4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель v12 сколько клапанов

Это первый двенадцатицилиндровый мотор, произведённый компанией Мерседес-Бенц. Долгие годы он считался шедевром конструкторского искусства автомобильной марки из Штутгарта. Например, вот какие нововведения были доведены до идеала.

  1. Установка двух распредвалов в каждой из ГБЦ.
  2. Установка четырёх клапанов в каждом из цилиндров.
  3. Оснащение системы впуска муфтой с приводом для корректировки фаз ГРМ, но без плавной регулировки — только рано или поздно.

6-литровый ДВС развивал от 398 до 408 л. с. Питался он 95-литровым бензином. Расходовал примерно 12 литров горючего на 100 км пути. Устанавливался мотор на такие известные автомобили, как седаны и купе 3 поколения Mercedes-Benz S-Class.

Разница в мощностях 6-литрового E60 объясняется следующими моментами:

  • первые автомобили, на которые ставился M120, предназначались для Америки, а на этом континенте отдавали почтение мощным агрегатам — поэтому эти версии развивали 408 л. с.;
  • через два года мотор стал популярным, ставился и на местные (европейские) версии, вот мощность и снизили до 394 л. с. в угоду экономичным немцам.

В зависимости от года выпуска двигатель M120 мог оснащаться различными инжекторами:

  • LH имел упрощённую систему зажигания EZL с распределителем на передней крышке;
  • MEIR был с отдельными катушками зажигания.
Объем двигателя, куб.см5987
Максимальная мощность, л.с.394 — 408
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.570 (58) / 3800; 580 (59) / 3800
Используемое топливоБензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км12.5 — 23.1
Тип двигателяV-образный, 12-цилиндровый
Доп. информация о двигателеDOHC
Диаметр цилиндра, мм89 — 92
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.394 (290) / 5200; 408 (300) / 5200
НагнетательНет
Степень сжатия10-11
Ход поршня, мм78.9 — 80.2
МодификацияОписание
120.980 (система впрыска LH)Агрегатировался с АКПП 722.362 — стоял на W140.056/057 /076
120.982 (система впрыска ME)Использовался с АКПП 722.621 — стоял на W140.056/057 /076
120.981 (система впрыска LH)Применялся с АКПП 722.362 — стоял на R129.076
120.983 (система впрыска ME)Совмещался с АКПП 722.621 — стоял на R129.076

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 V12
    • 1.2 I12
  • 2 Применение
    • 2.1 Автомобильная промышленность
      • 2.1.1 Серийные автомобили с двигателем V12
      • 2.1.2 Прототипы с двигателями V12
      • 2.1.3 Автомобили с двигателем F12
      • 2.1.4 Автомобили с двигателем W12
    • 2.2 Автоспорт
    • 2.3 Авиационная промышленность
    • 2.4 Военная промышленность
    • 2.5 Тяжёлые грузовики
  • 3 Примечания

Горизонтально-оппозитный

С точки зрения производительности существует не так много вариантов, столь же привлекательных, как двигатель с горизонтально уложенными противоположно расположенными цилиндрами. Оппозитный силовой агрегат не столь частый гость под капотом автомобилей, но с технической точки зрения это логичный выбор для вашего гоночного автомобиля.

Преимущества:

Первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы. Это плавный в работе двигатель;

Баланс позволяет снизить вес коленчатого вала, что уменьшает инерционные потери от вращения;

Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Минусы:

Размер: это очень широкие двигатели;

Оппозитные двигатели когда-то использовались в Формуле 1 именно из-за своих преимуществ в производительности, но ввиду их большой ширины они препятствовали работе с воздушным потоком вокруг кузова болида и с тех пор больше не используются;

Сложность: две головки цилиндров системы привода клапанов;

Во время работы наблюдается дисбаланс в плоскости из-за смещения поршней по отношению к коленчатому валу;

Обслуживание может быть сложным, если под капотом теснота.

Российский мотор V12 для «Кортежа»: все подробности

Стенд НАМИ на Московском автосалоне был далеко не самый большой и пафосный. Однако для любителей техники там приготовили кое-что интересное: совершенно новый 12-цилиндровый мотор, который уже скоро встанет под капот президентского лимузина и других автомобилей проекта «Кортеж». Характеристики впечатляют: с объема в 6,6 литра обещают «снять» 856 л. с. и 1 000 Нм — такой отдачи нет ни у Mercedes-Benz, ни у BMW, ни у Ferrari с Aston Martin.

В ообще, когда речь заходит о каких-то перспективных разработках отечественного автопрома, губы бывалых автожурналистов непроизвольно искривляются в скептическую гримасу. Каких только мертворожденных проектов мы не видели за последние 25 лет: и лимузины Москвич, и Волги с V8, и Лады на топливных элементах, и гибридные Ё-мобили, и суперкары Маруся. Все это, помелькав в прессе, со временем благополучно почило в бозе.

К выставочному образцу мотора V12 я поначалу тоже отнесся со скепсисом. Но пока мы общались с сотрудниками НАМИ на стенде, скепсис постепенно таял. Потому что если «сказочники» из «Ё-авто» про свой фэнтезийный роторно-поршневой мотор рассказывали очень туманно, избегая деталей, московские инженеры охотно комментировали каждое техническое решение, применяемое в отечественном V12.

Читать еще:  Что произойдет если в двигатель попадет вода

Итак, все известные подробности о моторе по состоянию на конец августа 2016 года.

Блок цилиндров

Выставочный образец — с 12-цилиндровым V-образным блоком с углом развала 60 градусов. На его основе планируется также создать целую серию: V8, V6 и рядную «четверку». Предполагается, что у всех моторов линейки будет одинаковый диаметр цилиндра (88 мм), но ход поршня (у V12 он равен 90 мм) будет варьироваться. Сами поршни, предположительно, тоже будут унифицированы.

Мотор — «цельноалюминиевый», из легкого сплава выполнены и блок, и головка блока — в итоге «сухая» масса без жидкостей составляет 310 килограмм. В НАМИ говорят, что состав сплава — их собственное ноу-хау, и литейное оборудование для выпуска блоков — тоже свое.

Цилиндры — с вполне традиционными «сухими» тонкостенными чугунными гильзами. Была идея отказаться от гильз вообще и нанести на стенки цилиндров «никасиловое» покрытие для сокращения потерь на трение. Однако от нее отказались, так как «никасил» очень хрупок и от детонации после заправки топливом с недостаточным октановым числом просто разрушается.

Газораспределительный механизм

Клапанная конструкция более-менее традиционная: четыре клапана на цилиндр, по два распредвала на ряд, то есть в сумме 48 клапанов и четыре распредвала. На каждом установлен фазовращатель, корректирующий время открытия в зависимости от оборотов, по аналогии с «тойотовской» системой VVT и многими другими. Регулировка высоты подъема клапанов, по примеру «хондовской» VTEC, не предусмотрена. Привод распредвалов — цепной.

Система питания, наддува и охлаждения

Впрыск — непосредственный, причем на каждые три цилиндра работает отдельный ТНВД. Давление в топливной рампе достигает 250 атмосфер. Систему наддува в НАМИ называют «Quadro turbo». Турбин действительно четыре, опять же по одной на три цилиндра. Производитель уже определен — это не BorgWarner и не KKK, а российский завод «Турботехника» из города Протвино Московской области.

Локализация

В НАМИ особо подчеркивают, что все проектирование целиком и полностью выполнено своими силами, без привлечения зарубежных инжиниринговых компаний и каких-либо наработок. Что касается комплектущих, то на прототипе «А», который и показали на ММАС, пока иностранных деталей довольно много: это и система питания, и все датчики, и катушки зажигания, и даже поршни с кольцами. Однако к моменту старта серийного производства стоит цель повысить долю локализации до 85%.

Заявленный ресурс

Срок службы мотора, который закладывается в него при проектировании — 350 000 километров. Капремонт техдокументацией не предусматривается в принципе, однако чисто теоретически гильзы можно перепрессовать — так неофициально поясняют в НАМИ.

Испытания и производство

Если этот V12 все-таки дойдет до серийного выпуска, это будет один из самых быстро созданных моторов в мире. Работа над ним началась всего 1,5 года назад, и уже через год мотор, по планам НАМИ, будет готов к испытаниям в составе автомобиля. В данный момент полным ходом идут стендовые испытания двигателя, и конструкция постепенно дорабатывается. Хочется надеяться, что темпы в духе «первых пятилеток» на качество продукта негативно не повлияют.

Быть или не быть?

На мой вопрос, почему все эти годы создать конкурентные в мировом масштабе моторы и коробки никак не получалось, а теперь вдруг получится, в НАМИ ответили сразу и без раздумий: «теперь есть заказчик». От себя добавлю, что заказчик у НАМИ вполне персонифицированный – V12 строят, в первую очередь, для президента Путина, который пожелал сменить свой S600 Pullman на отечественную машину. Что ж, раз ставки столь высоки, то и результат должен получиться достойным. Во всяком случае, будем держать пальцы скрещенными.

Аналоги

Выпуском моторов V12 серийно занимаются всего пять компаний в мире: Daimler AG, BMW, Volkswagen (если точнее — принадлежащий ему Lamborghini, и только для себя любимых), а также FCA для своих Ferrari и Maserati и независимый английский Aston Martin, который, впрочем, сотрудничает с Daimler, покупая у немцев кое-какую электрику.

«Новый отечественный мотор, на первый взгляд, вызывает радостное «могут же». Но если присмотреться к конструкции, возникает множество каверзных вопросов.

Во-первых, внушительные цифры мощности не стоит воспринимать как знак тотального превосходства технологий. Для турбированного мотора такого объема цифры совсем не запредельные, конкуренты с легким чип-тюнингом имеют и лучшие параметры. Просто весь вопрос в экологичности, ресурсе и качестве работы системы на промежуточных режимах.

Читать еще:  Вакуумная диагностика двигателя что это

Конструкция умеренно сложна и весьма консервативна. Я только приветствую сухие чугунные гильзы, но вот насчет возможности их замены есть сомнения. Гарантированный ресурс выглядит не очень внушительным, 350 тысяч километров для большого и консервативного мотора – это немного, а что ограничивает ресурс, пока непонятно. Впрочем, если это цифры гарантийного пробега (понятия эти совершенно разные), то результат очень хорош.

Система питания и наддува выглядит чрезмерно переусложненной, пока не становится понятно, что по сути этот V 12 – это два V 6, скомпонованные самым незамысловатым образом. Прежде всего на это намекает угол развала блоков 60 градусов — это идеальный параметр для шестицилиндрового мотора, при котором для нейтрализации вибраций не требуется установка балансирных валов. Соответственно, и «квадро-наддув» с четырьмя турбинами, и наличие четырех ТНВД (притом что для мощных V12 обычно «за глаза» хватает двух помощнее ). В общем, в конструкцию изначально заложена возможность не очень дорогого и относительно несложного масштабирования, что неплохо.

Двигатель Mercedes M120 6.0

Двигатель производился в различных вариантах, как по объему, так и по показателям мощности и крутящего момента. Первой версией являлся Mercedes M120 V12 6.0, мощность которого составляла 389, 402 или 408 л.с. Двигатель мощностью 402 л.с. выпускался с 1992 года и был предназначен для рынка Северной Америки.

В 1991-1992 годах для рынка Европы выпускалась версия мощностью 408 л.с. Все остальные моторы, выпускаемые с 1993 от 1999 год, имели мощность 389 л.с.

Двигатели Mercedes M120 6.0 устанавливались на автомобили:

  • Mercedes 600SEC/S600 Coupe/CL600 с 1992-1999
  • Mercedes 600SEL/S600 с 1991-1999
  • Mercedes SL600 с 1992-2002

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

  • Двигатели подобного типа хорошо подходят для тяжелых условий эксплуатации (нагруженные режимы, низкое качество горючего и ГСМ, загрязненный воздух), их проще обслуживать и ремонтировать.
  • Что касается загиба клапанов при обрыве ремня/цепи ГРМ, большинство агрегатов с 8 клапанами имеют больше шансов не пострадать по сравнению с 16 клапанными версиями.
  • Также двигатели с 2 клапанами на цилиндр меньше по размеру, их проще установить в автомобили с небольшими размерами подкапотного пространства, доступ к навесному оборудованию во время ремонта менее затруднен. Из этого следует вывод, что обслуживать и ремонтировать восьмиклапанные ДВС не только дешевле, но и удобнее.
  • Еще добавим, что эти двигатели лучше подходят для установки на них ГБО. Простота реализации ГРМ и увеличенный ресурс такой конструкции позволяет агрегатам с 2 клапанами нормально работать на газу достаточно долгое время.

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Читать еще:  Что означает если горит значок двигателя

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

  • Параллельно с этим шестнадцатиклапанный мотор имеет гидрокомпенсаторы, что позволяет постоянно поддерживать заданный тепловой зазор клапанов в автоматическом режиме.
  • Благодаря оптимизированному процессу сгорания заряда в цилиндрах, двигатели этого типа считаются более приемистыми и эластичными, хорошо подхватывают с низких оборотов, имеют более ровную полку крутящего момента.

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству моторного масла и горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Технические характеристики Ferrari 812 GTS

V12 ENGINE

Максимальная мощность

Разгон

Максимальная скорость

Длина4693 мм
Ширина1971 мм
Высота1276 мм
Колёсная база2720 мм
Передняя колея1672 мм
Задняя колея1645 мм
Сухой вес1600 кг
Ёмкость топливного бака92 л
ТипV12 — 65 o
Рабочий объём6496 см 3
Максимальная мощность588 КВт (800 л/с) при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент718 Нм при 7000 об/мин
Максимальная частота вращения двигателя8900 об/мин
7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением
Максимальная скорость>340 км/ч
Разгон 0-100 км/ч

Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.

Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.

Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.

Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.

Согласие предоставляется:

  • АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3

Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

  • АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3

Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector