Mercedes лучший атмосферный двигатель

Двигатель Mercedes OM602

• Двигатели
• Mercedes
• OM602

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива.

В линейку R5 также входят дизели: OM617, OM605, OM612 и OM647.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Почему принцип «Один человек – один двигатель» был переосмыслен заново?

Новый двигатель собирается исключительно вручную. На втором этаже мануфактуры по производству двигателей AMG в Аффальтербахе была установлена совершенно новая производственная линия, где автопроизводитель Mercedes-AMG вывел принцип «один человек – один двигатель» на новый, инновационный уровень вместе с методами индустрии 4.0, которые основаны на новейших разработках в эргономике, обработке материалов, обеспечении качества, экологически устойчивого развития и эффективности. На пути к внедрению индустрии 4.0 процесс ручной сборки AMG также следует концепции «умного производства». Она отличается максимальной гибкостью, прозрачностью и высокой эффективностью. При этом она обеспечивает и улучшает качество двигателей и производственных процессов с использованием инновационных и цифровых технологий.

«Мы полностью пересмотрели принцип «Один человек – один двигатель» для сборки M 139. В результате мы получили ультрасовременный производственный процесс, ориентированный на людей. Для наших сотрудников мы создали оптимальные условия труда в светлой, четко организованной и чистой окружающей среде. Это создаёт лучшую основу для дальнейшего обеспечения высокого уровня качества даже при усложняющейся технологии», – отмечает Эммерих Шиллер, главный операционный директор и член правления Mercedes-AMG GmbH.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Рейтинг: ★★★☆☆

— многоточечный впрыск / прямой;

— для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

Fuel Economy and Real-World MPG

Front-wheel-drive GLBs carry EPA-estimated fuel economy ratings of 23 mpg city, 31 mpg highway and 26 mpg combined; the all-wheel-drive version receives the same ratings except for the highway, where it’s estimated to receive 30 mpg. Those numbers are comparable but slightly lower than the EPA-estimated mileage of the BMW X1. On our 75-mile highway fuel economy test route, the GLB250 4Matic out-performed its EPA rating with a 32 mpg result, beating a comparable X1 by 1 mpg. For more information about the GLB-class’s fuel economy, visit the EPA’s website.

Mercedes-Benz GLC Comparison with similar cars

Mercedes-Benz C-Class Key Specifications

Mercedes-Benz has revamped the C-Class in India with a mid-life update. The executive sedan gets a refreshed fascia and rejigged powertrain options. The C-Class is introduced in three trim levels powered by a downsized diesel engine available in two states of tune.

The changes to the refreshed C-Class are only limited to cosmetics which include a revised front grille and bumpers. The grille can now also be had in the diamond radiator grille with chrome pins instead of the standard dual-louvred one. The bumpers get an AMG-like design with larger intakes and a sporty bumper lip. The headlight signature is redesigned, but if you upgrade it to LED High Performance ones offered by Mercedes, you get the multiple LEDs with subtle DRL in between which looks simply stunning. The tail lights get a revised scheme with a C-shaped strip integrated inside with a cluster of LEDs. The sedan sits on newly designed alloy wheel options available in sizes from 16-inch up to 18-inch. The measurements at 4686x1810x1442mm remain unchanged.

On the inside, the overall cabin layout is unchanged but there are a few subtle changes to keep things looking fresh. For instance, the material used for the dashboard gets new options while the steering wheel controls are revised. The centre mounted screen is now larger and measures 10.25-inch. The infotainment screen comes with features of smartphone integration as well. The ambient lighting has no less than 64 shade. Also, the upholstery can be opted in black, beige, brown or combination of any two of these.

Mercedes-Benz is offering the new C-Class is only one diesel engine which also powers the updated E-Class. The 2.0-litre four-cylinder turbodiesel is available in two guises – C220d and C300d. The former produces 194bhp at 3800rpm while the latter is good for an output of 245bhp/370Nm. The 9G-Tronic transmission is new to the C-Class, replacing the older 7G-Tronic, and is standard across the trims sending power to the rear wheels only.

Mercedes has priced the refreshed C-Class at Rs 40 lakhs for the 220d Prime, Rs 44.5 lakhs for C220d Progressive and Rs 48.5 lakhs for the C300d AMG Line. The prices remain on par with the older model and the C-Class continues to lock horns with its arch-rivals which include the BMW 3 Series and Audi A4 (both of which are due for an update). It also comes as an alternative to the Jaguar XE and Volvo S60.

The man behind Zandvoort’s redevelopment has dismissed concerns that this weekend’s Dutch Grand Prix will be a procession, saying that the circuit has been designed to allow driving talent to…

The new power unit, it was whispered at the time, had a system whereby an amount of coolant could be taken from the main system and super-cooled as it was put into the walls of the inlet plenum. It would then be released once more back into the main system after having done its brief job. That job being to significantly cool the air within the intake plenum, increasing its density and therefore its combustibility. But only for a brief period as the thermal transfer between the cool walls and the warmer air took place. Thereafter that no-longer-super-cooled coolant would be released back into the system and the engine would revert to normal power. In order to effectively allow thermal transfer to a fast-moving gas, the plenum would need not to be fashioned from the usual carbon fibre (which is a very poor conductor of heat). But a ceramic would work very well and an internal matrix of surfaces within the walls to increase the surface area over which the super-cooled liquid will pass can be imagined.

The regulations insist that the air in the plenum must be at least 10-deg C higher than the external ambient temperature, as an average over the race. But getting close to that without going under the permitted limit, given the huge variations in operating conditions, would be no easy task. Such a system would allow you to do that, would allow you to claim back some of any surplus ‘allowance’ that had built up while you ensured legality, with a quick blast of ‘super-cooled’ power (the air would not be super-cooled, merely the liquid which was cooling the walls).

The system could also be used to address the fact that as you increase the flow of the inlet charge at maximum pressure (under full acceleration), you inadvertently also increase its temperature. This extra cooling just before the air is mixed with the fuel may simply bring it back down to its normal temperature.

Different shape of McLaren engine cover (bottom) hides plenum bulge and can be seen to clearly contrast with that of Aston’s

Of course the super-cooled walls theory may just be a red herring and the massive plenum may simply be to give variable size of the effective plenum by having different routes through it according to whether quick response or full capacity was required (a small plenum works best for response but will run out of capacity at high speed). This would give a better initial acceleration than a conventional ‘compromise size’ plenum, before then merging to normality just as would a super-cooled plenum.

The teams analyse each others’ GPS traces to the nth degree and Red Bull has recently made the observation that the Mercedes gives such sudden brief power bursts on acceleration out of a corner, with the power then tailing off to ‘normal’. This has been used by Red Bull’s Dr Marko to ‘explain’ the change in competitive order in Merc’s favour between the France/Austria races and Silverstone/Hungary and the team has made a query to the FIA about the placement of the regulation FIA temperature sensors within the Mercedes plenum. The implication being they believe it might be possible those sensors are under-reading the actual temperature if they are not close to those supposedly super-cooled walls.

In its effect on the changing of the mid-season competitive order, the plenum story fails to account for the fact that the system was already there pre-season (or the fact that Red Bull qualified on pole 0.3sec faster than Mercedes at Spa last week, or the fact that there is no such pattern in the competitive order of Aston, McLaren and Williams).

The plenum innovation, whatever its actual mechanism, is not a new thing. But it’s typical F1 brilliance in how it pushes at envelopes that were believed way more rigid than they turned out to be. Some original thought has squeezed yet-more energy efficiency from that ancient old dinosaur, the internal combustion engine.