Что является двигателем времени

Как обкатать двухтактный двигатель

Зачем нужно обкатывать двигатель

Термин «обкатка», в данном случае, подразумевает время приработки трущихся поверхностей деталей двигателя. Любая, даже самая качественная и дорогостоящая механическая обработка оставляет технологические неровности на рабочих поверхностях трущихся деталей, которые выглядят в виде небольших пиков и ложбинок (Рис.1А).

Рис. 1А Рабочие поверхности трущихся деталей

Цель обкатки состоит в том, что сгладить пики, которые в конечном итоге образуют ровные участки и образуют опорную поверхность (Рис.1 В)

Рис.1В Рабочие поверхности трущихся деталей

Ложбинки играют роль масляных резервуаров. При этом надо понимать, что при взаимном перемещении двух трущихся поверхностей на высоких скоростях и, особенно, под воздействием высоких нагрузок и температур возможно явление «микросваривания» поверхностей.

Если «микросварка» разрушается, то происходит перенос металла с одной трущейся поверхности на другую. Это явление называется прихватом. Если разрушения «микросварки» не происходит, то подвижность деталей теряется и происходит заклинивание двигателя. Поэтому в период обкатки не следует подвергать трущиеся детали большим нагрузкам или проводить обкатку на высоких оборотах.

Холодный и горячий способы обкатки

Но на двухтактных двигателях холодный способ обкатки не применяется, только горячий.

Неправильная обкатка

Попробуем разобраться, почему не рекомендуется производить обкатку на холостых оборотах?

Масло, которое находится в топливной смеси, должно сгорать без образования нагара внутри двигателя. Если бензин и масло качественное, смесь приготовлена правильно, то при работе под нагрузкой, как правило, так и происходит. Но при работе двигателя на холостых оборотах, без нагрузки, масло сгорает не полностью.

В этом можно легко убедиться, если оставить двигатель работать на холостых оборотах, без какой- либо нагрузки, длительное время. Через 10-15 минут работы, из глушителя потечет черная маслянистая жидкость, похожая на деготь. Это и есть не сгоревшее масло, которое остается в виде жирных смолистых отложений на днище поршня (Рис.2 А).

Рис. 2А Отложения на днище поршня

При дальнейшей работе под нагрузкой эти отложения прогорают и выносятся в выпускное окно цилиндра. Но если этих отложений очень много, то часть их может попасть между юбкой поршня и зеркалом цилиндра. Свежий (мягкий) нагар размазывается по юбке поршня и препятствует образованию масляной пленки на юбке поршня, а старый (затвердевший) нагар оставляет царапины. Процесс смазки нарушается, и двигатель выходит из строя по причине нарушения режима смазки (Рис.2 В).

Рис. 2В Задиры на юбке поршня

Правильная обкатка

В первое время не следует давать максимальную нагрузку (пилить толстые деревья или косить высокую траву триммером так, чтобы при этом значительно снижались обороты двигателя). В таком режиме достаточно выработать 3-4 полные заправки топливного бака.

Двигатель чешского авиастроения

PBS в этом году произведет тысячную ВСУ Safir 5K/G MI для российских вертолетов Миль, она была разработана на базе модели ВСУ, изначально предназначенной для чешского самолета Л-610.

Чешская компания PBS Велка Битеш разрабатывает и производит турбинные двигатели более 50 лет. За это время компания осуществила более шесть тысяч инсталляций вспомогательных силовых установок (ВСУ). PBS является одной из четырех компаний в мире, которые обладают сертификатами для разработки, производства и обслуживания ВСУ от европейского агентства EASA. Этой осенью предприятие произведет тысячную по счету вспомогательную силовую установку Safir 5K/G MI. Данный тип ВСУ предназначен специально для российских вертолетов Ми-8 и Ми-17. С точки зрения рынка речь идет о самых успешных моделях вертолетов в своей категории в мире. Первые переговоры между производителями российских вертолетов и представителями чешской компании состоялись в 1999 году как раз во время салона МАКС. В этом году PBS Велка Битеш отпраздновала своим участием на аэрокосмическом салоне 20 лет со дня начала этого сотрудничества.

ВСУ по сути является турбинным мотором, включение которого обеспечивает встроенный электрический стартер. После включения он поставляет электрическую энергию главным бортовым системам во время предполетной подготовки. Он также генерирует сжатый воздух, с помощью которого в действие приводится главный мотор и поставляет чистый воздух в систему кондиционирования. После успешного включения головных моторов ВСУ обычно отключается и служит запасным источником энергии на случай чрезвычайных ситуаций.

ВСУ для самых распространенных вертолетов в мире

Вспомогательные силовые установки Safir компании PBS в разных конфигурациях устанавливаются на несколько типов гражданских и военных вертолетов. Конкретно Safir 5K/G MI работает в российских вертолетах Ми-8 и Ми-17. Эти аппараты являются самыми востребованными на мировом рынке в своей категории с точки зрения количества проданных экземпляров и числа стран, в которых они эксплуатируются. На данный момент эти вертолеты летают более чем в 60 странах мира.

Доступные конфигурации ВСУ от компании PBS могут непрерывно работать в течение шести часов. В мощностной категории до 100 киловатт ВСУ компании PBS принадлежат к лучшим в мире. Это подтверждают, кроме прочего, полученные в прошлом и постоянно подтверждаемые сертификаты DOA, POA и MOA от агентства EASA.

ВСУ Safír 5K/G MI

МАКС в истории ВСУ Safir

ВСУ Safir 5K/G MI была разработана для вертолетов Ми-17 на базе предыдущей модели ВСУ, которая была изначально предназначена для чешского самолета L-610. Поскольку проект L-610 так и не был реализован, в распоряжении компании оказалась ВСУ с очень хорошими характеристиками, но без возможности конкретного применения. Однако такая возможность появилась в тот же год на выставке МАКС в Москве. Представители чешского производителя встретились здесь с делегатами производителя российских вертолетов Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля и Казанского вертолетного завода. Российская сторона в это время как раз искала замену для ВСУ, которыми в то время оснащались вертолеты Ми-17. Установка должна была быть способна произвести старт на высоте до 6 тыс. м над уровнем моря. Спустя год после этой встречи чешская и российская стороны подписали договор о поставке ВСУ для прохождения сертификации. Первая силовая установка была поставлена в Россию в 2001 году.

«В этом году исполняется 18 лет с того момента, когда мы начали поставлять ВСУ Safir для российских вертолетов Миль. В ближайшее время мы преодолеем важный для нас рубеж — осенью этого года компанией PBS будет произведена тысячная по счету вспомогательная силовая установка Safir 5K/G MI. Эти ВСУ были разработаны специально для вертолетов Ми-8 и Ми-17»,— заявил Милан Махолан, генеральный директор компании PBS Велка Битеш.

PBS Велка Битеш в течение длительного времени инвестирует значительные суммы как в дальнейшее совершенствование уже производимых продуктов, так и в разработку новых типов продукции. Благодаря этой деятельности компании удается постоянно повышать срок службы Safir 5K/G MI, то есть увеличивать интервалы между капитальными ремонтами данных установок. Для вертолетов «Ансат» компания разработала совершенно новый стартер-генератор EMG-200, который был представлен на МАКС 2019 среди экспонатов предприятия. «Уже сегодня мы поставляем клиенту порядка нескольких десятков новых стартеров-генераторов EMG-200 в год. Для нового типа вертолета Mi-171A2 мы также разработали климатическую систему, которая умеет охлаждать и согревать воздух в кабине и в грузовом отсеке одновременно»,— рассказал Милан Махолан.

Вертолёт Ми-171Ш на вооружении Армии ЧР

Использование в легких учебных и военных самолетах

Это интересно:

PBS является одним из старейших машиностроительных заводов в Европе. Предприятие было основано в 1814 году.

Вспомогательные силовые установки данного типа зарекомендовали себя также при применении на некоторых типах тренировочных и легких военных самолетов. Одним из аппаратов, оснащаемых ими, стал самолет L-159 ALCA. ВСУ устанавливаются также на самолеты L-39 Albatros, который является одним из самых распространенных учебно-тренировочных самолетов в мире. Сейчас компания PBS принимает активное участие в разработке сразу нескольких систем для нового поколения этого аппарата, которое получило обозначение L-39NG.

Качество, гибкость при разработке и высокий уровень технического обслуживания, оказываемый клиентам, находят свое продолжение в десятках проектов, которые компания реализует со своими партнерами и пользователями устройств производства PBS. Это сотрудничество, кроме прочего, касается области разработки и производства небольших воздушно-реактивных двигателей.

Возможности разработки ВСУ для новых областей применения

Компания PBS располагает большой технологической и испытательной базой, а также широкими возможностями для разработок. В связи с чем, предприятие готово заниматься модификацией ВСУ PBS Safir, которая позволит использовать установку в рамках новых проектов. Данный тип ВСУ пригоден, прежде всего, для установки в гражданских и военных вертолетах, тренировочных и легких военных самолетах и бизнес-джетах. Возможно также применение таких ВСУ в сухопутной военной технике и на плавсредствах.

Выгоды турбинных двигателей PBS

более 50 лет опыта в области авиации и оборонной промышленности

более шести тысяч поставленных ВСУ

проверено в суровых климатических условиях и неблагоприятной окружающей среде

высококлассные параметры, компактные размеры

гибкая разработка в соответствии с требованиями заказчика

собственная разработка, производство и испытания ВСУ

сертификаты от EASA и других мировых авторитетных сертификационных организаций

поставка комплексных решений (ВСУ + ECS и т. п.)

Подробная инструкция внутри коробки и ЗДЕСЬ

УПАКОВКА РАССЧИТАНА НА РАСКОКСОВЫВАНИЕ ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВОГО РЯДНОГО ДВИГАТЕЛЯ ОБЪЕМОМ ДО 2000 СМ³.

В случае если двигатель автомобиля наклонен, является V-образным, оппозитным или камера сгорания сформирована значительной выемкой в поршне, необходимо использовать препарат LAVR ML202 330 мл (Ln2504).

Рекомендуется проводить раскоксовывание двигателя каждые 20-25 тысяч километров пробега перед заменой масла. Препарат может использоваться как диагностическое средство для оценки фактического состояния цилиндро- поршневой группы.

Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) самолетного типа

В этом разделе вы можете выбрать и купить БПЛА самолетного типа, подходящие для большого количества задач.

БПЛА самолетного типа подходят для:

• Площадной съемки больших объемов с использованием фотокамер видимого и мультиспектрального диапазонов.
• Инспекции протяженных линейных объектов
• Продолжительного видеомониторинга в видимом (камера) и инфракрасном спектре (тепловизор).
• Полетов на большие расстояния для доставки грузов и аэрофотосъемки на большом удалении от оператора

БПЛА самолетного типа не подходят для:

• Площадной съемки малых объемов
• Съемки небольших статичных объектов (опор мостов, линий электропередач, зданий, памятников)
• Кратковременного видеомониторинга малых площадей
• Сельскохозяйственной обработки, внесения удобрений, опрыскивания
• Задач, для которых требуется зависание дрона

Особенности

БПЛА самолетного типа для создания подъемной силы и полета используют неподвижное крыло, благодаря которому они держатся в воздухе. Самолетный тип БПЛА отличается от других видов беспилотников большей длительностью и дальностью полета при более высокой скорости. Эти характеристики позволяют использовать БПЛА самолетного типа в тех случаях, когда аппарату необходимо длительное время находиться в воздухе для достижения наибольшей длины маршрута.

К БПЛА самолетного типа относятся также беспилотные самолеты вертикального взлета и посадки — гибридные (мультироторные) самолеты и конвертопланы. Их преимущество заключается в том, что для их эксплуатации можно использовать ограниченные площадки, но из-за больших затрат энергии на взлете, посадке и в режиме висения они теряют в продолжительности полета и экономичности.

Наши дроны самолетного типа, относятся к классу малых БПЛА массой до 30 кг. Их эксплуатация не требует особых процедур регистрации, при этом обслуживание малых БПЛА не требует больших затрат.

Силовая установка беспилотного самолета

Для создания тяги на беспилотных самолетах могут применяться различные силовые установки:

• Электрический двигатель
• Двигатель внутреннего сгорания
• Реактивный двигатель
• Гибридная силовая установка

Каждый из этих вариантов имеет как свои, отдельные преимущества, так и недостатки.

Электрическая силовая установка обычно состоит из одного или нескольких электромоторов, как правило бесщеточных (бесколлекторных). В качестве источника энергии используются аккумуляторы. Такой тип двигателей является наиболее простым в эксплуатации, при этом обеспечивая необходимые характеристики. Чтобы создать тягу, вращение вала мотора передается на воздушный винт или импеллер.

Двигатели внутреннего сгорания используют в качестве топлива авиационный бензин или специальные топливные смеси. Эффективность таких двигателей позволяет достигать очень большого полетного времени. В тоже время обслуживание таких двигателей сложнее, ресурс и межремонтный интервал меньше. Также увеличивается масса аппарата. БПЛА с такими двигателями могут применяться для ограниченного круга задач.

Реактивные двигатели являются очень сложными в изготовлении и использовании. Как жидкостно-реактивные, так и турбореактивные силовые установки самолетов, выдвигают особые требования к конструкции аппарата, топливной системе, качеству топлива и т.д. Использование таких силовых установок оправдано только если требуется высокая максимальная скорость воздушного судна, а эксплуатация такого аппарата требует высокой квалификации и является очень дорогостоящей.

Гибридные силовые установки совмещают в себе несколько типов двигателей. Например двигатель внутреннего сгорания не только непосредственно участвует в создании тяги аппарата, но и при помощи генератора вырабатывает энергию для подъемных электродвигателей самолета с вертикальным взлетом и посадкой.

Полезная нагрузка и оборудование

Универсальность БПЛА зависит от возможности установки различного оборудования и полезных нагрузок. Беспилотные самолеты обычно выполняются с возможностью нести различную аппаратуру в зависимости от сферы применения.

Подведем итоги

При разработке наших БПЛА самолетного типа мы отталкивались от принципов надежности и удобства эксплуатации. Мы предлагаем вам модели беспилотных аппаратов, закрывающих большинство задач по мониторингу благодаря оптимальным характеристикам и большому количеству вариантов полезной нагрузки. Наши дроны были неоднократно испытаны и успешно выполняли свои задачи в самых экстремальных условиях.

6 распространенных ошибок автомобилистов — их совершают даже самые опытные

Каждый автомобилист хотя бы раз совершал ошибки при эксплуатации авто. Иногда они случайны, но чаще они допускаются намеренно, когда водитель не считает свои действия неправильными. В некоторых случаях можно даже найти таким поступкам логическое объяснение. Но чаще встречаются спорные моменты. В этом материале мы решили подробнее рассмотреть, какие ошибки совершают водители.

Содержание

Езда с превышением на 19 км/ч

Пожалуй, самая распространенная ошибка, которую водители допускают осознанно и даже с удовольствием. Вся суть сводится к правилу дорожного движения, которое предусматривает наказание за превышение разрешенной скорости на 20 км/ч. Введено это правило было с учетом погрешностей спидометра, который всегда немного завышает показатели.

Разумеется, водители предпочитают ездить по формуле «показатель на приборной панели + 15–19 км/ч». А почему бы и нет, если это позволяет добираться до места назначения быстрее, формально не нарушая и не получая штрафов?

Однако даже незначительное превышение скорости сверх разрешенного ограничения — это не просто типичная ошибка водителей, а уже нарушение, за которое можно понести наказание. Так, если при ДТП выяснится, что одна из сторон двигалась со скоростью 59 км/ч при разрешенных 40 км/ч, правосудие может встать на сторону автомобилиста, который ехал без превышения.

Включение фар перед запуском двигателя

Это один из самых популярных вредных советов автомобилистам. Сводится он вот к чему: в холодное время перед запуском двигателя нужно включить фары. Это объясняется тем, что подобные действия якобы должны помочь «разогреть» аккумулятор и облегчить пуск мотора.

Несмотря на то, что этот совет когда-то даже давался в литературе и во многих гайдах, это типичная ошибка водителей. Дело не в том, что современные аккумуляторы стали более качественными, а в том, что бонусов никаких это действие не дает, а напротив, приводит к потере небольшой части энергии. Поэтому не стоит специально нагружать батарею перед пуском. Наоборот, лучше включить фары и электроприборы после того, как завели мотор. Так можно снять нагрузку и с аккумулятора, и с генератора.

Не пристегиваться в машине

Самая опасная ошибка водителей на дороге, которая может привести к плачевным последствиям, — это пренебрежение ремнями безопасности. Самые частые аргументы, которыми водители подкрепляют свои действия, — это «Я всегда так езжу!», «А вот случится ДТП, а ремни заклинит, и я выбраться не смогу!» и «У меня есть подушки безопасности, ничего не случится!». Отдельно стоит упомянуть тех, кто пользуется заглушками для ремней безопасности, чтобы автомобиль не «пищал» из-за непристегнутого человека.

Вопрос о необходимости пристегиваться в машине даже на задних сиденьях обсуждается везде: в автошколах, на форумах, в соцсетях, в повседневной жизни. Мы решили поднять его еще раз и привести несколько аргументов, а некоторые из них даже подкрепить цифрами.

Более 300 км/ч — с такой скоростью раскрывается подушка безопасности. Поэтому при фронтальном ударе непристегнутый человек получает удар подушкой, который по силе превосходит удар о переднюю панель.

При движении со скоростью 80 км/ч энергию от столкновения гасят бампер и металл корпуса автомобиля, но люди в салоне продолжают двигаться с прежней скоростью 80 км/ч. Если водитель не пристегнут, то с вероятностью 90% он в этот момент получит травмы брюшной полости и переломы ребер. После удара скорость резко снижается, но на машину и людей начинает действовать сила тяжести, которая при движении со скоростью 80 км/ч увеличивает собственный вес каждого человека в 80 раз. То есть человек средним весом 75 кг получает удар, который по силе сопоставим с весом 6-тонной наковальни. Таким образом, эта ошибка может стать последней в жизни водителя.

Использование ремней безопасности уменьшает риски получения тяжелых травм и смерти при фронтальном столкновении в 2,5 раза, при боковом — в 1,8 раз, а при опрокидывании — в 5 раз.

Вероятность гибели непристегнутого человека при лобовом столкновении в 10 раз выше, чем у человека, который пользуется ремнями безопасности.

Многие водители считают, что ремень безопасности может стать причиной травмы при аварии, поэтому предпочитают не пользоваться им. Отчасти эти автомобилисты правы: пристегнутый человек в момент ДТП может получить травму шейного отдела позвоночника, связанную с резким торможением тела во время инерции вперед. Но по сравнению с другими последствиями аварии эти повреждения ничтожно малы.

Петлять при переезде «лежачего полицейского»

Существует два более-менее действенных способа проезда через этот вид препятствий.

1.Заранее притормозить, отпустить педаль тормоза перед препятствием и таким образом разгрузить переднюю часть автомобиля.

2.Если «лежачий полицейский» занимает не всю полосу, взять правее и хотя бы правой стороной проехать по ровной поверхности.

Но некоторые, даже опытные, водители пытаются форсировать препятствие под углом, и это довольно распространенная ошибка. Это, по мнению автомобилистов, позволяет снизить угол наклона «полицейского» практически до нуля. Однако смысла в таком маневре нет, и вот почему:

-пытаясь преодолеть препятствие зиг-загом, водитель может выехать за пределы своей полосы, создав помеху для других участников дорожного движения;

-кузов при таком маневрировании подвергается дополнительному скручиванию, а подвеска — нагрузке;

-подобные действия могут ввести в заблуждение и нервировать других автомобилистов, которые едут за вами.

Не стоит и проезжать «полицейского» с зажатой педалью тормоза. Так подвеска подвергается ударной нагрузке, что может привести к ее повреждениям.

Переводить АКПП в нейтральное положение

Водители, которые впервые сели за руль автомобиля с «автоматом», часто допускают типичную ошибку: переводят рычаг коробки передач в нейтральное положение на каждом светофоре. Подобные действия на таких машинах ни к чему. Более того, они могут привести к выходу из строя коробки передач.

Двигателю в этой ситуации тоже приходится нелегко: как правило, в положении Drive (D) минимальные обороты холостого хода держатся на уровне 900 об/мин, поэтому, когда потребуется тронуться с места, мотору меньше придется работать внатяг. В то же время в режиме Parking (P) или Neutral (N) обороты падают до 700 об/мин, поэтому на разгон при трогании двигателю потребуется больше времени и сил.

Переводить АКПП в нейтральное положение нужно, только когда предстоит продолжительная стоянка: на 10 и более минут, например, перед шлагбаумом или при остановке машины.

Пожалуй, единственный плюс от перевода рычага АКПП в нейтраль — только возможность ненамного продлить срок службы аккумулятора. Дело в том, что в таком положении нет необходимости нажимать на педаль тормоза, а значит, задние стоп-сигналы при этом не горят.

Но лучше задумаемся, что важнее: долговечность дорогостоящих коробки и двигателя или дешевого по сравнению с этими узлами АКБ? Мы считаем, ответ очевиден.

Держать сцепление на «механике»

Эта ошибка водителей на дороге настолько неоднозначная, что возникает только один вопрос: зачем вообще так делать? Кто-то ответит, что боится, что не успеет включить передачу, когда настанет время трогаться. Кто-то, возможно, просто ленится.
Однако последствия такого нежелания переключать «механику» в нейтральное положение весьма дорогостоящие: сцепление выйдет из строя гораздо быстрее, чем при правильной эксплуатации. Сначала долго прикажет жить выжимной подшипник, за ним — корзина, полукольца коленвала и другие детали узла. Конечно, даже с неисправным сцеплением можно какое-то время ездить, но надолго и далеко ли — неясно.

Загорелась лампочка! Что означает этот индикатор?

Никогда не бывает ко времени увидеть, как загорелся один из предупреждающих индикаторов на приборной панели. Но сейчас, когда большая часть мира находится на изоляции из-за пандемии коронавируса, видеть этот предупреждающий сигнал совсем не к месту, тем более если финансы ограничены. К тому же, даже в обычное время понимание того, что означают все эти индикаторы, может запутать.

Некоторые предупредительные сигналы не вызывают беспокойства, они просто погаснут, как только машина заработает. Другие — это первый признак того, что что-то пошло не так. Это может быть незначительная проблема, например, неисправный датчик или незакреплённый провод. Другие сигнализируют, что есть гораздо более серьёзная проблема. Это красные сигнальные лампы, они говорят о том, что требует немедленного внимания. В любом случае, если они горят во время движения и оставлены без контроля, то проблемы могут быть небезопасны или вызвать длительный и дорогостоящий ущерб. Здесь мы объясним значение самых важных индикаторов, тех, которые вы никогда не должны игнорировать

Помимо напоминания о том, что вы оставили ручной тормоз включённым, это может указывать на неисправность тормозной системы, такую как износ тормозных колодок или дисков, низкий уровень тормозной жидкости или проблемой с антиблокировочной системой тормозов. Поскольку тормоза имеют решающее значение для вашей безопасности, вам нужно будет немедленно проверить это квалифицированным специалистом.

Сигнальная лампа двигателя:

Как правило, контрольный двигатель или индикатор ECU загораются только в том случае, если есть неисправность, связанная с выбросами. Если этот индикатор горит, автомобиль все ещё будет функционировать, но может переключиться в режим с пониженной производительностью, обычно называемый «добраться домой» или «безопасный», чтобы защитить себя от более фатальных последствий и довести вас до дома. В любом случае, это потребует немедленного внимания, чтобы предотвратить любой долгосрочный и дорогостоящий ремонт.

Индикатор усилителя рулевого управления/ЭУР:

Это указывает на проблему с усилителем рулевого управления, в результате чего рулевое управление становится тяжёлым. Это может раздражать на низких скоростях (тяжело крутить руль), но может иметь гораздо более серьёзные последствия на более высоких скоростях, особенно если вам нужно быстро маневрировать. Поэтому очень важно, чтобы это сразу же проверил профессионал.

Сигнальная лампа дизельного сажевого фильтра (DPF):

Большинство современных дизельных автомобилей оснащены системой улавливания сажи DPF , которая удаляет канцерогенную сажу из выхлопных газов. Подобно пылесосу, он может быть забит и должен быть очищен. Если это произойдёт, он сработает предупредительный сигнал, о котором по большей части нечего беспокоиться – равномерное движение в течение 10-15 минут или около того на скорости более 60 км/ч обычно очищает его. Однако вы никогда не должны игнорировать этот сигнал так как полностью заблокированный сажевый фильтр ( DPF ) может дорого стоить при замене и привести к повреждению двигателя.

Сигнальная лампа подушки безопасности:

Хотя это может указывать на то, что подушка безопасности была отключена вручную, она также может сигнализировать о неисправности. Неисправная подушка безопасности может не сработать в случае аварии. С другой стороны, он может выстрелить без всякой причины. Оба случая несут риск получить травму и дорогостоящий ремонт в последствии, поэтому их стоит починить систему.

Сигнальная лампа системы охлаждения:

Это может сигнализировать о том, что уровень охлаждающей жидкости низкий и вам нужно её долить или что ваш двигатель перегревается. Это может быть признаком утечки из системы охлаждения или ещё более серьёзной проблемы, например, как утечка по прокладке головки блока. В любом случае, желательно как можно скорее, выяснить причину, чтобы избежать каких-либо дальнейших повреждений.

Сигнальная лампа системы смазки:

Это может иметь три значения: температура масла слишком высок, уровень или давление масла слишком низкие. К сожалению, если этот индикатор загорелся, то может быть уже слишком поздно. Двигатель, возможно, был лишён масла и, следовательно, смазки и охлаждения в узлах трения, что повредило внутренние компоненты и привело к потенциально дорогостоящему ремонту или замене. Поэтому, если вы увидели этот индикатор, то спокойно остановитесь и немедленно обратитесь за помощью.

Сигнальная лампа системы контроля давления в шинах:

Если ваш автомобиль оснащён системой мониторинга давления в шинах, то датчики давления в колёсах обнаружат любую потерю давления в шинах и отсигнализируют о этом факте на контрольную лампу в приборной панели. Это может свидетельствовать о постепенном снижении давления или проколе одного из колёс. При появлении данного сигнала, проверьте давление в шинах и устраните причину зажигания индикатора.

Сигнальная лампа АБС (ABS):

Это может указывать на целый ряд проблем, начиная от неисправного датчика и заканчивая неисправным насосом АБС. Если у вас установлен датчик износа, он также может сигнализировать о необходимости замены тормозных колодок. Если горит сигнальная лампа АБС – это значит, что ваша антиблокировочная система выключена по какой-то причине, и ваши тормоза работают неправильно, поэтому есть смысл немедленно проверить их.

Аварийная лампочка аккумулятора:

Этот индикатор должен погаснуть через несколько секунд после запуска двигателя. Если это не так, то у вас есть проблемы с системой зарядки АКБ. Этот сигнал может означать, что неисправен генератор, его привод или его электрические цепи. Критически важно то, что при отсутствии зарядки АКБ у вас может закончиться электричество и вы остановитесь. Начните с отключения всего, что потребляет энергию от батареи и не нужно для движения, например радио, кондиционера и т. д., а затем обратитесь за профессиональной помощью. Тем временем желательно не выключать двигатель, пока вы не доберётесь до безопасного места, на тот случай, если не удастся его запустить снова.

Вот это обзор самых важных сигнальных ламп, за которыми нужно следить. Также в руководстве по эксплуатации на ваш автомобиль есть точное описание значения сигналов каждого индикатора, т.к. здесь мы дали только общие, наиболее часто используемые значения. И помните, что обслуживание вашего автомобиля является важным элементом вашей безопасности, к тому же, ваш местный механик всегда готов вам помочь решить любую проблему.

Как технологии влияют на развитие авиапространства

Авиация

Транспорт

От управления рулем с помощью электроприводов до сверхзвукового управления, технологии открывают новую эпоху авиаперевозок. Как авиация будет отвечать вызовам 21 века при условии, что число пассажиров значительно увеличивающихся в последнее время?

Знакомьтесь с Джорджем Джетсоном! Некоторые из Вас уже могут знать его, но для тех, кто не знает поясним, что Джордж является главой мульткомпании «The Jetsons», использующей современные технологии, «семья будущего». Кратко в 1960 годах и далее в 1980 годах Джордж и его семья полностью изменили наше представление. Они жили в футуристическом мире роботехнологий и трудосберегающих домашних гаджетов. И почему мы должны встретиться с Джорджем? Потому что конфетно-цветной мир Джетсонов со всеми его «хай-тек» технологиями от «умных» часов для телеконференций до «умных» транспортеров, бытовых роботов и домашних компьютеров оказался удивительно пророческим. У Джетсонов был свой Интернет вещей; они просто называли его по-другому.

Давайте перенесемся в сегодняшний день и в нашем мире также, как и у Джетсонов никто не думает о самолетах и масштабах всего мира, от ежедневных коротких поездок, до дальнемагистральных направлений. Мы хотим прибыть к месту назначения как можно скорее и как можно дешевле, но первостепенной задачей является безопасность. И успехи, достигнутые в свойствах материалов, используемых в производстве самолетов, которые улучшили и увеличили производительность, и эксплуатацию воздушных судов, действительно помогли нам более быстро и недорого путешествовать по всему миру. Commercial aviation is a rapidly expanding business.

Коммерческая авиация представляет собой быстрорастущий бизнес. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), авиационная отрасль увеличилась с 3,8 млрд пассажиров до 7,2 млрд в 2035 году. Коммерческий авиационный флот, который сейчас насчитывает 100000 единиц, должен удовлетворять спрос. По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), к 2036 году около 94% всех коммерческих воздушных судов будут машинами нового поколения.

Растущий спрос

Одно большое испытание для авиационной индустрии заключается в том как удовлетворить растущий спрос с более эффективным расходом топлива и низким выбросом углерода. Поскольку спрос на транспорт растет, а безопасность остается самым важным требованием, мы существенно изменили проектирование, эксплуатацию и питание самолета. В настоящее время самолеты используют топливо на 70% экономичнее, чем в 2010 году (Видение IATA к 2050 году). Мы еще живем не в мире Джетсонов, но скоро окажемся в нем.

Крупные аэрокосмические компании знают, как авиационная промышленность продолжает расти, так что их ответственность заключается в том, чтобы ущерб, причиненный природе, был минимальным. Так как крупные игроки решают с проблему удовлетворения растущего спроса в авиаперевозках и уменьшения влияния углеродного следа? Какие меры они предпринимают, чтобы сделать самолеты «легче», «умней» и «зеленей»?

Композитные материалы играют важную роль, поскольку они делают самолет более легким и способствуют экономии топлива. Если взять, например, Boeing. Аэрокосмический гигант использовал композитные материалы в 50% конструкций своих самолетов B787 Dreamliners по сравнению с 5% в нынешнем Boeing 747 с начала 1960 годов. И далее, чтобы подчеркнуть свою принадлежность к «зеленой» индустрии, недавно в Boeing оценили принятие системы, которая поможет международной авиационной промышленности достичь своих целей в снижении выбросов. Представители Boeing заявили: «Рыночная система эмиссионных квот и стандарты на CO2 являются неотъемлемой частью подхода, основанного на 4 столпах к отрасли с целью приостановления выбросов к 2020 году и сокращению их в два раза к 2050 году относительно уровня 2005 года».

​

Непрерывная инновационная деятельность

Про свои продукты и услуги представители Boeing заявили, что внедряют инновации для повышения эффективности и экологических показателей. «787 Dreamliner уменьшает потребление топлива и выбросы CO2 с 20% до 25% по сравнению с самолетами, которые он заменяет. Ожидается, что первая поставка 737 MAX будет осуществлена в 2017 году и приведет к снижению выбросов на 20% по сравнению с оригиналами Next-Generation 737».

И Airbus еще один лидер аэрокосмической промышленности внедряет инновации для повышения экономической эффективности и улучшения экологических показателей коммерческой авиации. Северин Драгул (Séverin Drogoul), вице-президент Airbus Group по развитию бизнеса и улучшению качества продукции говорит, что основной задачей экологической эффективности является построение самолетов, которые минимизируют влияние на окружающую среду. Он говорит: «Чтобы достичь наших целей мы рассматриваем весь цикл построения самолетов от модели до непосредственного производства, и на каждом этапе моделирования самолета мы находим решения по улучшению экологических показателей». Драгул полагает, что Airbus находит решение этих проблем с помощью новых идей, технологий и процессов. Поэтому экологическая эффективность присутствует во всех продуктовых разработках Airbus, производственных операциях и услугах.

Разработка материалов

Это открывает большие перспективы в будущем, но как мы можем быть уверены, что пассажиры будут лучше обслуживаться? Новый подкомитет ISO по материалам ISO/TC 20/SC 18 работает над этим вопросом. Сфера деятельности нового подкомитета будет охватывать стандартизацию материалов и связанные с ним процессы, используемые авиацией и производителями двигателей. В результате производители будут вынуждены внедрять международные стандарты, тем самым снижая использование различных национальных, региональных и локальных стандартов. Также как и определение промышленных требований для материалов в форме международных стандартов, стандартизация будет рассматривать экологические аспекты. Это предназначено для обновления продуктов, используемых авиацией и производителей двигателей, поскольку они заменяются новыми техническими решениями.

Учитывая ускоренное появление новых продуктов и материалов в авиационной промышленности, нет лучшего времени для стандартизации композитных материалов, используемых авиацией и производителями двигателей. Это позволит не только решить проблему улучшения технических коммуникаций в цепи поставок, а также сертификацию самолетов на предмет годности к полету. Очевидно, что ведущие авиационные игроки были конкурентоспособны во всех областях, новый подкомитет играл ключевую роль.

Открывающиеся возможности

Авиационная промышленность также участвует в круговой экономике. Растительные продукты на основе волокна используются для снижения веса двигателя и увеличения возможностей по переработке, так практически все авиационные материалы выполнены из переработанных компонентов. Благодаря нанотехнологиям, интерьер каюты самолета выполнен из легких и автономно регенирирующихся материалов, так что они всегда выглядят как «новые».

EasyJet, например, был одним из первых коммерческих самолетов, использующим «нано-покрытие» на своих самолетах и полимерное покрытие, которое отталкивает грязь и пыль, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, что позволяет сократить топливо на целых 2%.

Как было упомянуто раньше, в мире Джетсонов существовала особая версия Интернета вещей (IoT). Но каким будет его влияние на авиационную промышленность сегодня и в будущем? Питер Райан (Peter Ryan), почетный член Australiaʼs Defence Science и Technology Groupʼs Aerospace Division говорит: «Авиационная деятельность тщательно регулируется, медленно внедряет инновации и высоко концентрируется на безопасности. Экономическое обоснование ситуации было необходимо для кардинальных изменений в IoT технологиях». Таким образом он видит постепенное внедрение Интернета вещей в течение следующих пяти лет в особенности при осуществлении наземных операций, таких как погрузка багажа (уже используется в некоторых аэропортах).

Повышение эффективности

Райан считает, что с 2020 по 2025 годы Интернет вещей будет играть более важную роль в авиалогистике и техническом обслуживании воздушных судов, а также с 2025 по 2030 годы Интернет вещей будет внедрен для улучшения летно-технических характеристик. IoT будет также способствовать повышению эффективности воздушных судов. Райан говорит, что система мониторинга воздушных судов будет усилена за счет устройств Интернета вещей, обеспечивающих эффективность диагностики.

Современные двигатели в настоящее время, например, имеют до 200 датчиков; будущие двигатели могут иметь до 5000 сенсоров, собирающих огромное количество данных о производительности. Такая практика позволяет двигателям работать более эффективно.

И с точки зрения безопасности по мнению Райана, когда самолеты не связаны друг с другом, они могут избежать несчастных случаев и расчета оптимальных траекторий полета, чтобы сократить время в пути и топливо. В настоящее время положение воздушного судна в основном контролируется с земли, и только авиадиспетчеры имеют полное представление о том, где расположен самолет (хотя мониторинг со спутников также набирает обороты).

Авиакомпании уже используют или апробируют такие технологии как:

• носимые или имплантируемые устройства для летных физиологических данных таких, как биение сердца и кровеносное давление для оценки артериального давления;
• датчики, встроенные в сиденье, информируют бортпроводников и предоставляют данные для улучшения будущих технологий (таких как качество развлечений) и обслуживание во время полета (например, сроки подачи и качество еды)
• «умный» багаж с GPS отслеживанием и IoT сенсорами для передачи местоположения на скорости в аэропорт

Райан добавляет, что Интернет устройства могут также способствовать совершенствованию навыков пилотирования, давать обратную связь не только пилотам самолета и его статус, но также и соседним машинам. Они также могут предупреждать об экстремальных погодных условиях.

​

Расширяя границы

Boeing отметил столетний юбилей в 2016 году. В июле 2016 года в журнале Frontiers, Boeing сформировал свое видение на ближайшие сто лет, видение, которое основано на «духе авантюризма и постоянном стремлении исследовать Вселенную». Брайан Тиллотсон (Brian Tillotson), главный инженер технологических систем отдела исследований и технологий Boeing, разрабатывает колонию семей будущего. «Имеется в виду то, как проводятся водопроводные работы, стрижется трава и какое образование имеют дети в данной среде». Напоминает Вам что-нибудь?

Другой коллега Кевин Боукатт (Kevin Bowcutt) главный научный сотрудник Hypersonics говорит, что он полон решительности в построении гиперзвукового летательного аппарата, который сможет пересечь земной шар за несколько минут. Он говорит, что он бы отлично вписался в полностью автоматизированный мир. «Вы вводите «Париж» в Вашем смартфоне и к Вашему дому подъезжает беспилотный автомобиль, Ваш телефон звонит и Вы выходите и садитесь. Он доставляет Вас к аэропорту и вынимает багаж, и Вы садитесь на самолет или hyper-tube-type thing, которая доставит Вас через океан».

Глядя в небо

Аэробус также был занят работой над своим видением будущего. Как уточняет Драгул, к 2030 году 60 % мирового населения будут жить в городах, количество которых увеличилось на 10 % на сегодняшний день. Пробки станут более устрашающими, нанося урон экономике. Для решения данной проблемы неудивительно, что эксперты Airbus разрабатывают радикальные концепции, которые уменьшат перенаселенность городов. Работая с A3, Airbus занимается проектом Vahana, который Драгул описывает как «автономную платформу автомобиля для личного пассажирского и грузового транспорта».

Сэр Ричард Брэнсон, основатель компании Virgin Group, недавно заявил о том, что он занимался разработкой нового сверхзвукового пассажирского рейса по Атлантике, предоставив опытный вариант воздушного судна, который способен пролететь расстояние от Лондона до Нью-Йорка за 3,5 часа. Он объединился с новой компанией Boom, созданной Дэнвером.

Блэйк Шолль, основатель и президент компании Boom, сказал: «Спустя 60 лет после вступления в век скоростей мы все еще летаем на скоростях 1960х. Дизайнеры самолета Concorde не обладали технологией для осуществления сверхзвуковых путешествий, но у нас она есть.

От управления рулем с помощью электроприводов до сверхзвукового управления, сектор авиационных материалов в авиации никогда не был таким увлекательным. Поэтому пристегнитесь и приготовьтесь к взлету. Возможно, что рядом с Вами будет сидеть Джордж Джетсон.