8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель v12 татра характеристики

Tatra T 815

Tatra 815 — семейство грузовиков чешской компании Tatra, запущенное в производство в 1983 году [2] [3] [4] . Все грузовики семейства имеют традиционную для этого производителя хребтовую раму и независимую подвеску колёс [5] . На грузовики этой серии устанавливают дизельные двигатели воздушного или жидкостного охлаждения мощностью 310—820 л. с. Изначально автомобиль разрабатывался для замены модели Tatra 813 и предназначался для работы в сложных дорожных условиях или на бездорожье, однако в настоящее время выпускаются и дорожные версии грузовика.

История создания

«Татра 815» была спроектирована заводом как полноценная и модернизированная замена модели Т-148. В течение всего своего существования грузовик обновлялся целых 4 раза – в 1994, 1997, 2000 и 2010 году.

За все это время в базовую модификацию были внесены следующие изменения:

  • сконструирована новая кабина Terr №1;
  • установлена модернизированная приборная панель с дополнительными органами управления и датчиками;
  • в последних моделях присутствует жидкостное охлаждение;
  • установлен новый двигатель V8 T3C (он полностью соответствует нормам Евро 3).

Двигатель с жидкостным охлаждением имеет маркировку T3D и устанавливается на Tatra 815 с 2006 года.

Дизайн Tatra T815

Дизайн практически ничем не отличается от большинства самосвалов и грузовиков, которые выпускаются в мире. На бампере изображено название марки, которое придает мужественности всем моделям и модификации. Грузовики обладают внушительными размерами и габаритами, что в свою очередь влияет на солидность машины.

Лобовое стекло имеет большие размеры. Кузов обшит прочным металлом, который придает массивности. Над некоторым моделями установлено продолжение прицепа в форме «козырька», которое располагается над кабиной. Колеса агрегата большие, поэтому кабина находится на высоком расстоянии от земли.

Кардан мне в хребет: тест-драйв Татра 815

Но конструкторов грузовиков в социалистической Чехословакии сложно заподозрить в маркетинговых играх: все технические «фишки» Tatra подчинены чистой прагматике. И, похоже, они прошли проверку временем на «отлично», ведь Татра 815 скоро справит 35-летие на конвейере.

Еще недавно чешский грузовик можно было встретить на улицах российских городов довольно часто, и многим он запомнился «рахитным» углом развала колёс. В среде водителей она вызывает противоречивые оценки: кто-то её не любит за капризность и ненадежность, а кто-то от неё без ума. После довольно долгого общения с владельцем этого автомобиля, который содержит целый парк 815-х, я понял: Татра – это тот случай, когда читать инструкцию по эксплуатации просто необходимо. Желательно до того, когда уже всё сломано.

«Копрживницка Возовка»

Рассказ о заводе Татра может быть темой для отдельной публикации. Это очень интересная история – мы уже затрагивали ее в статье о чешском автопроме эпохи социализма, а сейчас я изложу ее в двух словах. Во времена Первой мировой войны производителей автомобилей можно было пересчитать по пальцам, и Татры среди них не было. Зато был вагоностроительный завод «Нессельс-дорфер», расположенный в Австро-Венгрии. В 1918 году славная империя своё существование прекратила, Чехия стала относительно независимой, а «Нессельс-дорфер» оказался как раз на её территории.

Город, в котором находился завод, назывался Нессельсдорф, а после войны его переименовали в Копрживнице (тот случай, когда легче читать название не от этого стало). Вагоностроительный завод к тому времени уже замахнулся на автомобили, и первое своё детище решил испытать в горах, а именно – в наивысшей части Карпат, которые так и называются – Высокие Татры. Испытания прошли просто великолепно, поэтому в рекламной кампании модели «U» слово «Татры» использовалось постоянно, после чего все автомобили, сходящие с конвейера завода «Копрживницка Возовка» (так тогда называлось предприятие) стали называться Татрами.

Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.

Tatra T138 ‘1958–62

На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.

И вот уже на смену 148-й серии и пришла Татра 815. Этот грузовик получил сомнительное (по мнению многих) наследство в виде конструкции, имеющей много очень специфичных особенностей на грани фола. И эти особенности мы и попробуем рассмотреть чуть ниже, а лучшим образом они откроются, конечно же, во время поездки на этом «кривоногом» самосвале с неоднозначной репутацией, но просто фантастическими возможностями. Пока обойдём его снаружи и посмотрим на некоторые его особенности, часть из которых видны сразу невооружённым глазом.

Что общего у Татры и «полуторки»?

Вот только не говорите мне, что внешне Татра похожа на Камаз-55111! Такое может сказать только тот, кто путает «автомат» с «роботом», Фиат -124 с «копейкой» и педаль тормоза с педалью газа – то есть тот, кто автомобилями не интересуется вовсе. Эти два самосвала даже внешне отличаются сильнее, чем все романы Донцовой между собой – они разные, у них разное назначение, а значит, и конструкция тоже. Начнём наш осмотр с передней части.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя для пежо 408

Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.

По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.

За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.

У чешского самосвала нет лонжеронной рамы. Тут конструкторы пошли своим путём, придумав уникальную хребтовую раму. В её основе лежит трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан здесь соединяет только двигатель с КПП, что, во-первых, позволяет легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибрации в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под углом. Тут равных Татре просто нет. Оглядывая всё это дело, невольно вспомнил раму и трансмиссию старой доброй «полуторки» – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы. Пусть немного не так, как на Татре, но общего много.

Уж коли затронули подвеску, сразу скажем про заднюю. Она на рессорах, автономная, в виде качающихся полуосей. Как отмечает владелец Татры, снятие и установка рессор проходит быстро, но частого вмешательства тележка не требует. Что же, пришло время опрокинуть кабину и посмотреть на «сердце» самосвала.

Воздуха мне, воздуха!

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.

Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!

Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».

Читать еще:  Частота работы двигателя автомобиля

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Запуск отопителя производится из кабины, но обратим внимание на его размещение и расположение его заслонок, которые хорошо видны при открытом капоте на «морде» кабины. Заслонки устроены таким образом, что тёплый воздух можно направить на мотор. И это очень удобная функция, которая облегчает запуск двигателя в мороз. Так как жидкости в моторе нет, греть в нём нечего, кроме самого железа. Тут-то и помогает независимая печка. Включаем её, греем дизель и запускаем его уже чуть тёплым. Весьма удобно, если, конечно, отопитель исправен. Пожалуй, хватит теории, руки уже чешутся покрутить руль.

Грузовой бизнес-класс

Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.

«Приборки» советских грузовиков делали просто: железная панель, в которой вырезаны отверстия для подходящих существующих приборов. Дизайна там обычно было меньше, чем в телевизоре «Радуга». Скорее всего, именно поэтому чешский самосвал внутри выглядит пришельцем из будущего. Панель имеет вертикальную и горизонтальную плоскости, но и это не самое главное. Её «фишка» в том, что она мягкая! Да-да, её можно трогать руками и получать от этого некоторое удовольствие. Но давайте рассмотрим приборы и органы управления, тут тоже есть, чему порадоваться.

Центральную часть приборной панели занимает спидометр. Его странным образом объединили с механическими часами, которые, надо признаться, ни черта не видно. Но их прелесть не в этом. Самое интересное в этих часах, что их надо заводить как любые другие часы, откинув для этого спидометр. Ещё менее часов заметен тахометр. Мы уже привыкли, что этот прибор занимает довольно почётное место, а в машинах с серьёзным закосом под спорткар он и вовсе получается самым заметным и читаемым прибором. В Татре он скромненько прячется в левой части «приборки» и, само собой, почти не заметен.

Устройство

Популярность Tatra 815 на протяжении 40 лет, в течение которых автомобиль производится серийно, практически не ослабевает, что объясняется отменными параметрами грузовика.

Не последнее слово в этом играет «хребтовая» схема несущей рамы автомобиля, применяемая исключительно на продуктах чешского бренда. Надежности прибавляют и качающиеся полуоси, независимо подвешенные и скрепленные в единое целое. Благодаря данной конструкции скорость грузовика превосходит аналоги с жесткой конструкцией моста.

В базовой модификации Tatra 815 комплектуется замками. Внутри картера трансмиссии находится пара ведущих дисковых колес и шестерни передачи, подающие усилие от дифференциала, расположенного в центральной несущей трубе вне оси. Дифференциал модели относится к цилиндрическому типу, чем существенно отличается от классических вариантов с осями, имеющими конический дифференциал. Внутреннее пространство конструкции специально разработано для качающегося движения полуоси. Также на осях находится система с пневматическим барабанными тормозами, оборудованными клиновидными прокладками Perrot и датчиками ABS.

Автомобиль оснащается широкой линейкой кабин. Чешский бренд предлагает сразу четыре различных варианта:

  1. базовая модификация;
  2. расширенная версия с пространством за сиденьями, которое можно использовать в качестве спального места;
  3. удлиненная 4-дверная кабина, специально разработанная для пожарных расчетов;
  4. низкая версия, предназначенная для кранов.

Сама кабина установлена во фронтальной части на передней оси. Передовые звукоизоляционные материалы существенно сокращают шум в салоне, позволяя водителю чувствовать себя более комфортно.

Благодаря модульной системе автомобиль можно оборудовать 2-, 3-, 4-, 5- и 6-осевыми конфигурациями, имеющими различные колесные базы. В зависимости от варианта выбирается подвеска для автомобиля: пневмобаллоны, рессорная, механическая торсионная и задняя подвеска King Frame (инновационная разработка чешской компании), включающая внутреннюю спиралевидную пружину и пневмобаллоны. Во всех вариантах подвески присутствуют телескопические амортизаторы. Отдельные модификации оснащаются стабилизаторами торсионов.

Татра 815 несколько раз проходила модернизацию, потому модель до сих пор выпускается. Последнее обновление грузовика произошло 5 лет назад.

Среди секретов успеха модели следует выделить уникальные решения, примененные в ее конструкции. Грузовик создавался специально для работы в экстремальных условиях, а дорожные версии Tatra 815 стали производными от оригинальной. Благодаря этому автомобиль выделялся своими динамическими характеристиками. Кроме того, он был прост в ремонте.

Модельный ряд

Грузовики «Татра» зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Они востребованы в военной, строительной, горнодобывающей отрасли.

Лесозаготовка, агротехника, нефтяная и газовая добыча, коммунальное хозяйство и пожаротушение, дальние перевозки – вот лишь неполный список направлений экономики, где задействованы тягачи чешской марки.

Читать еще:  Электронные схемы управления двигателями

Семейство 815

Большегрузные 815 появились в СССР первыми. В начале восьмидесятых годов прошлого века Советский Союз был основным покупателем чешских автомобилей. Пройдя пятилетний испытательный срок, эта модель вышла серийным выпуском в 1983 году.

Были разработаны три основные модификации с вместимостью:

  • 14,9 т;
  • 15,2 т;
  • модель с увеличенным кузовом.

Кроме Союза, поставки грузовых авто совершались в Индию. Она закупала модели с шасси 6 × 6 (использовались для гражданских объектов), а 8 × 8 работали на индийскую армию.

Для эксплуатации в условиях арктического холода отлично подходят модели T 815-290n9т 4242 300, 8 × 8.1r, 264 с северными пакетами.

Еще одна кругосветная поездка, и снова на модели 815 4 × 4 запланирована чехами Петром Голечеком и Мареком Гавличеком на 2020 год. Век развитых коммуникаций позволит всем желающим наблюдать за приключениями команды онлайн или смотреть специально выложенные видео, виртуально участвуя в двухгодичном турне.

Детальная информация видна на видео:

Tatra 813

Первая модель, выпущенная в бескапотной компоновке. Ее специально разрабатывали для эксплуатации в военных целях. Грузоподъемность – 8,2 т. При этом она способна буксировать грузы весом до 100 т. Мощная характеристика Т813 полностью оправдывает ее народное название «Колосс».

Техническая компоновка колосса соответствует модельному ряду татр. Все фирменные «фишки» соблюдены: дизайн и мощь двигателя, особенности рамы, подвески и формула колес 4 × 4 или 6 × 6, они соответствует чешским канонам стандарта.

813-е часто использовались как артиллерийские тягачи и перевозчики понтонных парков. В гражданском варианте их нередко переделывают под хозяйственные нужды. Например, как лесовозы.

T816-6VWN9T

Модель T816-6VWN9T 43 610 была создана в 1997 году специально для перевозки тяжелой армейской техники вроде танков. Колесная формула 8 × 8, мощный дизельный двигатель немецкого производства.

Полевые испытания машина проходила на ближневосточных территориях. Серийный выпуск стал возможен в 2004 году, так как до этого на нее не было заказа.

Только после 7 лет ожидания компания АТС (американская часть «Татра») сумела заключить контракт с израильской армией на 302 автомобиля. 816-я модель, названная Force, официально считалась американского производства и выпускалась с эмблемой АТС.

Т158 Phoenix

«Феникс» – результат совместных усилий разработчиков «Татра» и DAF. Основой конструкции для новой модели инженеры взяли фирменную «хребтовую раму». Целевое назначение этих машин с повышенной проходимостью и американскими двигателями PACCAR MX – карьерные работы.

На «Феникс» была поставлена кабина DAF CF85, поэтому она отличается от своих родственников по цеху. Модели разработаны с осями от 2 до 5 и колесной формулой 4 × 4, 6 × 6, 8 × 6, 8 × 8.

На заметку! В условиях российских морозов до -45 градусов двигатели PACCAR MX могут запускаться без проблем. Для этого чешские инженеры специально разработали «Арктический пакет» с обогреваемым топливным фильтром.

Другие модели

Первый грузовик, выпущенный автозаводом, был оснащен безбортовой платформой, двухцилиндровым двигателем Benz и имел грузоподъемность в 2 тонны. С начала первого массового производства в 1914 году были выпущены целые серии линеек: от Т14 до Т817 с различными модификациями.

Современные модели тягачей доступны в конфигурациях: 4 × 4, 6 × 6, 8 × 8, 10 × 10, 12 × 12 и 10 × 8. Они сохранили свое уникальное шасси и подвеску. Изготовление же происходит с учетом самых сложных запросов клиентов.

В 2006 году «Татра» выпустила новую модель, ориентированную исключительно на Сибирь, с собственным именем «Ямал».

Модель Т163 – это своеобразное возвращение к историческим корням. Она выполнена в капотной компоновке, как дань традиции машин, долго использовавшихся в северных регионах России.

Кстати! Т815 7 предназначена для эксплуатации в армии. Она бронирована и снижена по высоте для упрощения авиаперевозок.

Технические характеристики[править | править код]

Для модификации 8 × 8:

  • Габариты и масса: длина/ширина/высота, мм 8800/2500/2750
  • колёсная база, мм 1650+2200+1450
  • колея передняя/задняя, мм 2050/2000
  • дорожный просвет, мм 380
  • снаряжённая масса, кг 14000
  • масса прицепа, кг 12000
  • грузопод. на грунте, кг 8200
  • Двигатель и трансмиссия:
      кол-во цилиндров 12
  • раб. объём, см³ 17640
  • макс. мощность, л.с[email protected]об/мин [email protected]
  • макс. крут. мом., Н м@об/мин [email protected]
  • степень сжатия 16,5
  • сцепление трёхдисковое
  • кол-во передач, вперёд/назад 20/4
  • размер шин, дюймы 15,00-21
  • Эксплуатационные показатели:
      ср. расх. топлива, л/100 км 42
  • скорость, км/ч 80
  • глубина рва или брода, мм 1400

    Цены на самосвалы Татра-815

    Грузовые автомобили с современным кузовом Татра-815, которые представлены на рынке России от прямых поставщиков техники, представлены в разных модификациях и заводской комплектации. Стоимость машин начинается от 9,8 млн рублей в зависимости от технических характеристик и оснащения.

    В рамках вторичного рынка представлено большое количество поддержанных автомобилей Татра-815. При покупке техники 80-х годов выпуска можно стать обладателем машины за 200-300 тысяч рублей в зависимости от пробега и состояния агрегатов. Техника 1990-х годов составляет 500-800 тыс. рублей. Более современные машины 2000-х годов выпуска стоят приблизительно 1,5-6 млн рублей. Машины Татра-815 отличаются долговечностью, надежностью, практичностью при эксплуатации в самых суровых условиях среды.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector