Двигатель g6ea на холодную

Двигатель Hyundai G6EA

• Двигатели
• Hyundai
• G6EA

2.7-литровый двигатель Хендай G6EA выпускали с 2006 по 2011 годы на заводе в Южной Корее. От предшественников серии Delta этот мотор отличался наличием фазорегулятора на впуске. Предлагалась версия силового агрегата с индексом L6EA и пониженной до 160 л.с. мощностью.

В семейство Mu входил только один двс.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Силовые агрегаты и их ресурс на Санта Фе первого поколения

Кроссовер первого поколения выпускался с 2001 по 2005 год. При его создании инженеры ориентировались на флагман тех лет – Lexus RX. Santa Fe собирался в Корее, Китае, России (на ТагАЗе). Комплектовался бензиновыми двигателями объемом 2,0, 2,4, 2,7 и 3,5 л, а также двухлитровым турбодизельным агрегатом. Авто, в зависимости от мотора, оснащалось четырех- или пятиступенчатой АКПП, а также пятиступенчатой механикой.

Мощность Санта Фе с дизельным двигателем CRDi составляет 112 л. с. Бензиновые версии выдают от 134 до 200 л. с. Кроссовер имеет передний или постоянный полный привод. Во втором случае крутящий момент в соотношении 60 к 40 распределеяет нессиметричный межосевой дифференциал.

В Россию Санта Фе официально поставлялся с дизельным двигателем, а также бензиновыми моторами на 2,4 или 2,7 л. Версии с 3,5-литровыми ДВС завозили под заказ из Канады и США. Расход бензиновых Хендай Санта Фе первого поколения варьируется от 12 до 18 л топлива на 100 км. Простые атмосферники прожорливы, зато выигрывают в плане надежности. Самым удачным можно считать двигатель объемом 2,7 л, ведь 2,4-литровый агрегат оснащен балансирными валами. В моторе V6 используются дорогостоящие платиновые свечи, которые служат от 40 до 60 тыс. км. Средний ресурс бензиновых двигателей Санта Фе – 300 тыс. км.

Поговорим подробнее о преимуществах, поломках и недостатках, ресурсе дизельной версии. Она экономичней, радует хорошей тягой на низах. По идее, ресурс дизельного ДВС должен быть на 20% больше, чем у бензинового атмосферника. Да только турбина и конструктивные особенности мотора вносят свои коррективы.

Дизель требователен к обслуживанию, боится длительной езды на высоких оборотах и некачественной солярки, масла. У 2,0 CRDi есть конструктивные недостатки. К примеру, слабый топливоподкачивающий насос, соединения топливного фильтра, которые рассыхаются, что приводит к подсосу воздуха с дальнейшим падением мощности. Проблемы доставляет и регулятор давления топлива в рампе, при поломке которого динамика Санта Фе заметно ухудшается.

Пятиступенчатая МКПП и четырехступннчатая АКПП Хендай Санта Фе вполне удачные. Из недостатков автомата – задумчивость, ходит он без проблем 200–250 тыс. км. В версиях с МКПП устанавливался слабый двухмассовый маховик, который выдерживает от 100 до 120 тыс. км пробега.

Не работает один из цилиндров hyundai santa fe

Съездил к знакомому компьютерщику по ЭБУ (электронному блоку Управления авто). Автомобильный сканер выявил и показал какие-то ошибки во 2-м и 6-м цилиндрах. Особо и не удивился этому, все же движок троил, значит, неисправность точно есть и было бы странным если б программа сканирования ничего при этом не выявило.

Сегодня произвели замену свечей зажигания на моей санта фе, самыми плохими на внешний вид оказались свечи 2 и 6-го цилиндров. Что подтверждало достоверность ошибок выявленных сканером.

После замены завели, мотор работает ровно, но, после небольшого прогрева опять появились те же хлопки и ярко выраженное троение
Заменили катушки зажигания на 2 и 6 цилиндрах, картина таже и без изменений
Что делать дальше я уже не знал.

Hyundai Sonata lV с пробегом: слишком хорошая АКПП и перебор с ремнями ГРМ

За что любят четвёртую Сонату? Во-первых, даже для корейского бизнес-класса она очень дешёвая. Во-вторых, человек со зрением -8 с расстояния в двести метров может принять её за Мерседес. Ну, и в-третьих, она действительно не очень часто ломается, хотя в первой части нашего обзора мы выяснили, что гниёт она безбожно, а некоторые сюрпризы электрики могут доводить владельца до белого каления. А какими моторами и коробками может порадовать Sonata своего владельца? И порадовать ли? Об этом – ниже.

Трансмиссия

H yundai Sonata может быть только переднеприводной, так что проблем тут не очень много.

Ресурс ШРУСов нельзя назвать выдающимся: внутренние могут начать вибрировать после 200 тысяч пробега, а внешние живут до первого серьезного повреждения чехлов. И вот как раз чехлы не очень надежны. Если не подведет сам пластиковый кожух, который порвать не так уж и сложно, может подвести хомут — например, рассыпаться в труху от коррозии. В общем, за ними нужно хорошо следить. Таксисты советуют раз в 50 тысяч ШРУС промывать, ставить свежие хомуты и свежую смазку. А еще не забывать смазывать все шлицевые соединения: кажется, у корейских машин в возрасте это слабое место.

МКПП у машин достаточно надежные. Проверенные временем агрегаты, ведущие свою родословную еще от Mitsubishi, подводят редко. Обычно проблемы появляются только если серьезно упустить уровень масла, что сделать не так уж сложно: после 100-150 тысяч километров пробега начинают стареть сальники, и коробка «потеет» (особенно если забиты сапуны).

Hyundai Sonata ‘2001–2004

После 200 тысяч пробега можно ожидать износа синхронизаторов второй-третьей передач и снижения четкости переключений из-за износа привода. В гидроприводе сцепления может подклинивать цилиндр, из-за чего сцепление будет постоянно подгорать, так что после 200 тысяч пробега его нужно как минимум проверить, а лучше — заменить.

Ресурс сцепления машин с двухлитровыми моторами составляет порядка 100-150 тысяч километров. Правда, и цена оригинала в три тысячи с мелочью за диск и чуть больше за корзину — это очень дешево.

Маховик тут обычный, но довольно хрупкий. Он очень не любит неаккуратной работы сцеплением, и трещины на маховиках возрастных машин встречаются часто. Будьте готовы, что при замене сцепления у машин с пробегами за 200 тысяч могут «приговорить» и его.

А вот двухмассовый маховик на машинах с мотором 2,7 л и комплект сцепления под него вообще долго не служат. Сожженные уже к 60 тысячам пробега накладки и “мертвый” маховик к 150 тысячам пробега — почти нормальная ситуация.

Хорошая новость заключается в том, что в продаже есть всё для переделки на обычный диск с демпфером и цельный маховик. Достаточно купить маховик от Santa Fe (код 23200-27010), корзину (41300-39150), диск (41100-3А160), выжимной подшипник (41421-39000) и комплект болтов. Всё это добро обойдётся тысяч в 12-15 рублей, что дешевле даже нового двухмассового маховика.

Автоматическая коробка передач тут — старая добрая F4A42 разработки Mitsubishi и прошедшая обкатку с 1997 года на множестве автомобилей. Конечно, на дорестайлинговых корейских Sonata 1998 года стоит её ранний вариант, но таких машин мало. На большинстве машин, начиная с 2004 года, АКПП уже не страдает никакими “детскими болезнями”: все основные слабые места доведены до ума, гидроблок стоит новый, а фильтры удачные.

Ранние варианты коробки страдают проблемами с подшипником планетарки “оведрайв”: разваливался игольчатый упорный подшипник, повреждая сразу «планету», после чего разрушение шло по коробке дальше. На Сонатах после 2004 года проблема все еще встречается, особенно на машинах очень активных водителей с моторами 2,7 литра, но сравнительно редко. И всё же перед покупкой стоит посмотреть на состояние магнитов коробки.

Еще распространенной проблемой является выход из строя датчиков входных и выходных оборотов. Они тут ненадежные и служат одной из основных причин перехода АКПП в аварийный режим. К счастью, стоят они недорого и меняются легко.

При своевременной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч километров) гидроблоки начинают капризничать при пробегах не менее 150-200 тысяч, но ремонты обходятся сравнительно дёшево. Обычно всё ограничивается заменой отдельных соленоидов.

Внешний фильтр у коробок выпуска 2004 года уже есть, и его нужно регулярно менять. Ну а если хотите, чтобы коробка доставляла как можно меньше хлопот, меняйте масло раз в 30 тысяч и не перегружайте её. Впрочем, даже при обычном регламенте обслуживания у хорошего водителя эти коробки могут пройти 300-500 тысяч километров. И в целом коробку можно считать более надежной, чем машина. Найти «мертвую» Sonata с пробегом за 300 тысяч километров и живой АКПП не так уж сложно. А вот наоборот бывает редко. Тем более что цена контрактных агрегатов и ремонта фантастически низкая.

Моторы

Общие системы двигателей на Sonata нельзя назвать идеальными. У них слабые бензонасосы, протекающий стык бензопровода в моторном отсеке, слабый бензобак, очень тонкие и нежные радиаторы, слабые бачки, нежные трубки. Об электрике мотора мы говорили в первой части обзора, а система управления довольно «дубовая». Соната — это не европейский автомобиль, у которого отлично работает самодиагностика. Тут если один цилиндр начинает халтурить, остальные будут переливать, потому что «лямбда» покажет избыток воздуха и может даже сжечь катализатор. И заодно — машину. Такие случаи бывали.

Hyundai Sonata ‘2001–2004

Катушки система толком не диагностирует, так что искать неисправности придется настоящей полноценной диагностикой, а не подключением сканера.

Вентиляторы радиатора придется менять уже после 200 тысяч пробега, а то и раньше. У «городских» машин с постоянно включенными кондиционерами они уже к сотне тысяч порой начинают шуметь и вибрировать, а при износе подшипников могут и полыхнуть. В первую очередь “пыхают” разъёмы, но это могут сделать и моторчик, и даже реле.

У выхлопных систем есть проблемы с ранней коррозией, да и соединения периодически “секут” и плохо выдерживают сборку-разборку.

Моторы у корейцев ведут свою родословную от двигателей Mitsubishi, но на машинах российской сборки двигатели все же «свои», хотя многие почему-то уверены в обратном. Путаницу вносит тот факт, что на корейских и американских машинах до и после рестайлинга в основном встречаются моторы серии Sirius 2,0 G4JP и 2,4 G4JS, которые больше знакомы российским пользователям как Mitsubishi 4G63/4G64 DOHC. Отличия у моторов есть, особенно в цене и качестве.

Hyundai Sonata ‘2001–2004

Ресурс поршневой группы обычно заканчивается к 200 тысячам пробега и ограничен масляным аппетитом из-за залегания колец, а иногда — и износом цилиндров.

Ремни и ролики на Сонате явно хуже, чем японские, и менять их стоит раньше «регламентных» 60 тысяч — часто они не доживают даже до 50 тысяч. Лучше взять за правило менять ремень раз в 30-40 тысяч при замене роликов раз в 60-80, а лучше — менять целиком на 40 тысячах. Больший пробег между заменами можно позволить только машинам с преимущественно трассовой эксплуатацией и средними скоростями выше 35 километров в час.

Моторы в исполнении Hyundai могут “похвастаться” распределенным впрыском, попарно-параллельным зажиганием, не очень надежными датчиками, коксующимися кольцами и низким качеством резиновых уплотнений, сальников и трубок. Но поддерживать двигатели в хорошем состоянии легко, а капитальный ремонт стоит очень дешево.

Основные проблемы моторов серии Sirius достались им от японского прародителя.

Привод балансирных валов ремнем — решение опасное. Особенно если вкладыши балансирного вала изношены, и валы подклинивают. Остатки ремня балансирных валов легко попадают под ремень ГРМ, что приводит к выходу из строя ГБЦ: в ней почти всегда страдают направляющие, клапаны и седла. Ремонт в этом случае будет дорогим. Лучше заранее снять ремень с балансиров и заглушить маслоподачу — это позволит сохранить ресурс мотора.

На старых двигателях постепенно снижается давление масла. Баловаться с маловязкими маслами не стоит, а вот вовремя менять маслонасос и редукционный клапан и чистить маслоприемник нужно обязательно. Ну и неплохо было бы хоть изредка замерять давление масла.

Hyundai Sonata ‘2001–2004

Гидрокомпенсаторы рекомендуется менять каждые полторы сотни тысяч пробега, но чаще всего они стучат из-за падения давления масла или загрязнения. Немного помогает продлить их жизнь ранняя замена масла и обязательные прогревы перед увеличением оборотов мотора, чтобы грязь не шла в обход масляного фильтра.

Двухлитровые двигатели G4GC серии Beta на российских машинах очень похожи на моторы Mitsubishi, но все же другие. Во-первых, на моторах мощностью 143 л.с. тут есть регулировка фаз впуска, для чего впускной распредвал приводится от выпускного цепью с хитрым натяжителем, позволяющим изменять фазы. Поршневая этих моторов не склонна к закоксовке, в ГБЦ нет капризных гидрокомпенсаторов (регулировать зазоры нужно шайбами).

Привод ГРМ ременной, но между распредвалами стоит цепь. Её ресурс — 150-200 тысяч, после чего цепь начинает шуметь, создавая неприятный «дизельный» звук.

Иногда шум появляется из-за изменения зазоров в ГРМ. По регламенту клапаны нужно регулировать раз в 90 тысяч, но лучше делать это чаще, хотя бы раз в 60 тысяч (распредвалы тут «мягкие» и легко повреждаются при ударной работе).

Если не лить маловязкие масла после 150 тысяч пробега и нормально обслуживаться, то ресурс поршневой наверняка составит более 300 тысяч километров, а низкая цена запчастей и удобство компоновки однозначно говорят в пользу этого мотора. Это очень удачный двигатель, и хорошо, что он был выбран основным для российских машин.

Hyundai Sonata ‘2001–2004

Двигатели объёмом 2,7 литра семейства Delta II относятся к серии G6BA. Конструкция также напоминает японские моторы, но тоже серьезно изменена.

Блок мотора алюминиевый, и в ГРМ тоже есть цепи, соединяющие распредвалы. И они тоже шумят, как на Beta. Только вот регулятора фаз тут нет. Если поставить регуляторы и новый блок управления, то получится мотор G6EA мощностью в 189-205 сил, но на Sonata его не ставили.

Впуск устроен посложнее (цилиндров-то шесть), но зато тут более надежный ГРМ с толстым и ресурсным ремнем. Правда, гидронатяжитель не очень удачен, и зимой не стоит заводиться “с толкача” и использовать летние масла на пределе текучести. А лучше всего менять гидронатяжитель вместе с ремнем.

Специфическая проблема моторов — заслонки впускного коллектора, которые любят откручиваться и попадать под клапаны. При каждой замене ГРМ их нужно обязательно проверять.

К слабым местам можно отнести и катализаторы, и выпускные коллекторы. Если есть трещины, были перегревы катализаторов, то лучше их заменить, удалить или заварить.

В силу низкой степени форсирования и общего запаса надежности мотор получился тяговитый и очень ресурсный. Конечно, двухлитровые моторы в обслуживании обходятся дешевле, да и расход топлива по городу с АКПП может доходить до 18-19 литров, но зато без капремонта он может пройти все 400 тысяч. У таксистов встречаются экземпляры с пробегами за 500, очень далеко за 500 тысяч километров.

Hyundai Sonata ‘2001–2004

И всё же машина с V6 — далеко не «пушка-гонка», а просто солидный автомобиль с хорошей динамикой. Имеющиеся 170 лошадиных сил для довольно тяжелой Sonata — не такая уж большая мощность, но зато с этим мотором гарантированы стабильный большой ресурс, нечувствительность к качеству бензина, отличный звук и малый уровень вибраций.

Двигатели G6BW объёмом 2,5 л тоже относятся серии Delta. Они во всем аналогичны 2,7-литровым моторам, но мощности у них меньше, а встречаются они только на машинах до рестайлинга, причём обычно с совершенно фантастическими пробегами.

Выводы

Hyundai Sonata в своём классе была уникальным предложением, которое невозможно было не оценить. Машина, конечно, не самая современная, но комфорт у неё более чем достаточный.

Hyundai Sonata ‘2001–2004

Надежность основных агрегатов у машин российской сборки высокая, но знать о слабых местах и вовремя подстраховаться всё-таки придётся. Цены на запчасти смешные, некоторые “жигулёвские” детали стоят дороже, но тут они хотя бы более-менее качественные.

Кузов Сонаты не радует, а иногда даже и огорчает. Но живых машин пока больше, так что шансы купить приличный автомобиль ещё есть.

Автомобильный нагреватель для двигателя. Зачем он нужен?

Продолжая разговор про автомобильные нагреватели, отметим, что для дизельного топлива на рынке доступны, способны нагревать горючее не только в топливном баке, но и в топлипроводных каналах и даже фильтре тонкой очистки.

Большинство современных подогревателей для дизельного горючего производят из современного материала, называемого позисторной керамикой. Благодаря этому, изделия из такой керамики очень экономичны и главное безопасны как для водителя, так и для окружающей среды.

Подогреватели дизельного топлива включаются в работу перед самым моментом пуска двигателя, а так же во время движения автомобиля.

Теперь рассмотрим нагреватели моторного масла. Не смотря на то, что масляное голодание с современными маслами наступает крайне редко, и использовать подобные нагреватели нет необходимости для легковых автомобилей, к их использованию чаще прибегают те, кто обслуживает грузовой транспорт. Наверняка многие из вас видели, как дальнобойщики с горелками “танцуют” и “прыгают” вокруг своих фур.

Из всех доступных на рынке нагревателей только встраиваемые электрические монтируются вовнутрь двигателя, остальные устанавливаются в свободное место в подкапотном пространстве. Если речь идет про грузовые автомобили и спецтехнику, то там монтаж идет за кабиной автомобиля, либо в багажнике, как например аккумуляторы тепла.

Самый покупаемый тип автомобильных предпусковых нагревателей – это автономные подогреватели, работающие на бензине и встраиваемые в бортовую сеть автомобиля.

Что касается электрических автомобильных подогревателей, то они сильно ограничивают водителя, то есть вам придется парковаться только там, где есть источник электричества и доступная розетка. Среди производителей есть как импортные, так и отечественные разработки.

Поискав, можно будет найти электрическое устройство подогрева двигателя, которое будет работать по таймеру, подзаряжать аккумулятор и много чего еще, но по цене будет стоить точно также как и простой автономный подогреватель.

Что касается автономных нагревателей, то они обеспечивают не только, запуск мотора, но и способны помочь тем водителям, которые оказались вдалеке от населённого пункта. Самыми лучшими производителей автомобильных нагревателей двигателя признаны немецкие марки, отлично зарекомендовавшие себя у автомобилистов, причем не только в России, но и по всему миру, где температура окружающей среды требует теплого помощника.