорлив, чем его бензиновый собрат. Каждый раз, подавая деньги кассиру на АЗС, владелец машины с дизелем экономит приличную сумму.

Казалось бы, чего еще желать? Но здесь возникает та самая «обратная сторона медали» в виде цены автомобиля. Комплектация, имеющая среди прочего дизельный двигатель, гораздо дороже версии с бензиновой установкой.

Седан Октавия 2014

Чтобы не быть голословными в заявлениях, можно в качестве примера взять популярный седан Шкода Октавия. Разница одинаковых комплектаций, имеющих отличие лишь по мотору, составит не менее 100 000 рублей! Не стоит вдаваться в долгие вычисления, чтобы понять – компенсировать эту сумму экономичностью будет сложно и потребуется много времени. Цифры «говорят», что не нужно гнаться за такой сомнительной экономией, но человеку свойственно принимать импульсивные решения.

Здесь стоит упомянуть о консервативных европейцах, которые как никто другой умеют считать возможную выгоду. Во многих странах Старого Света бензин стоит намного дороже дизеля, и именно этот фактор является решающим при выборе типа двигателя автомобиля. Например, во Франции дизельные машины занимают до 90% от общего числа транспортных средств.

Заправка в Бразилии

Существуют обратные ситуации. В той же Швейцарии бензин дешевле «соляры», отсюда такая низкая популярность машин с дизельными моторами. Аналогичная ситуация наблюдается и в США, где даже очень тяжелые машины оснащаются бензиновыми агрегатами.

Такие логичные выкладки порой разбиваются об особенности менталитета и конкретные требования к автомобилям. Наглядный пример — Япония, где дизельное топливо дешевле, но большинство людей предпочитают ездить на бензине. И лишь грузовой транспорт там дизельный, так как предприимчивые японцы подсчитали, что невозможно добиться от бензинового агрегата хорошего крутящего момента при скромном «аппетите».

Турбина — залог серьезного крутящего момента

Так в чем же дизель точно превосходит бензин?

Поклонники дизеля всегда выделяют у него показатели крутящего момента. Если кто-то не до конца понимает суть этого термина, стоит сделать пояснение.

Например, очень быстрый подъем по лестнице характеризуется именно мощностью. В свою очередь, момент показывает силу каждого отталкивания ногами. Взбежать вверх можно разными способами: от коротких переступов, до огромных прыжков через несколько ступеней. Мощность в любом случае будет постоянной, а вот момент может изменяться.

Вернемся к упомянутой Skoda Octavia. Машина комплектуется равными по мощности, но отличными по типу топлива агрегатами. Бензиновая версия разовьет не более 250 Нм момента, тогда как дизель способен выдать показатель в 320 Нм.

Значение момента проявляется там, где автомобилю требуется тянуть за собой (или на себе) груз. Представьте болид «Формулы 1», в недрах которого спрятан сумасшедший агрегат на 750 л.с., а также обычный дорожный тягач, имеющий в активе всего 500 «лошадей». Более мощный гоночный автомобиль даже с места не сдвинет перевозимый тягачом груз! Дизели особенно ценят при прохождении сложных участков дорог, где скорости минимальны, и машину нужно двигать буквально с места.

На северах дизель не глушат по 5 месяцев

Кроме всего прочего, дизельный двигатель не боится долгого холостого хода, когда автомобиль не испытывает нагрузок. В условиях сурового климата Якутии или других северных регионов подобное качество является приоритетным. Работая в сложных климатических реалиях, водители предпочитают как можно реже глушить мотор машины, ведь даже минимальный простой может привести к замерзанию всех систем. Иногда двигатели работают по несколько месяцев без перерыва, и это никак не сказывается на их ресурсе.

Бензиновые моторы холостой ход не любят. Длительная «пустая» работа приводит к повышенному износу элементов мотора, а также к образованию нагара.

Получается, что дизель лучше по всем параметрам?! В целом это утверждение верное, но с определенными оговорками. Компенсировать недостачу момента можно, но для этого потребуется увеличить объем двигателя. При этом неизбежно повышение расхода и, соответственно, денежных затрат.

Последствия использования некачественного дизельного топлива

В чем минусы дизеля?

Конечно, самым главным недостатком дизельного мотора является его дороговизна. Не каждый захочет переплачивать, ориентируясь на долгосрочную перспективу. Второй минус — это вес. Сложная конструкция агрегата влечет за собой повышение в массе.

Далее идет такой важный аспект, как неприхотливость. Многие автомобилисты хоть раз в жизни заливали «паленый» бензин в свои авто, и это не имело никаких серьезных последствий для техники.

Раньше то же самое можно было проделать и с дизельным мотором. Первые поколения агрегатов имели низкое давление впрыска и допускали применение некачественного топлива. Можно было заправить своего «железного» друга самым подозрительным дизелем и не опасаться за его исправность. Сейчас все поменялось, моторы стали капризными и хотят «питаться» исключительно высококачественными «продуктами». Идеальный рецепт дизеля не допускает наличия воды, серы и любых других примесей. Там должны быть смазывающие вещества, а цетановое число должно быть строго 50%. Найти такое топливо достаточно проблематично, особенно в районах крайнего севера или в глубинке.

Заправка автомобиля топливом

Следующий недостаток проистекает из особенностей климата в нашей стране. Низкие температуры вынуждают владельцев дизельных машин переходить на зимний вид топлива. В чем проблема: перешли и все дела? В реальности период первых морозов сопровождается постоянными проблемами, так как заправки реализуют остатки летнего топлива. Недобросовестность АЗС приводит к тому, что дизель просто замерзает в системе автомобиля, приводя к выходу машины из строя.

Что касается «зимней» «соляры», то она дороже летней, что тоже никак нельзя отнести к числу преимуществ.

Сверхмощный дизель с 12-ю цилиндрами

Хорошие характеристики в определенных ситуациях могут иметь неприятные последствия. То, что дизельный двигатель обладает высоким КПД, приводит к тому, что он не справляется с обогревом салона автомобиля. При работе на низких оборотах, в систему идет холодный воздух и никак не нагревает внутреннее пространство машины. Многие уже научились решать такую проблему путем установки электрического нагревателя, а некоторые производители машин предлагают такой прибор в качестве опции. Конечно, это потребует денежных затрат, но иначе можно просто замерзнуть.

Также серьезным минусом можно считать непродолжительную работу форсунок. Система подачи топлива common rail выходит из строя после 150 000 км пробега, что влечет неизбежность дорогостоящего ремонта. Вкладывая деньги в устранение неисправности, поневоле задумаешься о целесообразности покупки такого капризного мотора.

Дизель дает ощутимую экономию после 60 000 км

И все же дизель определенно хорош

Если покупать новый автомобиль и проезжать на нем не более 130 000 километров, то приобретение в конечном счете станет выгодным. Первые несколько десятков тысяч километров машина будет окупать свой мотор, а потом пойдет сплошная экономия. Производители знают все особенности эксплуатации автомобилей в нашей стране, поэтому отправляют сюда преимущественно бензиновые варианты. Если этот порочный круг будет разорван, то популярность дизелей серьезно возрастет.

Характеристики 1.4 TSI

Это рядный бензиновый 4-цилиндровый двигатель, с наддувом и непосредственным, электронноуправляемым впрыском топлива, с 4 клапанами на каждый цилиндр.

• рабочий объем — 1395 см куб;
• степень сжатия — 10,5:1;
• ход поршня — 8 см;
• диаметр цилиндра — 7,45 см;
• топливо — Премиум Евро 95.

Блок цилиндров выполнен по схеме с открытыми рубашками охлаждения и свободно стоящими цилиндрами. Такая схема требует применения только металлических прокладок ГБЦ. Гильзы цилиндров отлиты из серого чугуна с сильной шероховатостью для увеличения площади соприкосновения с блоком цилиндров.

Коленвал пятиопорный, с четырьмя противовесами. Снимать его запрещается, т. к. даже ослабление болтов крышек коренных подшипников вызывает деформацию постелей вкладышей в блоке цилиндров. Поршни выполнены из алюминиевого сплава, с четырьмя выемками под клапана. Смазка и охлаждение осуществляются разбрызгиванием масла из форсунок.

Механизм ГРМ приводится зубчатым ремнем, рассчитанным на весь срок службы двигателя. Ремень не требует обслуживания или замены, первый контроль проводится на 240 000 км, далее через 30 000 км.

Привод генератора и компрессора кондиционера осуществляется поликлиновым ремнем. Периодичность контроля — каждые 60 000 км.

Выпускной коллектор выполнен заодно с ГБЦ. Каналы выпуска отработанных газов выводятся на один фланец, к которому крепится модуль турбины и катализатора.

Система охлаждения двухсекционная, с двумя термостатами, также в неё входят теплообменники интеркулера, масляного радиатора и, опционально, автономного отопителя. Первый термостат при 87°С открывает контур ГБЦ, второй при 105°С запускает охлаждение блока цилиндров. Привод помпы — отдельным ремнем от выпускного распредвала.

Система смазки двухрежимная. В период обкатки (первая 1000 км) и при оборотах выше 4000 об/мин/крутящем моменте более 150 Нм насос выдает давление 3,3 бар. При частичных нагрузках давление в системе смазки устанавливается 1,8 бар.

В целом, двигатель 1.4 TSI мощный, надежный и эффективный, но технически сложный агрегат, требующий высококачественных эксплуатационных материалов и квалифицированного обслуживания.

Поделиться ссылкой:

Киа К5 против Октавия А8: что выбрать за полтора миллиона

Тест драйв Шкода Карок 2020

Детальный разбор Шкода Карок на механике 1,6

Обзор российской версии Шкода Карок 2020

Главная особенность багажника Шкода Карок и его размер

DSG или автомат: отзыв владельца Шкода Карок