0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель qr25de высокий расход

Двигатель Nissan QR25DE

  • Двигатели
  • Nissan
  • QR25DE

2.5-литровый двигатель Ниссан QR25DE был впервые представлен в 1999 году и моментально распространился по всему модельному ряду, в версии QR25DER он ставился даже на гибриды. Мотор всерьез модернизировали в 2007 году, поэтому некоторые выделяют два его поколения.

В семейство QR также входят двс: QR20DE, QR20DD и QR25DD.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Обслуживание

Обслуживание силового агрегата проводится каждые 15000 км пробега. Бывалые автомобилисты рекомендуют сократить межсервисный интервал до 10000 км. Это позволит сохранять свойства двигателя больше и расширить его ресурс использования.

Ремонт головки блока QR25DE.

Объём масла двигателя составляет 5.1 литра, а вот для смены потребуется всего 4.5 литра. Рекомендуемые масла для замены имеют следующие маркировки: 5W-30 и 5W-40.

Тюнинг двигателя Х Трейл / Примера QR20DE

Чип-тюнинг. Атмо тюнинг

В странах СНГ мотор немного задушен, поэтому перепрошивка и выбивка катализатора даст лишних

10 л.с., с портингом гбц можно довести отдачу до 160 л.с. В целом, много движений и мало результата.

Турбина/Компрессор на QR20DE / QR20DET

Самый дорогой и бессмысленный способ потратить свои деньги, это установить турбину или компрессор. Продаются турбо киты на базе Garrett T3 и других турбин (цена высокая) с интеркулером, покупаете кованую ШПГ с цековками под низкую степень сжатия(

8), производительные форсунки

440cc, производительный бензонасос, прямоточный выхлоп, портинг ГБЦ даст нам улучшение в наполнении цилиндров, проводим онлайн настройку. На выходе получим мощный мотор

250 л.с. (в зависимости от турбины) с низким ресурсом, принимая во внимание цену всех этих вещей, можно понять, почему никто не турбирует QR20DE.
С компрессором ситуация один в один, только вместо турбо кита покупаете компрессор кит, все остальные доработки никуда не денутся. Естественно, можно купить питерский компрессор РК-23-1 до 0.5 бар и поставить на стандартный мотор, без каких либо изменений и он выдержит, но прибавка будет не столь значимой, а ресурс мотора сократится.
Подытожим вкратце, тюнинг QR20DE занятие совершенно бессмысленное, финансово затратное и не приносящее ничего толкового на выходе.

В общем проштудировал ветки про расход масла так и не понял что мне делать.
Предыстория такова. Купил машину два с половиной года назад, месяца 3 ездил не заглядывал на щуп, заглянул увидел что масло на нижней риске. Стал доливать его (масло 5-40 шелл синтетика) в то время машина расходовала 2 литра от замены до замены.
С пол года назад случайно встретил старого хозяина машины, рассказал ему про это он сказал что лил 5-40 Мобил синтетику и ездил по 15 тысяч от замены до замены и ни грамма она не кушала. В общем на сегодняшний день приходится доливать 4 литра на 10 тыс км. Попробовал залить Мобил – результат тот же самый.
В общем прочитал про раскоксовку, что то сомневаюсь по поводу безопасности данного метода лечения, вот думаю поменять масло на другое (накладно получается по 8 литров синтетики на 10 тыс. км. покупать)…… или не стоит. В общем посоветуйте что мне можно попробовать сделать кроме переборки двигателя т.к. планирую еще тысяч 25 отъездить и продать машину. На данный момент пробег 135 тыс.

Вполне возможно колечки залегли от нашего топлива, а что такого страшного в раскоксовке? мне реально помогло..тоже подьедал масло, прошлой весной решился ..раскаксовал и до зимы расхода небыло, сейчас смотрю чуть опять начинает появлятся, хочу в апреле перед заменой опять каксонуть

А какой раскоксовкой вы пользовались, тоже хочу попробывать, но страшновато. У меня аналогичная проблема как evgen-1983 повышенный расход масла литр на 3 тыс.км.

Самая хорошая раскоксовка это по автобану км 300 на скорости 130-150 проехать. После таких поездок двиг еще долго только шелестит. Если нет возможности, пользовался ЛАВРОм (не на этой машине) вроде нормально.

Nissan Presage 2003 TNU-31,QR25

Лавра не нашел, делал Вот этой, думал тоже около года, взвешивал за и против, переписывался с разработчиком этого титана, короче сделал вывод. хуже не будет, и не знаю как кому но мне помогло, делал только не так как в инструкции а нагрел двс, залил и оставил на сутки, потом когда завел, двигатель чуть прогрелся такая гарь с трубы пошла что соседи по гаражам пришли посмотреть что у меня такое. Еще перед тем как раскаксовывать замерил компрессию, была (точно не помню) гдето 1цилиндр-12,8..2-13,4. 3-13,6. 4-14,4 вот такой разбег по цилиндрам был, должно если память не изменяет 12,3-6, так что замерь компрессию, если разбег большой то точно колечки залегли

Последний раз редактировалось varlam09; 02.03.2012 в 10:23 .

Вычитал про то, как определить через кольца масло утекает либо через колпачки.
Держишь 2500 оборотов 30 сек если сизый дым из трубы пошел и кончился, значит колпачки, если пошел и не кончается значит кольца.
Как думаете достоверная ли будет проверка?

Еще подскажите ничего страшного не будет если я на следующей замене Нисановское масло залью?

Оттестить кольца можно примерно как ты и написал, только подгазовывая так несколько раз. Смысл в том, чтоб при закрытой заслонке создать высокое разряжение во впускном тракте, тогда при изношенных колпачках, через них будет подсос масла. И лучше всего это достигается при езде внакат, при просто отпущенной педали газа. В момент нажатия педали, после наката, из трубы фыркнет дымок. Сзади едущему это хорошо видно.

Масло лей когда захочешь

Читать еще:  Что такое блок управления двигателем на ваз 2114

О чем может говорить вот такая сгущенка под клапанной крышкой?

Да это нормально. не переживай, это от перепадов температуры

Ниссановское масло лучше вообще не лей. Я как купил машину (год назад) залил ниссановское (оно кстати только минералка), так через три тысячи оно почти исчезло. Щас ВР лью синтетику расхода масла практически нет.

Кузов U30 взял с пробегом 105 тысяч. Лил только Ниссан 5W30 -не имел проблем ни с двигателем, ни с маслом.
Кузов U31 взял с пробегом 14 тысяч. Лио только Ниссан 0w20- не имел проблем ни с двигателем, ни с маслом.

Фильтра были всегда оригиналы.
Так что нормальное масло оригинал. Менял через 5-7 тысяч.

Всем привет! Проблема с маслом и его расхода меня не обошла стороной. Сразу после покупки заменил масло -ликвимоль 5w40 синтетика-расход составил 4 литра на8500 км. Вторая замена-5w30 ниссановское, расход3 литра на 9000 км. Почитав некоторые темы нашего форума,подключив свои мозги поехал на станцию. Решили замерить компрессию если потребуется -зделать разкоксовку,компрессия оказалась в норме.Решили проверить клапан вентиляции карцера. Я при этой процедуре не присутствовал,мне потом мастер поведал, что там немного было кокса но якобы это не смертельно для клапана. Вообщем после того как почистили клапан ,просмотрели все шланги, залили ликвимоль 5w30 азия синтетика.проехал после замены 1000 пока полет нормальный. Посмотрим что будет дальше.

А где находится клапан вентиляции картера? или это сверху на клапанной крышке?

Минут 5 прогрел, пусть кто нибудь погазует;- сизый дым маслоотражательные колпачки,но не факт! Скорее всего залегли кольца (на холодную куда-то опаздывал-даванул на гашетку). Эффективное средство- LAVR (Лавр). В каждый цилиндр одинаковое количество залили (перед сменой масла, выкрутив свечу и затем закрутить). Сутки пусть постоит, потом еле заведётся, продымит и пропукает-будет результат. Затем 20 мин. промывку, после слива масла,затем -новый фильтр и новое масло. Восстанавливается компрессия, перестаёт жрать масло и тяга как у нового. Всего Вам !

50 тысяч пробега за 3 года. Лью только полусинтетика Shell Helix HX7 SAE 10W-40 каждые 10 000 км. и летом и зимой. На 8-9 тысяче доливаю до нормы около 100 мл. Двигатель только радует.

Не правильное, Вы дядя Врангель, масло льёте. Может, пробег уже за 200 тыщ — тогда сгодится.

Апну тему.
Пару недель назад стал счастливым обладателем Пресажа в 31 кузове 2004 г.в. Но моя радость была не долгой — примерно через 2-3 дня эксплуатации затарахтел двигатель. Как выяснилось — катастрофически понизился уровень масла. Сменил масло, все стало ок, но опять же — на 2-3 дня. Решил проверить масло — оказалось, что двигатель сожрал литр с небольшим на 400 км. 🙁 Долил литр — сейчас такая же песня — масла не хватает, снова литр сожран 🙁 Масло лил NISSAN 5w30. Пробег машины нарисован 85000.
Понимаю, что дорога мне лежит в сервис и ничего хорошего ждать не стоит, но все-таки — чего можно ожидать?
Дольешь масла — все ок, машина едет ровно, плавно. Но как сожрет — начинает слегка дергаться, на малых оборотах тарахтит цепь. В выхлопной страшная копоть, подержал минуты 3 на холостых 2500 оборотов — валит сизый вонючий дым не переставая 🙁 На раскоксовку надеяться наверное не стоит ? 🙁 Что посоветуете делать — боюсь, что в сервисе нагрузят на полную 🙁
З.Ы. Смотрел на яме снизу, никаких подтеков нет.

Последний раз редактировалось pe4eneg; 24.04.2012 в 10:32 .

Тюнинг мотора

Бывают случаи, когда заводских улучшений двигателя совсем недостаточно и хочется добавить в двигатель особую изюминку, улучшая его характеристики и выносливость. Для достижения подобных целей пригодится тюнинг, к примеру, для подъема мощности и увеличения момента силы. В таком случае существует три главных способа видоизменения мотора:

  • Внедрение выпускного «паука» для достижения мощности в 190 лошадиных сил совместно с модернизацией впускного тракта (путем подключения охладителя воздуха);
  • Установка распредвала от Sentra SE-R SpecV (для автомобилей Teana, Murano и X-Trail);
  • «Черный» вариант — демонтаж балансирных валов, которые однозначно плохо повлияет на работоспособность двигателя;
  • Если достаточно добавить и 10 лошадиных сил, то можно отключить от системы каталитический нейтрализатор.

Тем, кто не хочет рисковать, может вполне насладиться и заводским «тюнингом». Автопроизводитель всегда старался подогнать двигатель QR25DE под параметры того или иного автомобиля, видоизменяя рабочие характеристики мотора и оставляя при этом объем камеры сгорания. Достичь этого получилось благодаря различным прошивкам электронного блока управления. Иными словами, в случае не достижения двигателем желаемой мощности можно просто перепрошить бортовую систему, совершив тем самым простейший тюнинг.

Сама компания Nissan Motors проделывала этот «трюк» не раз, изменяя настройки бортовой системы во время монтажа на различные внедорожники, минивэны, седаны. При этом получались совершенно разные комбинации. К примеру: крутящий момент 244 Нм, а мощность в 178 л.с., или допустим момент в 240 Нм, мощность — 160 л.с. Существуют еще и такие характеристики:

  • 244 Нм — 200 л. с.;
  • 244 Нм — 182 л. с.;
  • 245 Нм — 152 л. с.;
  • 329 Нм — 250 л. с;
  • 234 Нм — 173 л. с.
Читать еще:  Шаркающий звук при запуске двигателя

Однако несмотря на это у двигателя QR25DE есть лишь две основных модификации: версия 25DD и 25DER. Первая использует степень сжатия в 10,7 с системой прямого впрыска (устанавливалась в Nissan Primera), а вторая — степень сжатия в 9,1, турбированный мотор мощностью до 234 лошадиных сил и крутящим моментом на 3600 оборотов в минуту (330 Нм).

Интересно, что главный апгрейд QR25DE до версии QR25DER получился с помощью использования компрессора EATON (с модификацией TVS). Автолюбители также могут провести улучшения двигателя в подобном направлении с помощью турбирования атмосферного мотора.

Регламент обслуживания Nissan QR25DE 2,5 л/175 л. с.

Для того, чтобы обеспечить заявленный производителем пробег 150 тысяч км между капремонтом, двигатель QR25DE нужно обслуживать, согласно нижеприведенным срокам:

  • цепь ГРМ следует проверять каждые 30 тысяч пробега, а менять через 150 тысяч км;
  • в руководстве указана замена масла вместе с масляным фильтром через 15 тысяч км, на практике следует делать это вдвое чаще или хотя бы после 10 тысяч пробега;
  • вентиляция картера подвергается ревизии при прохождении транспортным средством 10000 км или ежегодно;
  • свечи нужно проверять после 15 тысяч, а аккумулятора обычно хватает на 3 года;
  • фильтр топливный забивается через 15 тысяч, а картридж воздушного фильтра приходит в негодность раньше – после 10 тысяч пробега.

Замена цепи ГРМ

Несложное устройство ДВС в сочетании с продуманной компоновкой навесного оборудования под капотом позволяет производить все указанные операции собственными силами.

Фичи двигателя MR20DD — черезмерный бензиножер

Супер-модератор
  • 25.04.2016
  • #1
  • Тема «у кого сколько жрет бензина» не совсем подходит для предлагаемого обсуждения.
    Суть вот в чем — замечательный двигатель MR20DD оказался болен сильным бензиножором

    Причины этого еще предстоит выяснить, но пока предварительно можно сделать предположение, что все замечательные фичи, описанные в мануале и рекламных брошюрках по впрысковым движкам — бедная смесь на ненагрузочных режимах, двойной впрыск на режимах с повышенной нагрузкой как-то не подтверждаются результатам наблюдения за параметрами двигателя
    Например INJECTION TIME не соответствует описанным в мануале процентам.

    Создается ощущение, что MR20DD, будучи оборудованным непосредственым впрыском, имеет программу ECU от двигателя «обычного», есть только минимальные вещи, которые задействуют возможности впрыска. При этом, двигатель жрет отчетливо больше даже более объемистых своих собратьев.

    Как предложение — обратиться (индивидуально) к ОД и (когда пошлют) к НМР с этой проблемой и надавить на НМР в направлении разработки нормальной прошивки для ECU, которая-таки задействует все то, что есть в двигателе и уменьшит его расход.

    vasvi

    Moderator
    • 25.04.2016
  • #2
  • По моим наблюдениям мотор MR20DD имеет неоправданно высокое потребление топлива, несоответствующее данным производителя и несопоставимое с другими моторами и машинами.
    По моим же наблюдениям расход топлива нового мотора J11 с прямым впрыском MR20DD+CVT8 существенно выше, чем старой связки на J10 MR20DE+CVT7.

    Давайте посмотрим чем же отличается новая связка от старой из официальных данных:

    Мотор:
    — Прямой впрыск топлива. Это очень серьезное изменение двигателя с технической точки зрения. В интернете по запросу «система прямого впрыска топлива» можно прочитать много интересного на эту тему. Система должна обеспечить повышение мощности, крутящего момента, уменьшение потребления топлива и повышение экологичности.
    — Вторая муфта регулировки фаз выпускных клапанов (на старом моторе муфта была одна — на впускном распредвалу). Эта система тоже дает оптимизацию режимов работы двигателя.
    — Впускной коллектор, разбит на две части. При малых нагрузках половина перекрывается специальной воздушной заслонкой, это приводит к тому, всасывание происходит только через один клапан, поток в цилиндре закручивается и лучше смешивается с топливом.

    При бОльших нагрузках заслонка открывается и направление завихрения потока меняется:

    Эта система также призвана обеспечить лучшее качество сжигания топлива.

    Вариатор:
    — Снижены потери на трение аж на целых 15% в том числе за счет применения вариаторной жидкости с меньшей вязкостью (NS-3).
    — Увеличен диапазон крайних передаточных чисел, что позволяет снижать обороты двигателя при малых нагрузках.

    При этом, естественно производитель обещает более низкий расход топлива по сравнению со старым мотором.
    Однако, по моим наблюдениям расход топлива на новом кашкае выше, чем на старом.
    Как-то раз летом ехали с приятелем 200км по трассе в абсолютно одинаковых условиях. Ехали не быстро, со скоростью в районе 90км/ч,трасса пустая, минимум ускорений, расход топлива на старом кашкае 6,7, на новом 7,5. И где эффект от всех новых фишек? Где обещанные 6 л/100км?

    Дальше больше. Тест-драйвы нового Икстрейла с точно таким же новым мотором MR20DD и вариатором в топливной экономичности проигрывает варианту с обновленной версией старого 2.5л мотора QR25DE (без непосредственного впрыска):
    http://auto.vesti.ru/news/show/news_id/608994/
    «Сравнить с предшественником не вышло, а вот «экономичную» дуэль двигатель в 2,5 л выиграл: после теста бортовой компьютер показал расход 10,3 л/100 км против 11,7 л/100 км у 2-литрового мотора, который приходилось крутить чаще.»
    Это ж 14%!

    Читать еще:  Гусеничный вездеход своими руками с двигателем от оки

    https://auto.mail.ru/article/53843-sam_ne_svoi_ili_skaz_o_tom_kak_nissan_x-trail_smenil_orientaciyu/
    «К примеру, после штурма раллийных спецучастков в довольно бодром режиме средний расход у X-Trail 2.5 не превысил 12 л, а вот двухлитровый кроссовер кушал около 15 л на 100 км пути. Естественно, в обычной жизни аппетит будет скромнее, но экстремальные условия наглядно показали, насколько тяжело приходилось базовой версии.»
    А тут вообще 25%!

    http://qvarto.ru/novyj-nissan-x-trail-2015-test-drajv-i-otzyvy/
    «Что касается расхода топлива, то у базовой версии с мотором объёмом 2 л при максимальных скоростях он составил 15 л на каждые 100 км пути, а у машины, укомплектованной мотором объёмом 2,5 л, этот расход получился 12 л.»
    25%!

    http://info.drom.ru/surveys/31355/
    пишут про паритет:
    «Более солидным, правильным воспринимается такой X-Trail, при том что по расходу топлива у нас вышел паритет на обоих модификациях — около 10,5 л на 100 км.»
    И ведь даже паритет – не нормальный показатель для MR20DD.

    И только в супер спокойных режимах 2.0 выигрывает, что подтверждается и моими наблюдениями.
    http://www.kolesa.ru/test-drive/novogo-nissan-xtrail-hitroprivodnyj-rekrut-2015-01-29
    «Более-менее равномерное движение сказалось на расходе топлива: средние показатели у двухлитровой версии составили около 9,5 л на 100 км, более мощная версия была «прожорливее» примерно на литр на «сотню».»

    Особенно сильно обращает на себя внимание расход при прогреве мотора. Даже при плюсовой температуре и коротком прогреве (рекомендуемые 30 секунд) расход в первые километры размеренной езды составляет 20-30 л/100км. Такого я не наблюдал на других машинах. Если поездки короче 20км, то прогрев оказывает очень существенное влияние на показатель среднего расхода.

    Вернемся к прямому впрыску. Впрыск топлива может осуществляться по двум сценариям: на такте всасывания (как и во всех моторах с распределенным впрыском) и на такте сжатия непосредственно перед зажиганием.

    Второй способ создает нормальное соотношение топлива и воздуха вокруг свечи для хорошего зажигания, но смесь в целом в камере является очень бедной. Это дает кучу преимуществ, о которых можно почитать в специализированных статьях.

    Способ впрыска в процессе работы можно контролировать сканером посредством параметра «FUEL INJ TIM» — угол впрыска топлива относительно ВМТ. Если этот угол порядка 90 градусов — впрыск топлива происходит на сжатии, если порядка 270 — впрыск происходит на такте всасывания. Степень обеднения смеси смотрим по датчику кислорода «A/F SEN1 (B1)», значение 2.2 вольта соответствует стехиометрической смеси, больше — обедненной смеси, меньше — обогащенной. Значение угла опережения зажигания смотрим по параметру «IGN TIMING».

    Заводим холодный мотор и видим: первые 30 секунд впрыск топлива на всасывании, но угол опережения зажигания — 14 градусов ПОСЛЕ ВМТ! Т.е. бензин горит не столько в двигателе, сколько в выхлопном коллекторе, видимо для прогрева катализатора. Двигатель не внутреннего, а внешнего сгорания получается. Достоверно не знаю, но скорее всего такое расточительство реализовано для прогрева катализатора, который начинает работать только при температурах 300 градусов и выше. Ровно через 30 секунд ощущается кратковременный провал в работе двигателя, зажигание переходит в нормальный режим с опережением ВМТ на

    15 градусов. А впрыск переходит в режим на такте сжатия, как пишут в SM, опять для повышения скорости прогрева катализатора. Длится этот режим примерно до температуры прогрева двигателя 40 градусов.
    На прогретом двигателе режим впрыска на сжатии наблюдается только в режимах средних нагрузок. При малых и больших нагрузках — обычный режим на всасывании.
    И это не соответствует данным из SM, который говорит, что на ХХ прогретого двигателя впрыск должен быть

    62 градуса:

    А по факту имеем несоответствие — впрыск на всасывании (угол примерно 280 градусов) — проверяли на двух машинах. Либо это очередная ошибка сервис-мануала, либо.
    . НО, абсолютно во всех режимах датчик кислорода показывает значения близкие к 2.2 вольта, что говорит о том, что топливная смесь всегда стехиометрическая, а режим обеднения смеси никогда не используется.

    В общем, как было написано выше, прямой впрыск должен обеспечить повышение мощности, крутящего момента, снижение токсичности и расхода топлива.
    По факту имеем выполнение всех пунктов, кроме последнего. А последнее видимо стало жертвой первых двух, а также обеспечения нормы токсичности Евро5, по сравнению с Евро4 предыдущего Кашкая J10.

    Но в любом случае заявления производителя обратные, обещают снижение расхода по сравнению с J10. И эти обещания не выполняются совсем.
    Декларации J11 для 4WD такие: 6.0/7.3/9.6 л/100км.
    По факту у меня расход 6.0 выполняется только в случае длительного движения (без учета прогрева) на круизе со скоростью 60км/час! Трудно назвать такой режим загородным. Повышение скорости приводит к резкому повышению расхода топлива. Реальная (а не на круизе) размеренная междугородняя езда со скоростью до 110км/час дает расход 8.0 л/100км (замер на расстоянии 1600км пути).

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector