Шаговый двигатель приора схема

Электронный спидометр/одометр: электроника

Помимо дисплея, скорость показывается механической стрелкой с приводом от шагового двигателя. Это классическое решение современных приборных панелей всех автомобилей. Модель двигателя некритична, они все почти одинаковые. Существует всего несколько типов, несмотря на то, что встречаются они под разными названиями: Switec, X25, X27, X15, XC5 с дополнительными цифрами.

Двигатель прост в устройстве и представляет собой небольшой пластмассовый цилиндр (иногда корпус другой формы), содержащий в себе крохотный ротор моторчика (около 5 мм в диаметре), который приводит в движение стрелку при помощи набора шестеренок. Ось такого двигателя вращается дискретно, например, на 1 градус приходится 3 шага; на глаз эта дискретность незаметна.

Также имеются 2 светодиода. Один из них предупреждает о превышении заданной скорости, другой — включается, если обнаружена ошибка чтения из памяти при включении.

Управляется устройство одной тактовой кнопкой, шток которой выводится к штатной ручке сброса одометра. Если ранее ручка поворачивалась, то теперь будет нажиматься. С помощью кнопки можно переключать режимы отображения, а также сбрасывать пробеги.

Управление сервоприводом заслонки отопителя 2170

#1 GangsterO

• Наверх
• Жалоба

#2 VetallRX

• Откуда: Богуслав
• Авто: ВАЗ 2101

• Наверх
• Жалоба

#3 GangsterO

Там стоит шаговый двигатель, тебе нужно управление печкой с той же приоры или какая то схема управления шаговым двигателем. Если в электронике шаришь то в нете их полно (например на микроконтроллере).

• Наверх
• Жалоба

#4 VetallRX

• Откуда: Богуслав
• Авто: ВАЗ 2101

Мотор двух обмоточный. Вот тут схема управления двигателем http://secu-3.org/wo. smcu_schema.pdf но ето всего лиш выходной каскад, на него нужно подавать команды STEP/DIR чтобы мотор шагал в ту или иную сторону, на заданое количество шагов.

Добавлено через 9 минут
Вот почитай http://radiokot.ru/f. hp?f=2&t=105127 может что то пригодится.

• Наверх
• Жалоба

#5 ukr823f

• Наверх
• Жалоба

#6 renoshnik

Добавлено через 3 минуты

или другой вариант.

Сообщение изменено: renoshnik, 27 Октябрь 2014 — 18:16.

Неисправности регулятора ХХ на ВАЗ 2114

Собственно, конструкция исполнительного механизма не особо сложная, но в ней могут быть неполадки как электрического, так и механического характера. Кроме этого часто проблемы с холостым ходом вызваны закоксовыванием, загрязнением клапана или его седла. Это лучший вариант, поскольку клапан чистится довольно быстро с помощью средств для чистки карбюраторов или универсальной WD40. Основніе проблемі с регулятором холостого хода могут поджитать нас на нескольких направлениях.

Пробуксовка штока

Не слишком опасная поломка, тем не менее она сбивает с толку электронную систему управления двигателем (ЭСУД). Скажем, контроллер привык, что на 21-м шаге активируется режим холостого двигателя. Но во время передвижения в рабочее положение шток закусило и он пропусти 3-4 шага, в то время как электродвигатель прокрутил и отчитался контроллеру о выполненных 21 шаге, при фактических 17-18. В этом случае холостые обороты будут нарушены, а мы будем грешить на электронику.

Лечится пробуксовка штока разборкой регулятора, чисткой и заменой смазки. Эта ситуация не слишком опасна, поскольку РХХ проходит калибровку после каждого запуска двигатели и если произошел сбой, во время следующего запуска он устранится. Естественно, вечно так продолжаться не может, поэтому пробуксовку лучше устранить как можно скорее.

Шток заклинил

Если шаговый электродвигатель продолжает работать (это можно установить по звуку), но шток не движется, придется разбирать регулятор. Сложнее диагностировать клин в случаях клина штока РХХ не в конечных точках, а повередине или при периодическом подклинивании. Проверить это просто — если шток при приложении усилия перемещается, проблема в двигателе, если намертво прирос к корпусу — имеем дело с клином. Лечение и профилактика все те же, промывка, разборка и замена смазки.

Не работает шаговый двигатель

Как мы уже говорили, шток в этом случае будет перемещаться, если приложить усилия, но двигатель работать не будет (определяем на слух). Чтобы в этом убедиться, достаточно прозвонить РХХ мультиметром . Для этого измеряем сопротивление обмоток шагового моторчика. На контактах А и В , а после этого C и D, должно быть сопротивление порядка 0,4-0,8 кОм . Кроме этого, проверяем, не замыкают ли катушки между собой, установив щупы мультиметра на контакты А-С или B-D .

Разгерметизация РХХ, подсос воздуха

Некачественный регулятор холостого хода может подсасывать воздух, а кроме того, прокладка между корпусом РХХ и дроссельным узлом запросто может травить. Чтобы проверить это дело, запускаем двигатель и внимательно прислушиваемся. Слышно характерное шипение, значит подсос есть. Можно проверить и по-другому.

Проверка герметичности регулятора ХХ ВАЗ 2114

Берем пластиковую бутылку, набираем в нее воду и при запущенном двигателе льем жидкость тонкой струйкой на корпус РХХ, особенно на заднюю часть (место стыка крышки и корпуса) и привалочную плоскость. Если подсос есть, двигатель сразу начнет троить или заглохнет вовсе, что говорит о том, что вода попала на свечи.

Механические повреждения регулятора ХХ ВАЗ 2114

Их видно невооруженным глазом. К примеру, нередки случаи, когда от вибрации или при неаккуратном обслуживании задняя крышка может оторваться или могут быть повреждены заклепки фиксации крышки. В этом случае внимательно осматриваем повреждение, при необходимость припаиваем провода на место, а заклепки можно восстановить по простой методике с помощью двух зубочисток и обычного суперклея. Делается это так:

Для профилактики лучше сразу обмотать место установки заклепок изолентой или установить термоусадку соответствующего размера.

Проверка датчика

Для проверки исправности РХХ необходим тестер. Проделайте следующие шаги:

Отключите колодку проводов от разъема датчика. Колодка состоит из четырёх контактов ABCD. Последовательность этих контактов указана на самой колодке.

Расположение обмоток РХХ ВАЗ 2114

Проверка регулятора холостого хода ВАЗ 2114

Видео по теме:

На этом всё. Надеемся данный материал принес вам практическую пользу, а ваш ВАЗ 2114 снова в строю и надежно выполняет свою функцию.

2111 8кл.позиция шагового двигателя 140.что это значит.троит

Не работает панель приборов

by Adminrive · Published 23.06.2015

На мой взгляд четырка смотрится круче чем Приора Универсал как считаете на

by Adminrive · Published 27.04.2016

Какое трансмиссионное масло посоветуйте залить в коробку

by Adminrive · Published 15.01.2015

12 комментариев

• Comments 12
• Pingbacks 0

это знеачит что шаговый двигатель в рхх стоит на 140 шагах

Степан, было 60 примерно теперь 140 и подстраивает на холостых

Михаил, да и 60 дохуя)
там 45 примерно на ХХ должно быть вроде.
рхх меняет количество шагов, регулируя ХХ.
при этом шток удлиняется и укорачивается

Схема шагового двигателя

Его схема обмоток выглядит примерно так:

Очень похоже на схему обычного асинхронного двигателя.

Для запуска понадобится:

• Конденсатор емкостью 470-3300 мкФ.
• Источник переменного тока 12 В.

Замыкаем обмотки последовательно.

Середину проводов скручиваем и запаиваем.

Подключаем конденсатор одним выводом к середине обмоток, а вторым выводом в источнику питания на любой выход. Фактически конденсатор будет параллелен одной из обмоток.

Подаем питание и двигатель начинает крутиться.

Если перекинуть вывод конденсатора с одного выхода питания на другой, то вал двигателя начнет вращаться в другую сторону.

Все предельно просто. А принцип работы этого всего очень прост: конденсатор формирует сдвиг фаз на одной из обмоток, в результате обмотки работают почти попеременно и шаговый двигатель крутится.

Очень жалко то, что обороты двигателя невозможно регулировать. Увеличение или уменьшение питающего напряжения ни к чему не приведет, так как обороты задаются частотой сети.

Хотелось бы добавить, что в данном примере используется конденсатор постоянного тока, что является не совсем правильным вариантом. И если вы решитесь использовать такую схему включения, берите конденсатор переменного тока. Его так же можно сделать самому, включив два конденсатора постоянного тока встречно-последовательно.

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

• Экологические требования;
• Рост экономии топлива;
• Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.