Экономика что такое двигатель прогресса

Финансы и Экономика

Анализ, прогноз.

Сводка

Новости

• Официально
• Информация
• Анализ
• Прогноз
• Международный рынок
• Предприятия и компании
• Банковские услуги
• Кредитные инвестиции
• Рынок ценных бумаг
• Происшествия
• Региональные вести

Подписка

• Рубрикатор
• Подписка
• Реклама
• Авторам
• Архив

• О компании
• Издательство
• Реклама на сайте
• Контакты

Журналы РБА

• Банки и биржи
• Бизнес-эксперт
• Новости рекламы
• Финансы и экономика
• Банковская аналитика

Выход на внешний рынок

Авиапром, наверное, одна из самых критически зависимых от Запада областей российской экономики. В начале нулевых эту тенденцию заложило КБ Сухого, когда решилось на создание среднемагистрального пассажирского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 — машины неоригинальной по сути, но четко вписывающейся в имеющуюся рыночную нишу. Главные мировые производители авиатехники Boeing и Airbus не имели в своем арсенале самолетов такой размерности, что и давало шанс на то, что SSJ будет востребован внутренними и внешними заказчиками.

Уверенность в этом подкреплялась и тем, что все оборудование — двигатели, гидравлика, авионика и многое другое — было взято с «рынка». «Сухой» фактически проектировал только фюзеляж и интегрировал в него иностранные компоненты. Процесс шел под контролем того же Boeing, специалисты которого сертифицировали каждый этап разработки. Почему по такой схеме пошел глава компании Михаил Погосян, в общем-то, понятно. На момент начала работы над лайнером это была единственная возможность построить пассажирский самолет, который можно будет безболезненно и быстро сертифицировать по западным нормам летной безопасности, а значит, и выйти на внешний рынок.

Тот же Ту-334, который постоянно приводят в качестве альтернативы продукту «Сухого», с этой задачей бы не справился. Сертифицировать по западным нормам «советскую» машину было бы невозможно. По шумности, экономичности и еще ряду параметров она уже не соответствовала времени. Хотя бы даже тем, что в ее кабине находилось три человека. А у любого западного самолета их двое.

Но что в итоге? Поднятый в 2008-м самолет в 2020 году все еще на 70% состоит из иностранных комплектующих. В том числе и летает на французском двигателе. Наш перспективный мотор ПД-8, по словам первого замглавы госкорпорации «Ростех» Владимира Артякова, для самолета SSJ-100 и самолета-амфибии Бе-200 в лучшем случае получит сертификат в 2023 году. Так что «Сухой» находится в двойственном положении: и под санкции может «залететь», и из-за них же не пройти сертификацию по нормам летной безопасности Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).

Разработчики МС-21 — корпорация «Иркут» — тоже не изобретали велосипед. В 1990-е, 2000-е, да и сейчас предприятие выживало за счет производства истребителей Су-30. В настоящий момент это самый массовый серийно производимый боевой самолет в мире. По данным открытых источников, на начало 2018 года было произведено более 680 таких машин. Их эксплуатируют в Алжире, Армении, Китае, Индии и России. Но руководство иркутского завода прагматично понимало, что спрос на боевую технику когда-нибудь закончится и нужен новый вектор развития. Им и стал проект МС-21. При этом производитель, так же как и компания «Сухой», понимал, что основные узлы самолета должны быть импортными, иначе на внешний рынок не попасть. Поэтому оплатил разработку компании Pratt&Whitney нового и «самого инновационного» на тот момент двигателя PW1400. Закупил американские композиты для производства «самого эффективного» крыла, ну и так «по мелочи» докупил разного оборудования.

Самолет — прекрасен, но вот летать в ближайшее время едва ли сможет. Даже когда на него будет установлен отечественный двигатель ПД-14. Машина с этим мотором как раз сейчас должна начать испытания. Ведь теперь нужно импортозаместить американские композитные материалы для «нового» крыла и, возможно, если очередной пакет санкций против компании-производителя будет введен, решить вопрос с авионикой. И все это заново проверить и сертифицировать. На что уйдет немало времени.

Исторический экскурс

Самая первая в истории человечества легированная сталь содержала хром и была запатентована в 1865 г. американским металлургом Джулиусом Бауром. Ее производство наладила бруклинская Chrome Steel Co., но успеха на рынке проект не имел. Тем не менее, новация вызвала живой интерес у металлургического сообщества. Французский металлург Анри-Ами Брустляйн начал собственные эксперименты со сталью и хромом. Вскоре Брустляйн усовершенствовал процесс производства хромистой легированной стали и превратил ее в коммерчески успешный продукт. Брустляйн наладил производство пушечных снарядов, брони и инструментов, и его продукция доминировала на рынке легированной стали около 15 лет.

Кстати, инструментальные легированные стали популярны до сих пор и широко используются для выпуска режущих, измерительных, ударно-штамповых и других инструментов.

Раз уж мы коснулись классификации легированных сталей, то отметим, что кроме инструментальных, также различают легированные конструкционные стали (как понятно из названия, их применяют для выпуска строительных металлических конструкций) и стали с особыми физическими и химическими свойствами (сюда относится, например, высокая степень электрического сопротивления, магнетизм, жаропрочность и т.п.).

Но вернемся к г-ну Брустляйну. За свою работу по созданию хромированной стали, изучению особенностей термической обработки и применения этого сплава французского металлурга заслуженно называют «отцом легированных сталей».

В то время как Брустляйн разрабатывал хромистые стали, англичанин Джеймс Райли организовал производство никелевой стали в Шотландии. Одна из созданных им сталей, содержащая примерно 0,2% углерода и 5% никеля, обладала прочностными свойствами, которые представляли значительный интерес для строительства и машиностроения. Эта сталь, обработанная прокаткой и отжигом, примерно на 40% была прочнее аналогичной стали без никеля.

Также на рубеже XIX и XX веков выпуск никелевой стали начал свое широкое распространение в США. Так, сталь, содержащая 5% никеля, массово применялась при производстве велосипедов (из нее делали цепи и другие элементы конструкции).

Постепенно легированная сталь «добралась» и до автомобилестроения. Пионер производства автомобилей в штате Индиана, Haynes-Apperson Company придумал один из первых автомобилей с бензиновым двигателем в США. Он назывался Brass Era или карета-автомобиль. Оси Brass Era были изготовлены из никелевой стали. К 1898 г. Haynes-Apperson Co выпускала одну машину каждые две-три недели и продавала диковинки за $2 тыс. (по тем временам баснословные деньги).

Несколько позже никелевые стали начали использовать и при строительстве крупных инфраструктурных объектов, включая Манхэттенский мост и мост Куинсборо в Нью-Йорке. В целом, по данным ASM International (Информационное общество по материалам) в 1900 г. в США было произведено около 3000 т легированной стали.

Собственно, именно автомобилестроители и положили начало великой эпохе легированного материала. В первые два десятилетия XX века количество видов легированной стали, используемых в автомобильной индустрии, резко возросло. В 1920 г. Уолтер Джомини из Мичиганского университета, специализировавшийся в области металлургии и работавший в Studebaker Automobile Co., опубликовал список из 12 легированных сталей. Особые свойства этих сплавов, описанные ученым, по его заключению, могли полностью удовлетворить все потребности автоиндустрии того времени. Дополнительным «трамплином» для дальнейшего распространения легированных сталей стала первая мировая война. По подсчетам ASM International, в тот период количество легированной стали, производимой в США, достигает уже 1 млн. т ежегодно.

Нельзя выдавать цифру, в которой сомневаешься

— Если выражаться высоким штилем, когда твое изобретение выходит «в люди», внедряется, испытываешь чувство удовлетворения, — рассказал Дмитрий Степанов Kn51. — Это гордость. Она распирает: «Ура! Получилось!», потому что все внедренное помогает людям. Для того оно и изобретается, чтобы и качество продукции повышалось, и работнику было легче.

Понятно, что даром звание «Профессионального инженера России» не дается: путь к престижной награде занял 31 год.

На комбинат «Североникель» Дмитрий Степанов пришел, окончив Мончегорский политехнический техникум (сейчас — Мончегорский политехнический колледж) в 1988 году. Недолго отработав машинистом компрессорных установок цеха карбонильного никеля, ушел служить в армию. Отдав долг Родине, вернулся на предприятие уже слесарем-ремонтником электромеханослужбы цеха заводских лабораторий (ЦЗЛ), а вскоре был переведен на должность плавильщика пирометаллургического отдела проектно-исследовательского центра, в чей состав в то время входила научно-исследовательская часть (НИЧ) контрольно-аналитического центра.

— Перед этим отделом всегда стояла задача что-то разработать, улучшить, и наши инженеры двигали мозгами, — рассказывает Дмитрий Владимирович. — У моего поколения были хорошие учителя. Это были «монстры» с головами, как дом советов: Борис Айзикович Дворкин — кандидат технических наук, главный специалист пирометаллургического отдела; Валерий Маркович Белов — тоже кандидат технических наук, начальник пирометаллургического отдела; Валерий Викторович Келлер — начальник пирометаллургического отдела. Они научили подходу и взаимодействию с людьми, выполнять работу от «а» до «я» и, одному из самых главных, наверное, моментов — быть принципиальным в цифрах. Никогда нельзя выдавать не то что цифру ложную, а даже ту, в которой сомневаешься. Все твои расчеты должны быть доказательны, а не просто «звенеть» в воздухе: «Я сделал!».

Как рассказал наш собеседник, работа его отдела развивается в трех направлениях:

— Это лабораторные исследования, направленные на поиск новых технологических решений. Помимо работы в лаборатории во всех цехах мы осуществляем контроль и помощь производству. Допустим, падает качество продукции, наш отдел, если есть необходимость, приходит в цех, проводит опробование, осуществляет мониторинг показателей, сбор статистических данных. Результаты обрабатываются, выясняется причина, почему снизилось качество продукции. Мы выдаем рекомендации, что необходимо сделать, чтобы избежать повторения. Так было всегда. Еще одна наша задача — внедрение новых технологий. Практически все, что построено на комбинате, все прошло через научно-исследовательскую часть. В архивах научно-исследовательской части собрано огромное количество наших отчетов, а первая папка заведена в 1951 году!

Большое производство начинается с пробирок

Сейчас практически все новые технологии, введенные в компании: получения товарного никеля методом электроэкстракции; химико-металлургической переработки остатка никелевого производства и многие другие — все проходили апробацию в лабораториях пиро и гидрометаллургических отделов научно-исследовательской части, начиная от пробирок и тиглей, и заканчивая моделированием на опытно-промышленном участке:

— Наши инженеры проводили изыскания, расчеты, лабораторные исследования, получали результаты. Если результаты устраивали, то проводили серию опытов и испытаний чтобы их подтвердить, — говорит Дмитрий Степанов.

В советские времена существовало такое понятие как рационализаторство.

— В той практике народ был заинтересован: человек вносил рацпредложение и получал законные пять рублей, — вспоминает собеседник Kn51.

Производство требует ежедневного решения новых задач, и Дмитрий Владимирович убедился, что без высшего образования очень непросто что-то улучшить или упростить. Во время работы в пирометаллургическом отделе он окончил Санкт-Петербургский государственный горный институт (технический университет) им. Г.В. Плеханова по специальности «Обогащение полезных ископаемых» — то направление, которым и занимался его отдел.

— Выбрал такой профиль, чтобы не метаться, — объясняет он.

А в дальнейшем при активном участии Дмитрия Степанова проводились первичные заводские лабораторные исследования, опытно-промышленные испытания, получение исходных данных для дальнейшего проектирования новых технологических процессов и внедрении их в производство. В этом списке:

— технология брикетирования сульфидного медно-никелевого концентрата обогатительной фабрики взамен агломерационного обжига для снижения выбросов диоксида серы на площадке Заполярный;

— магнитная сепарация медно-никелевого концентрата с целью выделения магнитной фракции никелевого концентрата, обогащенной драгоценными металлами, для дальнейшей гидрометаллургической переработки в отдельном цикле;

— восстановительный обжиг огарка никелевого концентрата в трубчатых вращающихся печах;

— подготовка никелевого продукта трубчатых печей к переработке по хлоридной экстракционно-электролизной технологии производства никеля методом дробления до необходимой крупности и магнитной сепарации от балластных примесей;

— пирометаллургическое рафинирование остатка хлоридного растворения никелевого продукта трубчатых печей от балластных примесей в электропечи постоянного тока ДППТ 1,5 ХМЦ;

— модернизация отделения разделения файнштейна (применение большеобъемных флотационных машин);

— технология окислительного обжига медного концентрата от разделения файнштейна для производства меди методом электроэкстракции и др.

Не надо бояться себя показывать

Уже несколько лет в Кольской ГМК набирает обороты программа производственных инициатив «Фабрика идей». Любой сотрудник компании может подать предложение по улучшению рабочего процесса, сделать свой вклад в развитие производства. Само собой, Дмитрий Степанов — активный участник этой программы. Одно из его предложений — «Улучшение качества проведения лабораторных исследований, сборка и применение магнитного желоба — сепаратора» — признано лучшим в категории «Качество». Второе — «Магнитная сепарация измельченного сплава плавки ОХР», поданное в соавторстве со специалистами ХМЦ и ТУ, признано одним из лучших в категории «Экономический эффект».

Дмитрий Степанов считает, что тем молодым людям, кто решил связать свою трудовую деятельность с КГМК, не стоит прятать свое неравнодушное отношение к работе.

— Думайте, учитесь везде и всегда. Не ходите на работу, отбывая время (что воля, что не воля). Ведь на любом месте совершаются различные операции, и сделать их можно проще, лучше, быстрее, менее затратно даже для себя. Не опасайтесь лениться. Лень — двигатель прогресса. Самое лучшее — когда идешь на работу радостно, когда туда хочется идти потому, что работа — это хобби. Тогда все здорово. Не надо бояться себя показывать: если этого не делать, не произойдет никаких изменений и не будет удовлетворения от рабочего процесса.

Лана КАЛИНИНА. Фото из архива Дмитрия СТЕПАНОВА

Мы всегда рядом: читайте новости Kn51 и участвуйте в опросах в нашей официальной группе в ВКонтакте, следите за событиями в Фейсбук, Инстаграм, Твиттер.