2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель вальтера принцип работы

«Цикл Вальтера». Принцип работы двигателей Вальтера

Новизной двигателей Вальтера было использование в качестве энергоносителя и одновременно окислителя концентрированной перекиси водорода, разлагаемого с помощью различных катализаторов, главным из которых был перманганат натрия, калия или кальция. В сложных реакторах двигателей Вальтера в качестве катализатора применялось и чистое пористое серебро.

При разложении перекиси водорода на катализаторе выделяется большое количество теплоты, причём образующаяся в результате реакции разложения перекиси водорода вода превращается в пар, а в смеси с одновременно выделяющимся во время реакции атомарным кислородом образует так называемый «парогаз». Температура парогаза, в зависимости от степени начальной концентрации перекиси водорода, может достигать 700 С°—800 С°.

Концентрированная примерно до 80-85 % перекись водорода в разных немецких документах носила название «оксилин», «топливо Т» (T-stoff), «аурол», «пергидроль». Раствор катализатора имел название Z-stoff.

Топливо для двигателей Вальтера, состоявшее из T-stoff и Z-stoff, называлось однокомпонентным, поскольку катализатор не является компонентом.

В других типах двигателей Вальтера использовалось двухкомпонентное топливо, состоящее из T-stoff и, например, С-stoff (смесь 30 % гидразина, 57 % метанола, 13 % воды). Например, на такой смеси работал двигатель Walter HWK RI-203 (см. ниже).

Температура в камере сгорания двигателей, использовавших T-stoff и С-stoff или иные жидкие горючие (например метанол, нефть, декалин,) была значительно более высокой, чем температура паро-кислородного парогаза и достигала температур камеры сгорания ЖРД, использующих в качестве окислителя азотную кислоту или тетраоксид азота. КПД двигателей Вальтера с использованием выделяющегося при реакции разложения перекиси водорода кислорода путём сжигания в нём жидких органических топлив был значительно выше, чем КПД простой реакции разложения T-stoff на катализаторе.

В ЖРД двигателях Вальтера парогаз T-stoff и Z-stoff, образующийся в реакторе, которым являлась часто сама камера сгорания (разложения), создавал реактивную тягу, так же как и газы горения T-stoff и С-stoff. В некоторых типах двигателя Вальтера T-stoff не соединялся непосредственно с С-stoff, а сначала разлагался с помощью Z-stoff, и только затем горячий окислительный парогаз окислял различные С-stoff-горючие в камере сгорания.

В двигателях Вальтера ПГТУ образующийся в реакторе парогаз T-stoff и Z-stoff или T-stoff и С-stoff направлялся на рабочие лопатки турбины, где происходило преобразование химической энергии топлива в механическую энергию вращающегося вала, позволяющего передавать энергию, например, на двигательные винты подводной лодки или торпеды.

Более сложный цикл, необходимый для бесследных ПГТУ подводных лодок или торпед, включал в себя сжигание в T-stoff солярового масла, образующийся газ сгорания совершал работу в турбине и затем направлялся в конденсатор, где конденсировался в водяной пар, а углекислый газ сжижался и выбрасывался из подводной лодки при помощи барботирования через мелкие отверстия специального выпускного устройства. Устремляясь к поверхности воды, мелкие пузырьки углекислого газа растворялись в воде, чем и достигалась практическая бесследность подводной лодки.

В некоторых циклах Вальтера турбина не вращала винты через механический редуктор, а приводила в действие электрогенератор, который уже приводил в действие ходовые электромоторы подводной лодки, а кроме того при необходимости и мог заряжать аккумуляторы ПЛ.

Вальтер Гропиус и Bauhaus: трансформация жизни в фабрику

  • 6

Баухаус (от Bau — строительство и Haus — здание) — художественная школа, открывшаяся в 1919 году в Веймаре, в 1925-м переехавшая в Дессау, в 1933 году закрытая нацистами. Основателем и первым директором школы был Вальтер Гропиус, в 1928 году его сменил Ханнес Майер, в 1930-м Майера сменил Людвиг Мис ван дер Роэ. Гропиус не дистанцировался от школы, и, хотя личность каждого директора накладывала на школу отпечаток, повороты в ее движении являлись развитием его идей.
Это школа искусства (с Василием Кандинским в роли профессора), скульптуры, дизайна (где он, собственно, и был изобретен как самостоятельная деятельность), театра — Баухауc не сводится к архитектуре. Но в архитектуре Баухауса можно выделить три этапа развития утопии

Первый этап в большей степени развит Гропиусом (который, впрочем, всегда работал в соавторстве) — это идея поселения из домов-кубиков, собранных из прямоугольного конструктора с минимумом элементов, так, что, хотя они различаются площадью и планом, кажутся вполне одинаковыми. Гропиус пытался реализовать проект в Веймаре, поселке Ам-Хорн (это не получилось), и потом в Дессау, где проект реализован в нескольких домах для преподавателей. Но ему была суждена большая судьба.

После 1933 года часть студентов Баухауса (Шломо Бернштейн, Арье Шарон, Шмуэль Местечкин и др.) эмигрировали в Палестину и начали застраивать Тель-Авив. Так появился Белый город, памятник архитектуры ЮНЕСКО. Не то что они буквально воплощали проект Гропиуса (дома в Белом города в три-четыре этажа, и всего до провозглашения независимости Израиля их было построено около 4 тысяч), но и не то чтобы нет: идея конструктора из элементарных прямоугольных форм и их элементарных комбинаций, равно как и белый цвет домов, прямо растут из проекта Гропиуса. Я бы сказал, что и сам морфотип Белого города Тель-Авива — с двориками и садиками, с бульваром Ротшильда — напоминает не буквально Веймар, но буржуазный европейский городок XIX века. Это целиком модернистский город, не испытавший влияния градостроительных идей Ле Корбюзье, и поэтому там может быть уютно (когда нет жары и ветра с песком).

Ханнес Майер усовершенствовал идею — это вторая утопия. Раз все дома более или менее одинаковы, нет смысла строить их на месте. Элементы конструктора изготовляют на заводе, а на месте только собирают — это удешевляет процесс.

Майер считал, что архитектура более не является искусством, здание — это техническое изделие, произведенное на фабрике. Надо сказать, что другим направлениям деятельности Баухауса, за исключением промышленного дизайна, в период его директорства пришлось плохо: в искусстве он не видел никакого смысла. Он упростил состав конструктора Гропиуса и придумал градостроительный план исключительно из строчной застройки, чтобы монтажный кран мог двигаться по прямым рельсам, что эффективно. В Дессау проект реализовать не удалось. Майер был коммунистом и в 1930 году вместе с учениками эмигрировал в СССР. Он прожил тут до 1936-го и чудом выехал. Его гражданскую жену Маргарете Менгель в СССР расстреляли, а 11-летнего сына отправили в детдом, где переименовали в Ивана Ивановича, и тот всю жизнь проработал на угольных шахтах под Челябинском.

цитата

Инженеры давно и сознательно ищут наиболее экономное решение фабрики за счет максимального повышения производительности при минимальной затрате механической и живой энергии, времени, материалов и средств; жилищное строительство идет к своей цели этим же путем

Но идеи Майера прожили долго. СССР проводил индустриализацию, заводы проектировал главный архитектор Форда Альберт Кан, а группе немецких товарищей доверили проектировать жилье. Даже более выдающуюся роль, чем Майер, сыграл его единомышленник Эрнст Май (приехавший в СССР отдельно от Майера и счастливо сбежавший уже в 1933-м), не столь идеологизированный архитектор, но невероятно продуктивный именно как промышленный менеджер. Они составили ядро нового института «Гипрогор», который разработал типовые планы жилых домов и обслуживающих зданий (школа, детсад) и стал производить планы застройки городов с жуткой скоростью — на документацию строительства города (полную, вплоть до инженерных узлов) уходило две недели против полутора лет, которые требовались раньше. При этом Майер был фанатичным противником отклонений от проекта — использования других материалов, изменения генплана в пользу какой-то живописности,— эти и подобные требования архитектуры он рассматривал как саботаж в деле построения коммунизма. Его группа (она назывались «Рот Фронт») спроектировала серию соцгородов при заводах — в Перми, Екатеринбурге, Магнитогорске, Орске, Соликамске, Каменске-Уральском, Копейске, Уфе, Челябинске, Новокузнецке, Нижнем Тагиле, Биробиджане и т.д. Но эти поселения, плохо сохранившиеся и теперь ценимые как наследие Баухауса за Уралом (к несчастью, менее уютные, чем Тель-Авив), даже не самое главное в судьбе этого проекта. В 1930-х советские архитекторы, возмущенные видом новых поселений, затравили Майера, а в 1954-м Никита Хрущев затравил их его аргументами. Когда читаешь, как он через 20 лет славит строчную застройку за то, что она позволяет экономить на работе крана, и ругательски ругает попытки отклонения от проекта пятиэтажки как явный саботаж дела построения коммунизма, то невольно думаешь, что кому-то из советников вождя соображения несчастного антифашиста и друга Советского Союза, умершего в Лугано в том же 1954 году, запали в душу. Идеология — типовое жилье, штампуемое на заводе и расставляемое на месте по типовому плану микрорайона,— вот главное наследие этого этапа утопии.

Читать еще:  Шаговый двигатель 12 вольт схема

Эрнст Май. План Магнитогорска, 1933

Фото: The Massachusetts institute of Technology

Третий этап развития этой утопии — это «Вертикальный город» Людвига Хильберзаймера (1924), профессора Баухауса, который работал с Людвигом Мисом ван дер Роэ и в Германии, и после эмиграции в Америку. Это серьезный теоретик города, его система классификации улиц стала классикой и входит не только в любой учебник по градостроительству, но даже в правила дорожного движения. Проект «Вертикальный город» скорее исключительный эпизод в его работе, он не был склонен к утопическим мечтаниям, и, видимо, лишь довольно фантастическая атмосфера самого Баухауса и веймарской Германии подвигла его высказаться в этом духе. Но это яркий проект 1920-х.

Город его состоит из 14-этажных жилых пластин, поставленных на пятиэтажные стилобаты (производство, офисы, склады, парковки и т.д.). Пластины одинаковые, застройка опять же строчная, но этот город принципиально отличается от того, что было у Майера. Это не рабочий поселок при заводе, это современный город. Каждый его блок совмещает жилье, производство, социальные функции, торговлю, еду, и при этом его главная тема — разведение потоков. Он отталкивался от идей разделения транспорта и пешеходного движения в городе Леонардо да Винчи и, возможно, Антонио Сант-Элиа. Транспорт у него движется в нижнем уровне, на крыше стилобата образуется пешеходная зона, причем все блоки соединены пешеходными мостами, так что ты можешь пройти его насквозь на уровне пятого этажа, не пересекаясь с потоками машин. Он не разделял постулата функционализма (свойственного Ле Корбюзье и русскому конструктивизму) о том, что одно здание должно обслуживать одну функцию, напротив, функции пересекаются — и возникает городская концентрация.

Город несравненно сложнее, это не собрание домиков, но многослойная структурированная модель, предполагающая многофакторный процесс. Но Хильберзаймер не извлекал из своих идей архитектурных эффектов. Для него это было техническое, инженерное решение. У этого проекта более сложная судьба — никто не исполнял его, не переделывал под конкретную задачу, он остался изолированным эпизодом. Он пытался придумать изделие, которое можно изготовить на заводе, и даже больше того, город, который сам является заводом по производству городской жизни во всем ее многообразии индустриальным способом. На таком уровне градостроительного моделирования модернисты начали мыслить с конца 1960-х, эти же идеи оказались очень плодотворны уже для постиндустриального урбанизма, но там фабричная приземленность Майера оказалась ни к чему.

Это разные проекты, но различия — в дизайне изделия и типе производства. На уровне идеологии это одна утопия. «Большинство людей имеют одинаковые потребности,— писал Гропиус в 1927 году в статье „Последовательность подготовительных работ для рационального осуществления жилищного строительства».— Поэтому вполне логично и полностью отвечает требованиям экономичности попытаться удовлетворить такие одинаковые потребности одинаковыми средствами. Совершенно поэтому неправомерно, что планы каждого дома отличаются друг от друга, что они имеют разный облик, что применены разные материалы, что каждый из них обладает своим стилем. Все это свидетельствует о расточительстве, о ложном подчеркивании индивидуализма. За каждой отдельной личностью сохраняется свобода выбора из ряда разработанных типовых домов. Конечные цели такого хода развития смогут быть достигнуты лишь в том случае, когда законные пожелания каждого отдельного человека к своему жилищу смогут быть удовлетворены без ущерба для экономически целесообразного серийного изготовления домов».

Это развитие привело нас к нынешнему результату — 70% материальной среды наших городов выстроено в этой логике. Так что мы живем в мире утопии, и, разумеется, нам трудно понять, в чем утопичность реальности. Производство архитектуры на заводе? Но почему нет? Это очень логично звучит. Неприязнь к индустриальным типовым домам очевидно сходна со стандартной реакцией ремесленного сознания на фабричное производство, которую человечество переживало не единожды. Если одежда сначала шилась портным на каждого, а потом стала фабричной продукцией, то здесь, пожалуй, не чувствуется никакого утопического привкуса? Почему штаны можно шить на фабрике, а дома — нет?

На этот вопрос тем труднее ответить, что мы знаем — можно. Большинство городского населения живет в продуктах индустриального домостроения, и если не чувствует себя счастливым, то не из-за этого.

Утопия — это преобразование реальности, чтобы ответить на вопрос о том, что здесь утопического, нужно найти некий базовый антропологический принцип, которому противоречит одинаковость человеческого жилья. Это не так просто, как кажется на первый взгляд. Люди ездят на одинаковых машинах, в одинаковых поездах и не испытывают проблем. Гропиус, кстати, разработал проект спального вагона с минимально необходимым уровнем удобств и на этой основе обосновал нормы минимально необходимого жилого пространства — Existenzminimum. А также создал дизайн прекрасного кабриолета, где впервые придумал идею подвижного раскладывающегося сиденья. Что меняется, когда та же логика применяется к жилью?

цитата

Квартиры и их устройство будут по общему решению различными в зависимости от численности и характера проживающей семьи, но элементы, из которых они будут монтироваться, будут одинаковыми. Типизация сама по себе не может служить препятствием к прогрессивному развитию, больше того, она является одной из необходимых предпосылок такого развития

Человек лишается выбора. Материальный выбор, к несчастью,— это основа свободы. Ты можешь, разумеется, быть внутренне свободным, сидя в типовых штанах в типовой квартире, но не понятно, как в этих условиях обрести навык свободы, научиться тому, что у тебя она есть. Жилье не штаны, оно сильно замыкает круг жизни, и если ты можешь идти куда угодно, но везде то же самое, то это значит — идти незачем, выбора нет.

И свобода — это вовсе не только потребность индивидуализма, это базовый антропологический принцип. Без нее популяция не может накапливать различия, не может находить варианты, не может развиваться. Свобода начинается с того, что ДНК людей различны, и популяция научается не игнорировать это обстоятельство, а пользоваться им. Свобода нужна не каждому, поскольку потребность сохраняться не меньше, чем развиваться, и куда чаще встречается. Но свобода нужна всем — потому что без нее жизнь популяции останавливается.

Льюис Мамфорд в свое время выстроил следующую картину развития идеи машины. Миф машины создает государство, больше того, первая машина — это государство и есть. Она начинается с деспотических государств, с обществ, в которых человек — это инструмент строительства пирамиды. Потом в ходе эволюции в некоторых частях этого механизма люди начинают заменяться, а где не заменяются, там становятся механизмами. Отсюда его идея (свойственная всей Франкфуртской школе) о том, что индустриальное общество — это новый вид деспотии. Типовое индустриальное жилье, придуманное Гропиусом,— это девайс для превращения человека в автомат. Одинаковые потребности, одинаковый круг жизни, одинаковое поведение, одинаковое изделие без представления о свободе выбора. Возможно, поэтому наибольшее распространение эти идеи получили именно в индустриальных деспотиях типа сами знаете чего или современного Китая.

Гропиус придумал план трансформации жизни в фабрику, производящую жизнь, и для меня остается вопросом, неужели он не понимал, что делал. Это был умнейший человек, его диагнозы невероятно точны, постановки задач поразительно адекватны, тексты изумительны. Кому-то, вероятно, мысль о том, что строительство типовых домов останавливает развитие общества, может показаться более чем схоластической, но не Гропиусу, он мыслил как раз такими категориями. Почему обмен свободы на Existenzminimum казался ему приемлемым?

Вальтер Гропиус, 1930

Фото: Ullstein bild via Getty Images

Я не знаю ответа на этот вопрос, но могу сделать два предположения. Во-первых, эксперименты Гропиуса с массовым жильем были связаны с Баухаусом, с постройкой своего рода кампуса для школы. Это была институция, генеалогия которой в конечном счете восходит к монастырю, к обители единомышленников, удалившихся от остального мира. Монастырь — это социальное образование, где люди свободно приняли подчинение, где их отказ от выбора является результатом их выбора, и тут нет гуманитарных проблем. Если поселения типового индустриального жилья состоят из людей с мощной коллективной идентичностью и мотивацией — как сионисты, как коммунисты,— это идеальное решение. Люди не хотят быть свободными, они счастливы не этим.

Читать еще:  Шум в двигателе форд фокус 2 что такое

Во-вторых, эти идеи были сформулированы в том же Баухаусе, а это была не только не школа архитектуры, а в последнюю очередь школа архитектуры. Это была школа авангарда, которая развивалась тут же, рядом, во всех мыслимых направлениях. И я думаю — вот если бы микрорайоны типового индустриального жилья не просто включали бы в себя авангардное искусство, а были завалены им, если бы оно было бы на каждом шагу — они были бы точно одинаковы? Не появлялась бы тут некоторая свобода выбора и самовыражения? К сожалению, эту гипотезу, в отличие от градостроительных утопий Гропиуса, пока проверить не удалось.

РУССКИЙ НЕМЕЦ ИЗ КЁНИГСБЕРГА.
Гюнтер Пицык испытывал “чудо-оружие” Третьего Рейха

Юное дарование

Далёкие предки Гюнтера Пицыка переселились из Германии в Россию в XVIII веке — вместе с тысячами других колонистов, приглашённых императрицей Екатериной II. До 1917 года будущие родители Гюнтера жили на Украине. После октябрьской революции в России северное Причерноморье оккупировали германские войска. В 1918-м немецкая армия ушла — Германия проиграла мировую войну.

Вместе с солдатами эвакуировались на историческую родину мать и отец Гюнтера. Осели они в Кёнигсберге. Здесь и родился их сын Гюнтер.

Пицык-младший очень любил технику. Выучившись на механика, он стал работать на верфи “Шихау” в Кёнигсберге. Специалистом он стал отменным, и начальство постоянно хвалило талантливого парня. Когда началась вторая мировая война, отдавать Пицыка на фронт никто не желал.

В октябре 1941 года Гюнтер сам записался добровольцем на подводный флот. Как раз в это время рядом с кёнигсбергской верфью обосновалась 8-я учебная флотилия подводных лодок — там готовили специалистов для “Кригсмарине”. Вот туда-то и подался молодой Пицык.

Подписав контракт на 12 лет, Гюнтер начал учиться на моториста-подводника. Техническими премудростями матрос овладел быстро, и командование обратило на Гюнтера особое внимание.

Коренной перелом

В январе 1942 года 8-ю учебную флотилию перевели из Кёнигсберга в Готтенхафен (ныне Гдыня), а в марте 1942-го Гюнтер завершил программу обучения.

Однако на действующий флот матроса не отпустили: отличного специалиста оставили в “учебке” — готовить молодёжь.

Поначалу Пицык тяготился службой в тылу, но потом привык. А весной 1943-го матрос даже порадовался в душе, что не попал на боевые субмарины. В битве на Атлантике наступил коренной перелом — “морской Сталинград”, как его назвали немцы.

В середине мая 1943 года командующий подводным флотом Германии адмирал Дениц доложил Гитлеру:

“Мы стоим перед лицом величайшего кризиса в подводной войне, так как противник, применяя новые средства обнаружения, наносит нам тяжёлые потери”.

В мае 1943-го число погибших субмарин удвоилось и составило 30% от всех находившихся в море. Дениц отозвал “волчьи стаи” из Северной Атлантики.

Попытка взять реванш осенью 1943-го не привела к успеху, потери субмарин росли катастрофическими темпами. Битва за Атлантику была проиграна, но немецкое командование не желало этого признавать.

Топить, как котят

В октябре 1943 года Гюнтер неожиданно получил новое назначение. Ему предписывалось прибыть на “экспериментальную подводную лодку” U-792. Как вскоре выяснилось, субмарина входила в 8-ю учебную флотилию, но стояла отдельно от других подводных лодок — в небольшой искусственной гавани на песчаной косе Хель. Вход туда был строго ограничен — даже командиры других подводных лодок не имели право посещать этот объект.

— Нам предстоит изменить ход войны, — встретил экипаж командир подлодки старший лейтенант Хорст Хайтц (Horst Heitz). — Наш корабль будет топить англичан и американцев, как котят!

С виду подводная лодка мало чем отличалась от обычных. Секрет крылся внутри — в моторном отсеке стоял двигатель Вальтера. Настоящее революционное изобретение!

Ещё в 1937 году талантливый немецкий инженер Гельмут Вальтер предложил командованию флота создать подводную лодку с фантастической для того времени скоростью подводного хода — 25 узлов (скорость обычных субмарин составляла 6 узлов). После этого Вальтер получил задание на проектирование опытного корабля и обширные площади под производственную базу вблизи города Киль.

Рекордная скорость

Принцип действия двигателя Вальтера состоял в разложении перекиси водорода с выделением большого количества тепла, газа и пара.

В результате образовывалась парогазовая смесь, приводившая в движение турбину. Самое главное, что двигатель мог работать под водой. Впервые в истории судостроения подводная лодка получила возможность длительное время не всплывать на поверхность и развивать большую подводную скорость.

В июне 1942 года в Гамбурге были заложены экспериментальные субмарины U-792 и U-793, а в декабре 1942-го ещё две: U-794 и U-795. Работам очень мешали налёты англо-американской авиации. Тем не менее в конце 1943 года U-792 и U‑794 прибыли на косу Хель.

31 декабря 1943 года U-792 вышла в первый испытательный поход. Гюнтер Пицык стоял у клапанов регулятора парогазовой смеси. Под водой турбина работала всего 10 минут, но лодка успела развить скорость в 20 узлов. Затем произошёл сбой в работе регулятора. Гюнтер чудом успел перекрыть клапаны, чтобы избежать аварии.

Выход U-794 закончился ещё хуже: под водой дал течь трубопровод перекиси водорода — опасная смесь мгновенно воспламенилась от соприкосновения с машинной смазкой. В турбинном отсеке начался пожар. Три человека погибли, но подводную лодку удалось спасти.

— Ничего страшного, — не терял оптимизма старший лейтенант Хайтц. — Мы достигли рекордной скорости! А от “детских болезней” нового двигателя мы скоро избавимся.

Визит адмирала

Моряки “гоняли” экспериментальные подводные лодки с утра до вечера. Однако поломки и аварии продолжались — очень опасной для эксплуатации оказалась перекись водорода. Любая мелкая утечка приводила к взрывам и пожарам. Но экипажи не сдавались.

В марте 1944 года полюбоваться результатами прибыла высокая комиссия во главе с адмиралом Деницем.

— Когда сумеете выйти в море? — поинтересовался Дениц у старшего лейтенанта Хайтца.

— Завтра! — не моргнув глазом, отрапортовал бравый подводник.

Никогда ещё в составе экипажа не было столь необычной команды: пять адмиралов, занимающих высокие командные посты в “Кригсмарине”. Командир U-792 даже вспотел от волнения. Субмарина погрузилась, рванула с места и развила ход в 21 узел. Адмирал Дениц был в восторге.

Ночное бегство

Немецкое командование выдало заказ на строительство 12 подводных лодок с двигателем Вальтера. Но время было упущено: приближался конец войны. В феврале 1945 года U-792 и U-794 под покровом ночи ушли в Куксхафен — подальше от наступающих советских войск. Дошли они с трудом — их преследовали постоянные поломки. Но конструктор Вальтер клялся, что следующие в серии субмарины станут безупречными.

Весной 1945 года на воду спустили следующую субмарину с двигателем Вальтера — U-1407. Командиром назначили старшего лейтенанта Хайтца. Он постарался взять с собой самых опытных моряков. Среди них оказался Гюнтер Пицык.

Экипаж успешно провёл испытания — подводная лодка действительно оказалась лучше предыдущих. 29 марта 1945 года U-1407 была зачислена в боевой состав флота. А тут и война подошла к концу.

Семь лет за саботаж

Всем было ясно, что война проиграна. Из Берлина пришли известия, что Адольф Гитлер погиб. Комендант Куксхафена запретил экипажам подводных лодок с двигателями Вальтера топить свои корабли — хитрый начальник рассчитывал передать “чудо-оружие” англичанам и заслужить их благодарность.

Подводников заставили покинуть военно-морскую базу. Ночью инженер-обер-лейтенант Шенк и старший машинист Пицык пробрались в гавань, привели турбины U 1407 в нерабочее состояние, а затем открыли кингстоны. Субмарина пошла ко дну.

Но приказ о передаче всех подлодок союзникам (в первую очередь он касался подлодок Вальтера) уже действовал! В итоге Пицык и Шенк были арестованы и провели семь лет в английской тюрьме — за саботаж.

Остальные подлодки также были затоплены экипажами. Но там никто не попался — повезло.

Охотники за секретами

Сразу после окончания войны союзники бросились на поиски секретных немецких подводных лодок — об их существовании докладывала разведка. Англичанам удалось поднять с грунта U-1407, американцам — U-1406. Оба корабля отремонтировали и они плавали соответственно под английским и американским флагами.

Читать еще:  Что такое компенсаторы в двигателе форд фокус 2

Советским морякам повезло меньше — им досталась только документация и несколько немецких инженеров из бюро Вальтера. Несмотря на эти трудности, в феврале 1951 года в СССР появилась своя подводная лодка с двигателем Вальтера — С-99 (проект 617).

Конец проекта

19 мая 1959 года С-99 с проверяющей комиссией на борту вышла на учения. При глубине погружения 60 метров турбина работала безупречно. Однако на глубине 80 метров произошел взрыв двигателя с проникновением забортной воды в турбинный отсек. Лодка пошла ко дну — остановить неуправляемое погружение смогли только на 120 метрах. Буквально на краю гибели.

Субмарину спасли, но ремонтировать её не стали — ещё в конце 1958 года в составе советского ВМФ появилась первая атомная подводная лодка. Турбинная установка Вальтера в таких условиях была признана бесперспективной.

Аналогичная история приключилась на английском и американ­ском флотах. Первая в мире анаэробная двигательная установка для подводных лодок оказалась никому ненужной.

Если вам понравилась эта публикация, пожалуйста, помогите редакции выжить.

Номер карты «Сбербанка» 4817 7601 2243 5260.
Привязана к номеру +7-900-567-5-888.

Или через Yandex.Money

236040, г. Калининград
ул. Черняховского, 17
(второй этаж)

Мобильный номер
редакции
+7-900-567-5-888

РАЗДЕЛЫ

  • Политика
  • Криминал
  • Общество
  • А судьи кто
  • Кёнигсберг — Калининград
  • Жемчужное побережье
  • История автомобилей
  • Армия
  • Футбол
  • Спецвыпуски

Федеральные СМИ,
которые пишут
об Игоре Рудникове

Читайте также

Реактивный двигатель

Реактивный двигатель Это может показаться парадоксом, но концепция силовой установки, способной поднять машину в воздух и двигать ее вперед с помощью реактивной силы горячего газа, много старше собственно самолета. Первооткрывателем идеи реактивного движения надо

Новый двигатель

Новый двигатель Отдел фирмы Юнкерс, занимающийся моторами, начал работать в 1923 г. и назывался Junkers Motorenbau (сокращенно Jumo). Спустя некоторое время между подразделениями фирмы началось соперничество, в котором главные роли играли: профессор Герберт Вагнер, шеф отдела

Турбореактивный двигатель BMW-003

Турбореактивный двигатель BMW-003 Двигатель BMW-003 был выпущен в 1940–1941 гг.К концу войны, в 1944 г., этот двигатель уже производился серийно и устанавливался на самолетах Хейнкель Не-162, Арадо Ar-234С.Двигатель BMW-003 состоит из следующих основных частей: семиступенчатого осевого

Комбинированный двигатель BMW-109-003R

Комбинированный двигатель BMW-109-003R Одним из методов увеличения тяги ТРД (что особенно важно на режимах малой скорости полета, например, при наборе высоты) является установка на ТРД жидкостно-реактивных ускорителей. Так, на некоторых истребителях Ме-262 для увеличения

Жидкостный ракетный двигатель HWK-109-509

Жидкостный ракетный двигатель HWK-109-509 Немецкий ракетный двигатель HWK-109-509 (конструкции Вальтера), действующий на жидком топливе, выполнен в виде отдельного агрегата, который может быть установлен на самолете в качестве основного источника тяги.Этот двигатель применялся

Двигатель

Двигатель На самолетах Р-40, Р-40А, Р-40В и Р-4 °C стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-33(C15) с односкоростным одноступенчатым наддувом. Стартовая мощность двигателя 1040 л.с./777 кВт при 2800 об./мин. Рабочая мощность на высоте 4600 м 960 л.с./716

АЛ-31Ф — вечный двигатель авиапрома России

АЛ-31Ф — вечный двигатель авиапрома России Созданный более сорока лет назад для истребителя четвертого поколения двигатель АЛ-31Ф до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе. Технологический резерв, заложенный в этот авиамотор,

АЛ-31Ф — вечный двигатель авиапрома России

АЛ-31Ф — вечный двигатель авиапрома России ФОТО: Двигатель АЛ-31ФНСозданный более сорока лет назад для истребителя четвертого поколения двигатель АЛ-31Ф до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе. Технологический резерв,

Двигатель для ПАК ФА

Двигатель для ПАК ФА После долгих дискуссий и борьбы за право быть головным разработчиком двигателя для ПАК ФА решением руководства страны этот мотор создается в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) с распределением зон ответственности. «Салют»,

Облака и цифровизация

Полагаться на одного поставщика — одновременно и преимущество, и риск, когда речь заходит о коммерческой или технической блокировке. Поэтому многим компаниям выгоднее пользоваться услугами нескольких облачных платформ и вендоров. Cloudera хочет предоставить своим клиентам свободу выбора и поэтому позволяет развернуть платформу Cloudera Data Platform на нескольких публичных облаках для поддержки гетерогенного облака корпоративных данных.

Однако этот тип самостоятельного доступа к аналитике, предлагаемый общедоступными облачными облаками, имеет и неотъемлемые риски выхода бизнес-подразделений из-под контроля и может привести к растущим теневым расходам. Вот почему крайне важно, чтобы платформа данных, которую планирует внедрить предприятие, изначально поддерживала гибридный вариант архитектуры и обеспечивала интегрированный уровень управления во всех средах.

Принцип работы двигателя Ванкеля

В двигателе Ванкеля цикл работы точно такой же, как в классическом четырёхтактном агрегате внутреннего сгорания: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Вот только за него не поршень совершает два хода вверх-вниз (вперёд-назад), а вал делает всего один оборот трёхгранного ротора внутри эпитрохоидальной камеры цилиндра, являющейся сердцем двигателя.

Принцип работы двигателя Ванкеля: 1 — впуск топливо-воздушной смеси; 2 — сжатие смеси; 3 — зажигание и рабочий ход; 4 — выпуск отработанных газов;

Несмотря на кажущуюся сложность, принцип работы двигателя Ванкеля достаточно прост.

  • На первом этапе цикла смесь из бензина и воздуха поступает в камеру мотора.
  • Затем ротор проворачивается на 45 градусов, сжимая её: таком виде происходит поджиг смеси искрой от свечи зажигания.
  • После чего следует рабочая фаза: сгоревшая топливно-воздушная смесь давит на ротор, обеспечивая тем самым его вращение.
  • Наконец, на заключительном этапе ротор проворачивается и отработанные газы через выпускную систему попадают в выхлопную систему.

И так раз за разом. Но в отличие от классического ДВС, где 2-3 тысячи оборотов в минуту – рабочий режим, для двигателя Ванкеля даже 10 тысяч оборотов – не предел.

Эксцентриковое вращение вала обеспечивает его форма – с внутренним отверстием и зубцами, ротор вращается вокруг неподвижного вала с ответными зубьями. Именно они не дают ему проскользнуть и заклинить даже при особенно интенсивном вращении.

Читайте также: Что такое оппозитный двигатель и как он работает.

Достоинствами роторно-поршневого двигателя

  1. Обладая малым весом и габаритами, роторный мотор имеет больше возможностей для достижения правильной развески и улучшения управляемости, а так же делает автомобиль более просторным в салоне;
  2. более высокая удельная мощность по сравнению с классическими моторами;
  3. более ровная и широкая полка крутящего момента;
  4. отсутствие кривошипно-шатунного механизма, клапанов, пружин, газораспределительного механизма, а вместе с ним и распредвалов, ремня грм или цепи;
  5. хорошая сбалансированность и плавность работы РПД, которую можно сравнить с работой рядной «шестерки»;
  6. меньшая склонность к детонации;
  7. отсутствие кривошипно-шатунного механизма, а вследствие этого отсутствие необходимости преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращение коленчатого вала, делает РПД более оборотистым нежели обычный мотор;

Недостатки

  1. Необходимость применения эксцентрикового механизма для соединения ротора и вала увеличивает давление между трущимися деталями, что вместе с высокой температурой повышает износ двигателя. Именно поэтому выдвигаются повышенные требованию к качеству масла и периодичности его смены;
  2. быстрый износ уплотнителей ротора вследствие малой площади пятна контакта и высокому перепаду давлений. Таким образом, роторный мотор быстро теряет свой КПД, экологические показатели ухудшаются;
  3. линзовидная форма камеры сгорания гораздо хуже отдает тепло, нежели сферическая камера сгорания, что обуславливает склонность к перегреву;
  4. низкие показатели экономичности на малых и средних оборотах, по сравнению с обычным двигателем внутреннего сгорания;
  5. роторный мотор имеет очень высокие требования к обработке деталей и квалификации персонала при производстве данного типа двигателя;
  6. необходимость добавления масла во время рабочих тактов РПД обуславливает плохие экологические характеристики;

Современные реалии

В настоящее время наибольших успехов в производстве роторных двигателей добились инженеры корпорации Mazda. Последняя генерация их двигателя Ванкеля, под названием «Renesis», совершила настоящий прорыв. Им удалось не только решить главные проблемы данного типа ДВС, такие как повышенный расход топлива и токсичность, но и снизить потребление масла на 50%, тем самым доведя экологические показатели до норм Euro 4. Новое поколение РПД Mazda могут использовать в качестве топлива как бензин, так и водород, что делает этот мотор интересными и перспективными для использования в будущем.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector