Двигатель 3zr какой ресурс

Немного о двигателе 3ZR-FAE — Toyota RAV4, л., года на DRIVE2

Реальный ресурс двигателя на Тойота Рав 4 2.0, 2.2, 2.5

Удалите два фиксатора декоративной крышки с крышки головки блока цилиндров. При помощи свечного ключа 14 мм с удлинителем мм снимите 4 свечи зажигания. Отверните болты крепления и снимите два датчика положения распределительных валов. Отверните 2 болта крепления и снимите два управляющих масляных клапана фазовращателей. Отверните болт крепления и снимите датчик двигатель тойота рав 4 3zr коленчатого вала. Отсоедините электрический разъем и при помощи торцевого ключа 24 мм выкрутите датчик давления масла.

Отверните болт крепления двигатель тойота рав 4 3zr снимите датчик детонации. При помощи специальной насадки выкрутите датчик температуры охлаждающей жидкости с прокладкой. Выкрутите 13 болтов и снимите крышку головки блока цилиндров с уплотнением.

Примечание При снятии крышки головки блока цилиндров следите за тем, чтобы прокладки не упали в головку блока цилиндров. Снимите 3 прокладки с крышки подшипников распределительных валов.

Снимите прокладку с крышки головки блока цилиндров. Отцепите фиксаторы вентиляционной заслонки. Примечание Не деформируйте фиксаторы больше, чем необходимо.

Удалите 4 прокладки направляющий трубок свечей зажигания с крышки головки блока цилиндров. Примечание Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить прокладки — их можно использовать при сборке двигателя. Следите за тем, чтобы не повредить крышку головки блока цилиндров.

При помощи специального ключа отверните крышку масляного фильтра на 4 оборота и слейте остатки моторного масла в заранее подготовленный резервуар. Снимите крышку масляного фильтра. Извлеките из крышки масляного фильтра фильтрующий элемент и уплотнительное кольцо.

ВНИМАНИЕ Извлекайте уплотнительное кольцо вручную, без использования вспомогательных инструментов, чтобы не повредить посадочную канавку уплотнительного двигатель тойота рав 4 3zr в крышке. Установите поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки такта сжатия: Снимите шкив коленчатого вала: Примечание Нанесите смазку на резьбу и упорную часть съемника. Отверните две гайки крепления и снимите натяжитель цепи с прокладкой и дополнительным кронштейном.

Отверните три болта крепления и снимите монтажный кронштейн двигателя.

Двигатель Toyota RAV4. Разборка двигателя Toyota RAV4 с рабочим объемом 2.0 л (3ZR-FAE)

Отверните 4 болта и снимите кронштейн масляного двигатель тойота рав 4 3zr. Снимите два уплотнительных кольца. Отверните 19 болтов крепления крышки привода газораспределительного механизма. Подденьте крышку привода приводной цепи плоской отверткой в указанных на рисунке местах и снимите крышку с двигателя. Примечание Перед использованием обмотайте отвертку изолентой. ВНИМАНИЕ Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить поверхности крышки привода газораспределительного механизма, блок цилиндров, постель распределительных валов и раму лестничного типа.

Особенности двигателей Тойота Вокси

Вне зависимости от поколения транспортного средства силовые установки отличаются превосходным балансом мощности и экономичности. В отзывах о двигателях для Тойота Вокси водители указывают и на доступность ремонтных работ.

Моторы первого поколения – 1AZ-FSE

Представленная силовая установка ставилась также на RAV4, Avensis и некоторые другие автомобили компании. От предыдущего поколения двигателей модель отличалась возможностью использования в качестве горючего обедненного топлива. При этом применение подобного вида бензина не влияло на эксплуатационные характеристики и итоговый срок службы.

Блок цилиндров наделили особой конструкцией. Охлаждающая рубашка получила открытый тип. Контакт внешней поверхности цилиндров с охлаждающей жидкостью осуществлялся постоянно. В результате чего температура в агрегате росла медленно. Представленный двигатель для Тойоты Вокси сохранял идеальный температурный показатель во время всего срока службы.

Несмотря на ряд очевидных преимуществ у силовой установки были и недостатки. Прежде всего к ним относят:

1. Неправильная конструкция системы повторного применения отработанных газов. Подобная особенность приводила к закоксованности. В результате чего несколько снижалась мощность и другие технические характеристики.
2. Регулировка клапанов стоила дорого.
3. В ряде случаев необходимость капитального ремонта наступала после пробега в 90 тыс. км.

Производители рекомендовали заправлять автомобиль бензином с октановым числом не ниже 95.

Моторы второго поколения – 3ZR-FAE

Представленные агрегаты устанавливали на второе поколение минивэна. В отличие от первых двигателей для Тойота Вокси указанная модель обладала рядом преимуществ:

• обновленная система газораспределения;
• мощность до 155 лошадей.

Мотор отличается некоторой неприхотливостью. Однако есть и недостатки. Например, после 50 тыс. км пробега несколько возрастало потребление горючего. Часто наблюдается снижение натяжения цепи и появление проблем с ремнем. Подобные дефекты проявляются в возникновении характерного шелестящего шума и неприятного стука. После 50 тыс. км пробега автолюбители рекомендуют заливать в агрегат масло с показателем вязкости W30.

Моторы третьего поколения – 2ZR-FXE

Представленные двигатели для Тойота Вокси использовались и на других транспортных средствах бренда. Например, их ставили в Prius. Модель практически идеальна для гибридных автомобилей.

Установленная система распределения газов контролирует работу силовой установки как на низких, так и на высоких оборотах. Такая особенность позволяет решить 2 проблемы:

1. Увеличивается экологичность транспортного средства.
2. Повышается мощность.

На минивэнах представленный агрегат сочетали с электродвигателями. Расход топлива в городской среде не превышал отметки в 3,9 литра на 100 км. При эксплуатации автомобиля по трассе параметр падал на 0,2 литра.

Указанный двигатель Тойота Вокси обладал идеальной пропорцией скоростных и мощностных показателей. При этом агрегат требователен к качеству топлива. Плохое горючее может привести к преждевременной поломке и необходимости выполнения капитального ремонта.

Двигатель 2,0 бензин (3ZR-FE, 146 л. с.)

Этот двигатель на Тойота РАВ 4 выпускают с 2007 года. Четырехцилиндровый цельнолитой блок, распределительный механизм с 16-тью клапанами. На каждый цилиндр попадает по 2 впускных и выпускных клапана.

Установлены две системы:

• газораспределительная Dual VVT-i с двумя валами для впуска и выпуска;
• Valvematic управляет составом ТВС (топливно-воздушной смесью).

Блок цилиндров — алюминиевый, гильзы — чугунные.

• рабочий объем — 1 986 см 3 ;
• мощность Тойота РАВ 4 142-158 лошадиных сил;
• крутящий момент составляет 194 Нм, когда обороты двигателя достигают 3 900 в минуту;
• количество моторного масла — 4,2 л, расходует 1 л на 1000 км.

Производитель указывает ориентировочный ресурс силового агрегата 250 000 км.

Отзывы владельцев Toyota RAV 4

Бензиновый 2.5-литровый двигатель появился сравнительно недавно. Сказать однозначно, каков его ресурс на практике, пока что не представляется возможным. Впрочем, сомневаться в высоком качестве сборки силовой установки не приходится. 2AR-FE зарекомендовал себя с лучшей стороны еще во времена установки на Toyota Camry. Он конструктивно совершенен, не имеет очевидных недостатков и хронических «болячек». Возможно, единственная слабость модификации – 2AR-FE не поддается капитальному ремонту. С другой стороны, при систематическом прохождении ТО движок способен отработать 400 тысяч километров. О том, каков ресурс двигателя Тойота Рав 4 исчерпывающий ответ дадут отзывы владельцев.

Двигатель 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

1. Кирилл. Новокузнецк. В 2002 году приобрел Toyota RAV 4, поколение 2, двигатель 1AZ-FE. Сейчас на одометре 280 тыс. км. Пока что мотор себя чувствует бодро: легко заводится, масло не доливаю, черный дым с выхлопной трубы не валит. Всегда придерживался регламента проведения ТО, заливал только рекомендованное масло. Единственное, что мне не нравится, так это блок цилиндров установки. Он выполнен из алюминия, а в нем впрессованы чугунные гильзы. Капиталку практически невозможно осуществить, хотя некоторые мастера берутся за подобную работу, и дают гарантию 20 тыс. км, что, конечно же, смешно. Надеюсь, прослужит автомобиль еще 100-120 тысяч, по 400 000 кроссоверы ходят с таким мотором.
2. Сергей, Казань. Многие говорят, что капитальный ремонт на 1AZ-FE невозможно осуществить, так вот, спешу развеять мифы. В 2010 году обзавелся Рав 4, 3 поколение с 2.0-литровым «убитым» движком. Машина 2007 года выпуска, и на тот момент пробег составлял 50 тысяч километров. В общем, прежняя хозяйка вообще ни разу не меняла масло, плюс двигатель постоянно перегревался. 1AZ-FE ужасно боится перегревов, каким бы ни был пробег. В общем, по выгодной цене взял авто и решил отремонтировать движок. Что сделали: шлифовка ГБЦ, замена деталей шатунно-поршневой группы и колец, чистка вентиляции картерных газов. Ремонт обошелся в 70 тысяч рублей. Сейчас пробег уже 200 тысяч километров, полет нормальный.
3. Юрий, Москва. У меня Toyota RAV 4 3S-FE, 1 поколение, 1998 года. Сейчас машине уже 20 лет. За это время было пройдено 400 000 км. Капитальный ремонт не делался. Знаю многих, у кого такая же модификация прошла уже полмиллиона и хоть бы что. Эта сборка чувствительна в отношении качества моторного масла. Заливать абы что не стоит. Для движков 3S-FE, выпущенных до 1996 года, лучше всего подходит рекомендуемое масло с вязкостью 5W40, а для выпущенных после 96-го года – 5W30. Лить нужно только качественный продукт. Ресурс цепи – 150 000 км. Мотор качественный, надежный, хлопоты по мелочам начинаются только после преодоления отметки в 200 000 км.
4. Альберт, Санкт-Петербург. У меня Тойота 3ZR-FAE, машина 2010 года. К качеству автомобиля никаких претензий нет. Силовой агрегат радует, за 160 000 км пробега фактически ничем не утруждал. Требует только качественного масла и топлива. «Масложор» не замечал, в среднем расходует по 8 литров на 100 км. Были проблемы только с блоком управления, но в итоге решил быстро на сервисном центре. В целом – еще один качественный агрегат от японских инженеров.

В надежности и качестве атмосферных силовых установок Тойота Рав 4 с рабочим объёмом 2 литра сомневаться не стоит. Потенциально они могут пройти полмиллиона, и только из-за небрежного отношения к моторам и несоблюдения регламента проведения планового технического обслуживания в большинстве случаев данные моторы исчерпывают свой ресурс на рубеже 300 тыс. км.

Двигатель 2.2 (2AD-FTV турбодизель)

1. Алексей, Новороссийск. Тойота Рав 4, 2013 года, турбодизель 2.2 литра, мощность 150 лошадиных сил. Прошел уже 75 тыс. км. Проблем никаких не было. Выжать максимум из ресурса дизеля можно, если соблюдать некоторые правила. Замена топливного фильтра спустя каждые 30 тыс. км, масло через 7-8 тыс. км, заливать только рекомендованное. Бережно относитесь к турбине, после длительных поездок сразу не глушите мотор, пусть поработает 10 мин без нагрузки. К качеству солярки этот двигатель привередлив. Сломать движок может даже одна неудачная заправка. На СТО сказали мне недавно, что ресурс турбодизеля достаточно большой, но каков точно – остается только гадать. Никаких официальных данных, только личный опыт. Предполагаю, что 300-350 тысяч 2AD-FTV способен пройти.
2. Вячеслав, Тула. Машину брал в 2015 году, турбодизель на 2.2 литра. За три года намотал 60 000 км. Езжу много, выезжал в большое путешествие по России. Что могу сказать об автомобиле и его двигателе? Кроссовер отлично себя чувствует на низких оборота, особенно мне нравится передвижение на Рав 4 по серпантину. В гору хорошо тянет, без проблем. По динамике – резвая и бодрая. В дилерском центре сказали, что при правильном обслуживании вообще никаких проблем не будет вплоть до 200 тыс. км. Порекомендовали заливать ЭКТО-дизель на «Лукой», мол, с ним движок проблем не испытывает, да и поломок топливной системы не будет. Посмотрим.

Владельцы турбодизельной модификации отмечают высокие динамические показатели автомобиля. Дизель работает тихо, в салон не доносятся посторонние звуки. При этом мотор достаточно надежен – фактический ресурс двигателя Тойота Рав 4 2.2 литра составляет 300 000 км. Качественно изготовлена и турбина, бесперебойно работающая на протяжении 200 000 км, после чего может понадобиться её незначительный ремонт.

Двигатель 2.5 (2AR-FE)

1. Анатолий, Кострома. Раньше ездил на Тойота Камри, после чего решил приобрести Рав 4 с новым 2.5-литровым двигателем 2AR-FE с коробкой Aisin U760E. Кроссовер 4 поколения, 2014 года выпуска. Установка 2AR-FE пришла на смену 2.4-литровому 2AZ-FE, рекомендую всем при выборе обращать внимание именно на первый мотор. Что могу сказать об его надежности? За четыре года пройдено немного – 80 тысяч километров. Его цилиндры вылиты из алюминиевого сплава – берегите мотор от перегревов. 2AR-FE по всем параметрам лучше 2AZ-FE, да и ресурс его больше. Знатоки говорят, что вполне реально на нем пройти полмиллиона, единственный, пожалуй, его недостаток – слабая цепь. Через 100 тыс. км требует замены, сам еще это не прошел, но уже готовлюсь. Прислушивайтесь к работе «сердца» авто, если появился стук – проверьте привод VVT.
2. Илья, Тюмень. Toyota RAV 4 2AR-FE по праву можно назвать одной из самых удачных сборок последних поколений. Во-первых, был полностью устранен «масложор», этот двигатель всего расходует в меру. Во-вторых, исправлены недочеты с пресловутым клапаном EGR. Лично я за два года эксплуатации кроссовера (с 2017 года езжу) не испытал никаких проблем. Что касается бензина. Хорошее топливо в России есть, сам знаю несколько неплохих автозаправок. Ресурс мотора Тойота Рав 4 целиком и полностью зависит от владельца. У кого-то без малейшего вмешательства 300-350 тыс. км ходят, кто-то за 100 тыс. пробега умудряется «положить» мотор.
3. Василий, Москва. Сегодня без особого труда можно найти фирмы, которые занимаются производством чугунных гильз и их запрессовкой в алюминиевый блок 2AR-FE. На Toyota RAV 4 2.5 прошел уже 200 000 км. За это время поменял только цепь и после 120 тыс. км полетел катализатор. Больше никаких поломок не было. Естественно, меняю расходные материалы и приобретаю рекомендованное производителем смазывающее вещество. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как по мне, там самое лучшее топливо. Чувствуется, что кроссовер еще, как минимум, пройдет столько же. А дальше можно на свой страх и риск провести капитальный ремонт.

Силовой агрегат 2AR-FE достаточно неплох в конструктивном плане, каких-либо серьёзных изъянов и недостатков не имеет. С качественным обслуживанием и должным вниманием точно не подведет на протяжении первых 350 тысяч километров.

Двигатель 2,2 (2AD-FTV турбодизель)

Установка работает с 2005 года. В основу производители положили не ремонтируемую, «одноразовую» конструкцию. Это цельный блок цилиндров с чугунными гильзами.

Мотор 4-цилиндровый. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана с гидрокомпенсаторами. Механизм ГРМ оборудован цепным приводом.

Двигатель укомплектован турбиной VGT.

• объем — 2 231 см3;
• мощность — 177 л. с.;
• максимальный крутящий момент 400 Нм достигается, когда двигатель совершает 2 800 об/мин.;
• впрыск при сжатии — 15.7;
• горючее – дизельное топливо;
• масло — 5W-30, объем на полную заправку — 5,9 литров.

Двигатель не подлежит ремонту. Но с завода гарантируют срок службы до 450 000 км.

Ни для кого не секрет, что двигатели 1ZR-FE (1,6) и 3ZR-FE (2.0) снаружи одинаковые, и 2,0 стаивтся на 150 королле вместо 1,6 на западе. Также и на 180 на западе 3ZR-FE (2.0) ставится. Внешне они очень похожи и видимо взаимозаменяемы. У нас их на короллу не ставят так как это маркетинг и их ставят на более дорогие и быстрые модели Toyota, которые тоже нужно продавать.
Цена контрактного от авенсиса — 750$. Думаю не много.
1. Экономия на налоге.
2. Родной двиг можно оставить в гараже как замену вместо кап ремонта в будщем либо продать и покрыть расходы.
3. Разгон совсем другой будет,

7 сек до 100 км.

Кто что думает, просьба только умных отписаться по делу. Войдет ли как родной, не будет ли проблем с гибдд. Нужно ли будет чиповать (перепрошивать) эбу на больший впрыск. Стыкуется ли с вариком, те на западе идет ли с вариком нашим?

О двигателе:
Двигатель 3ZR-FE это старший брат в серии ZR, рабочий объем цилиндров составляет 2 л (1986 куб. см). Как и все двигатели серии оснащен системой Dual VVT-i. В 2010-м году специально для Бразилии была введена версия двигателя работающая на этаноле, так называемая FFV(Flex Fuel Vehicle). Ее мощность составляет 152 л.с.
Технические характеристики:
Тип двигателя: рядный 4-х цилиндровый DOHC, 16-и клапанный
Диаметр цилиндров и ход поршня: 80,5 мм и 97,6 мм
Физическая степень сжатия: 10,0:1
Мощность: 143 л.с. при 5600 оборотах в минуту
Крутящий момент: 194 Н · м при 3900 оборотов в минуту

Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Avensis (ZRT272, Европа)
2009 Toyota Corolla Altis (ZRE143, Япония)

Для сравнения:
Двигатель 1ZR-FE имеет самый маленький рабочий объем цилиндров 1.6 л (1598 куб. см). Как все двигатели серии ZR он оснащается 16-и клапанной газораспределительной системой и системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i на обоих распределительных валах. 1ZR-FE комплектуется 4-х ступенчатой АКПП или 5-и ступенчатой МКПП. Хотя, опционально можно найти 6-и ступенчатую АКПП или 4-х ступенчатую АКПП(Multi-Mode) на Toyota Corolla Altis.

Диаметр цилиндров составляет 80,5 мм, а ход поршня 78,5 мм. Степень сжатия 10,2:1.
Мощность двигателя 1ZR-FE сравнительно высока из расчета на единицу объемы и составляет 124 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 157 Н · м при 5200 оборотах в минуту.

Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Auris (ZRE151, Европа)
Toyota Corolla (ZRE151, Европа)
Toyota Corolla Altis (Facelift, Азия)

Хороший вариант,я бы от такого на королле не отказался,печально что вне закона,ездить можно,при продаже авто будут проблемы,т.к.в мрэо смотрят номер двигателя всегда(у нас так),но вариант с продажей всё равно остаётся,написать договор купли продажи,забрать деньги и пусть новый хозяин занимается как хочет,симку только выкинуть.И не надо говорить что теперь всё не так,как было так и осталось,три дня назад торчал в мрэо в питере с человеком,у всех поголовно с зеркальцем в руке номера на двигателе смотрел полицейский,мерседес спринтер со ржавым номером отправил сразу на экспертизу,в новые машины на номер он не заглядывал.
Получается три мотора одинаковые(1.6,1.8,2.0),различие в ходе поршня.С мозгами только вопрос,можно прошить или покупать под такой мотор свои .

Там вообще только 1,8 и 2.0. Другой двиг 1,6 просто не ставят в Малайзии.

В нашим вариатором CVT идет двиг 3ZR-FE в Малайзии. Так что 2.0 даже с нашим вариком идеально должен стыковаться и работать.
https://toyota.com.my/vehicles/car/c. tis#pricespecs

Странно но в брошюре в Малайзии нет скорости разгона, видимо не принято писать у них:
https://toyota.com.my/ToyotaOfficial. e_07032017.pdf

Будете смеятся, но Королла там мега популярная машина. Хайлюкс стоит дешевле Короллы у них на сайте тойоты в Малайзии. Поэтому и шпигуют 2.0 так как это популярная тачка у них.

Корлолла от 120 000 RM
Хайлюкс от 89 000 RM
Прикол.

RM/RUB — 12.75 на 31.03.2017

Потому что его нет в ПТС.

В Российской Федерации двигатель, как и шасси и кузов являются номерными агрегатами. то есть в случае замены одного из агргегатов, вы обязаны зарегистрировать изменение в соответствующем органе (МРЭО). В соответствии с изменениями от 23.03.2013 в Приказе Министерства внутренних дел Российской Федерации от 20 января 2013 г. № 28 г. Москва «О внесении изменений в нормативные правовые акты МВД России».
3.3.16.4.1. Подпункт изложить в следующей редакции: «35.4. Госинспектором или иным уполномоченным должностным лицом производится визуальный осмотр транспортного средства, подготовленного владельцем к осмотру. При первичной регистрации ввезенных на территорию Российской Федерации или вновь произведенных транспортных средств данные модели и номера двигателя, указанные таможенными органами или соответственно присвоенные организациями-изготовителями, заносятся в автоматизированные учеты зарегистрированного транспорта в соответствии с пунктом 35.16 настоящего Административного регламента.
35.26. При отсутствии в паспортах транспортных средств сведений об экологическом классе транспортного средства, а также мощности двигателя, при производстве регистрационных действий в соответствии с пунктом 36 Положения о паспортах транспортных средств1 в раздел «Особые отметки» вносится запись: «Экологический класс (указывается номер экологического класса)»; «Мощность двигателя (указывается мощность двигателя)» или в соответствии с пунктом 10 указанного Положения производится замена паспорта транспортного средства.

Внесение данных изменений осуществляется по заявительному принципу в соответствии с пунктом 6 Правил регистрации, на основании документов, подтверждающих соответствующий экологический класс транспортного средства, а также мощность двигателя (сертификат соответствия, данные от организации-изготовителя, сведения от официального дилера и другие), представляемых собственником (владельцем) транспортного средства.

В свидетельствах о регистрации транспортных средств графа «Модель, № двигателя» не заполняется. Модель и номер двигателя фиксируется в автоматизированных учетах зарегистрированных транспортных средств.
В случае замены двигателя новым, но аналогичной модели, указанной в ПТС, данные о новом двигателе следует указать в техпаспорте. Однако в случае замены двигателя на более мощный агрегат, такое действие будет расцениваться как внесение изменений в конструкцию автомобиля, на которое требуется получение специального разрешения, в противном случае владелец автомобиля может быть привлечён к административной ответственности.
Двигатель как был, так и остался номерным агрегатом. при продаже необходимо иметь на него справку-счет, или ДКП, после замены двигателя надо приехать в МРЭО и также произвести изменения в ПТС. ПТС и Свидетельство о Регистрации РАЗНЫЕ ДОКУМЕНТЫ! главным для машины есть Паспорт Транспортного Средства. соответственно с него все данные забиты в базу автоматизированного учета.

Для ГАИ, при досмотре авто, ваше свидетельство о регистрации, лишь бумажка. данные все они сверяют с базой данных. И если у вас будет расхождение (номер двигателя другой, сам двигатель другой), то как минимум машину на штрафстоянку до выяснения + административное правонарушение + уголовное дело до выяснения (была ли попытка скрыть/изменить/уничтожить номер агргегата)

Естественно при покупке и продаже, все сейчас громогласно кричат о новом законе, что двигатель больше не требует документов и так далее. не ведитесь на это, мы не в Германии живем. у нас упростилась лишь одна процедура, но не изменились законы и ответственность за них.

Последний раз редактировалось Алексеич; 01.04.2017 в 23:02 .

Наверное контрактные моторы и документы имеют. А при продаже можно и зарегистрировать официально как буд-то его только установли. Но главное налог не платишь за мотор от более дорогого и быстрого авто. Кстати это же популярно, движки накрываются, люди ставят контрактные, наверняка потом продают оформляют это дело.
Я думаю корола 2.0 при продаже будет стоить немного дороже чем 1,6. Но и по деньгам можно сделать так что ни копейки не заплатишь. Свой мотор можно продать за теже деньги что и купить контрактный. Разницы у них нет я думаю по цене. Ну за снятие-установку придется заплатить и прошивку скорее всего новую.
3ZR-FE 2.0 литра это круто конечно. Жаль что в нашей стране эту короллу с этим мотором намеренно не продают. Смотрел ролик как разгоняется эта королла, шустро:

Toyota RAV 4 XA20 с пробегом: превосходный «автомат» и худший двигатель Тойоты

Может, этому автомобилю ещё и очень далеко до звания легенды, но он очень к этому статусу стремится. У него целая армия поклонников, миллионы проданных экземпляров и хорошая репутация настоящего японского автомобиля. В первой части обзора мы уже выяснили, что «Рафик» действительно не обделён ни качественным кузовом, ни выносливой ходовой, ни надёжной электрикой. А так ли всё хорошо с моторами и коробками? Давайте смотреть вместе.

Трансмиссия

П олный привод у RAV4 второго поколения сильно отличается от того, что вы привыкли видеть у типичных кроссоверов. Он тут постоянный полный, с межосевым дифференциалом. Если говорить о ближайших аналогах, то это Mitsubishi Lancer Evo или близкий родственник Toyota Celica, от которой, собственно, механизм и унаследован. Угловой редуктор, пристыкованный к коробке передач, имеет в себе межосевой дифференциал, а на заднем мосту нет никаких муфт, просто редуктор и ШРУС.

С учетом невысокой мощности моторов «Рафика», сломать что-то в трансмиссии можно только при большом умении. Из ресурсных поломок тут обычно можно встретить только износ опор карданного вала и износ ШРУСов.

На фото: Toyota RAV4 ‘2000–05

Карданный вал обычно требует внимания после сотни-полутора тысяч пробега, а шарниры равных угловых скоростей условно «вечные»: они выходят из строя если повредить или не заменить вовремя чехол и смазку, или после механических повреждений. Повышенные люфты у передних шарниров появляются обычно только после 200-250 тысяч километров пробега.

Угловой редуктор с дифференциалом, он же модуль отбора мощности задней оси или попросту раздаточная коробка, штука достаточно дорогая. Но одновременно – надежная. Проблемы обычно появляются, если упустить уровень масла или повредить сальники. Новый редуктор стоит от 120 тысяч рублей, но к счастью, купить не новый, но живой, не составит проблемы. И всё же регулярная проверка на подтеки и наличие масла обязательна.

У переднеприводных машин трансмиссия еще проще, нет ни карданных валов, ни раздаточной коробки, ни заднего редуктора. ШРУСы с мотором 1,8 л особых перегрузок не испытывают и живут долго.

Машины с МКПП встречаются сравнительно редко, основная масса RAV 4 имеет автоматическую трансмиссию. Но всё равно отметим, что «механика» без сюрпризов, ресурс у неё большой, особенно если не перегружать синхронизаторы быстрыми переключениями и вовремя менять масло.

Что касается АКПП, то она тут просто превосходная. Коробки серии U 140 давно заслужили право называться одними из лучших «автоматов». Конечно, в ней всего четыре ступени, пусть и с электронным управлением, но на сравнительно «лобастой» машине многоступенчатая АКПП не обеспечивает значительной экономии топлива в трассовых режимах. А в городском цикле частичная блокировка ГДТ и активное торможение двигателем позволяют иметь вполне приемлемый расход топлива. Не обращайте внимания на паспортные данные расхода, все равно получается около пятнадцати литров на сотню, только установка вариатора смогла снизить его еще на полтора- два литра.

«Слабые места» есть и у этой замечательной U 140, это передняя планетарная передача и задняя крышка. Но при своевременной замене масла в коробке, исправности электроники и отсутствия перегревов с проблемами этих узлов можно столкнуться только при пробегах за 300-350 тысяч километров, если не позже. Разве что с моторами 3.0-3.3 на Lexus цифры могут быть чуть менее внушительными.

При максимальных пробегах разбивает посадочное место барабана из-за неудачного компрессионного тефлонового кольца. Если владельцы регулярно злоупотребляют бодрыми стартами, накладки блокировки ГДТ могут износиться до пробега в 200 тысяч.

Самой частой бедой АКПП на RAV 4 второго поколения стали неисправности блока управления коробкой. В основном из-за ненадёжности контактов вследствие заводской «холодной пайки», но встречаются и повреждения дорожек из-за вибраций, и сбои прошивки.

На фото: Toyota RAV4 3-door ‘2000–03

Ещё лет пять назад неисправности электроники АКПП назад встречались чаще, чем проблемы механической части. И я могу сказать, что подобные дефекты явно будут встречаться и дальше.

Моторы

Основные моторы объемом 2,0 и 2,4 литра, встречающиеся на Toyota RAV 4, это наши старые знакомые 1 AZ — FE и 2 AZ — FE , о которых я уже писал в обзоре Toyota Camry XV 40, но двигатель 1,8 – это мотор совсем другой серии, 1 ZZ — FE . К тому же встречаются и дизельные моторы серии 1 CD — FTV .

Моторы 1 AZ — FE и 2 AZ — FE отличаются только рабочим объемом, в эксплуатации они совершенно одинаковы.

Первые серии этих двигателей отличались одной неприятной особенностью: у них «плыла» резьба в блоке цилиндров. В результате – «поднимало» ГБЦ и нарушалась работа газового стыка, «выдувало» прокладку ГБЦ. У машин с большими пробегами эта проблема, скорее всего, уже решена, а рамках отзывной компании резьбу усиливали установкой втулки, так же поступают в случае ремонта. Дефект особенно ярко проявляет себя при перегревах, а они случаются.

Радиаторы на этих машинах достаточно слабые, склонны терять соты, но основной виновник утечек и перегревов – это помпы. Менять ее нужно каждые 50 тысяч пробега, даже если каждый раз ставить оригинальную запчасть. При покупке неоригинальной смотрите за конфигурацией лопастей: слишком простые конструкции с малым размером крыльчатки могут не обеспечить нормальную работу системы охлаждения мотора 2,4 л.

Не слишком удачная и надёжная конструкция катколлектора на дорестайлинговых машинах склонна к выкрашиванию катализатора при холодных запусках и перегреве летом. К тому же датчиков кислорода в этом случае четыре, и они не слишком надежны, что значительно повышает вероятность сбоя. После рестайлинга на европейских машинах коллектор изменился, подрос ресурс, лямбд осталось только две. Но все равно после 200-250 тысяч километров пробега он может начать выкрашиваться и даже может повредить поршневую группу. И поэтому я настойчиво рекомендую постоянно контролировать его состояние.

Неприятности, связанные с утечками масла как через датчик давления масла на блоке, так и через не особенно удачную систему вентиляции, тоже случаются регулярно. Попутно страдает дроссельная заслонка, которая быстро засоряется, и впускной коллектор, буквально зарастающий отложениями изнутри. Поэтому при пробегах за двести тысяч километров лучше не только очистить дроссельную заслонку и систему вентиляции картера, но и снять и прочистить весь впуск целиком. Лучше сделать это с проверкой и заменой всех уплотнений, от колец форсунок до патрубков впуска. Резиновые элементы приходят в негодность, отчего впуск становится негерметичным.

Замасливание ДМРВ – отдельная беда: он не очень удачно расположен и загрязняется. При неустойчивой работе мотора может помочь его очистка, но при больших пробегах и нерегулярном обслуживании это уже не поможет, и его придется менять.

Ресурс цепи ГРМ колеблется от 150 до 250-300 тысяч километров, и это – отличный показатель для современных моторов. Изредка до таких пробегов может не дожить фазовращатель, а вот гидронатяжитель на этих двигателях можно назвать «расходником». Его замена требуется каждые 50-60 тысяч километров. К счастью, это не особенно дорогие детали.

Если мотор стал работать шумнее, то возможно пришло время регулировки клапанов, тут нет гидрокомпенсаторов. Заодно и цепь проверите.

На фото: Toyota RAV4 ‘2000–05

Поршневая группа к закоксовке не склонна, и если не забывать менять масло и не перегревать мотор, то пройдет она больше 300 тысяч километров (а бывает, что даже 500).

В общем, AZ — FE – прекрасный образчик надежнейшего мотора, не досаждающего поломками в процессе эксплуатации. Конечно, во многом столь большой ресурс обусловлен небольшим интервалом ТО, составляющем 10 тысяч километров. Но и в США, где к регламентному обслуживанию отношение бывает разное, эти моторы отлично ходят.

На фото: Toyota RAV4 5-door ‘2003–05

Моторчик 1,8 л серии 1 ZZ — FE заметно отличается от «старшеньких». Я не склонен ударяться в «тойотоненависть», но это один из самых неудачных моторов Toyota начала века.

Двигатель появился еще в 1998 году, но до 2002 года производители не могли (или не хотели) исправить самый очевидный недостаток – «масложор» поршневой группы. Кольца залегали из-за слишком малых отверстий для слива масла в поршне. Тонкостенная чугунная гильза в свою очередь легко изнашивается из-за залегших колец. После 2003 года поршневую группу заменили, но шансы встретить «масложорный» мотор сохраняются.

На фото: Toyota RAV4 3-door ‘2003–05

Часть двигателей ремонтировали «колхозно»: рассверливанием отверстий в поршне или заменой поршней без замены гильзы. И теперь ремонты с «подкидыванием» колец идут регулярно, как только расход масла доходит до литра-двух на тысячу километров.

В случае малейшего перегрева «вело» блок цилиндров, не говоря уже о гарантированном залегании поршневых колец.

Ресурс цепей ГРМ тоже не как у старших братьев, тут 150 тысяч – это, скорее, верхний предел пробега, а перескоки случались и при пробегах до сотни.

Еще одним минусом является отсутствие классических чугунных седел клапанов, при повреждении, которое случается сравнительно часто, приходится стачивать упрочненное покрытие и ставить чугун. Или менять ГБЦ целиком. И, несмотря на все меры, максимальный ресурс поршневой группы все равно не превысит 200 тысяч километров.

Никуда не делись и «мелочи» в лице загрязняющегося дросселя, летящих катушек, плохих опор двигателя, течей масла и прочего. И это – один из самых распространенных моторов Toyota в «среднем» классе! Не удивительно, что удар по имиджу был чувствительным, и серию ZZ вспоминают до сих пор. А я лишь посоветую отказаться от покупки машины с таким мотором, тем более, что она точно будет переднеприводная.

На фото: двигатель Toyota RAV4 5-door ‘2003–05

Дизельный «Рафик» лучше тоже не покупать, даже если вы можете добыть бесплатную солярку. Мотор 1 CD — FTV помимо капризной топливной аппаратуры отличается еще редкостной «хрупкостью» ГБЦ: перегородки между клапанами трескаются легко и непринужденно после длительной высокой загрузки или просто от эксплуатации на высокосернистой солярке. Ремень в приводе ГРМ оказался капризным, что для дизеля смерти подобно. Регламентный интервал его замены заметно завышен, менять его рекомендуется не раз в 150 тысяч, а раза в три чаще, если не хочется поменять мотор в сборе.

EGR с электроприводом тоже далеко не инженерный шедевр, так что выход его из строя и забитый в ноль впускной коллектор – обычное дело. Турбина с изменяемой геометрией очень дорогая и требует регулярную чистку механизма. Форсунки с электрогидравлическим приводом тоже дороги и очень капризны к топливу. Если я вас не убедил, почитайте «дизельные» форумы, нарекания на этот мотор встречаются регулярно. Моторы на тяжелом топливе у Toyota гораздо реже получаются удачными, чем бензиновые.

Резюме

Если вам хочется надежности, то RAV 4 – неплохой выбор. И хорош он не только в городе, «Рафик» многое может на бездорожье, особенно с умелым водителем за рулём. Правда, и управляемость с постоянным полным приводом достаточно специфична. В списке опциях была система ESP , и лучше поискать машину с ней.

На фото: Toyota RAV4 5-door ‘2003–05

И ещё раз отметим: RAV 4 гниет не сразу, электрика удачная, основные моторы ходят долго, АКПП тоже очень хороша… Общую благостную картину немного портят нюансы. Например, у кузова есть несколько уязвимых мест, и машины с коррозией всё же есть, хотя внешне это проявляется не часто. Моторы в целом очень хороши, но и попасть на крупные расходы можно. АКПП и трансмиссия тоже не подводят. Жаль только, что ничего вечного нет, а в случае с автомобилями многое зависит от обслуживания.

Цена на пятнадцатилетнюю Тойоту порой сравнима с ценами машин на лет пять-семь или даже десять новее. А у них и управляемость лучше, хотя бы за счет электроники, и эргономика получше, и мультимедийные системы бывают приличные… Да, с такой выносливой трансмиссией легких кроссоверов больше не делают, да и шансы на то, что RAV 4 XA 20 прослужит дольше, чем намного более новые машины сохраняются, нужно только хорошо его обслуживать. В общем, есть, над чем подумать. Особенно если вы все равно с асфальта съезжать не планируете.