Что такое сау двигателя

Система автоматического управления газоперекачивающим агрегатом (САУ ГПА) «Пилон-Р»

Система автоматического управления газоперекачивающим агрегатом (САУ ГПА) «Пилон-Р» представляет собой унифицированный программно-технический комплекс, обеспечивающий выполнение всех функций по контролю, управлению, и регулированию различных типов ГПА:

• автоматический пуск, останов, управление двигателем на всех режимах;
• автоматическое топливное регулирование двигателя на всех режимах;
• автоматическое управление и контроль технологическим оборудованием ГПА (крановая обвязка, система маслосмазки и т.д.);
• автоматическое антипомпажное регулирование;
• автоматическая защита оборудования ГПА на всех режимах работы, автоматический аварийный останов при нарушении нормальной работы;
• дистанционное управление исполнительными механизмами по командам с ПУ, автоматический контроль дистанционных команд на допустимость их выполнения в данном режиме и автоматическая блокировка их прохождения в недопустимой ситуации;
• автоматические самодиагностика САУ, контроль датчиков, линий связи и пр.;
• возможность взаимодействия с другими системами (САУ КЦ, ИУС, СДУ и пр.).

САУ «Пилон-Р» может применяться для автоматизации ГПА с любым типом двигателя: электрическим, газотурбинным и газопоршневым. САУ «Пилон-Р», не зависимо от состава оборудования автоматизируемого ГПА, имеет единую унифицированную техническую структуру, состоящую из набора следующих серийно выпускаемых базовых устройств и блоков:

• блок промышленных контроллеров (ПКА);
• блок модулей ввода-вывода (МВВ);
• модуль МИП-2;
• блок электропитания;
• блок экстренного и аварийного останова ( ЭАО );
• АРМ оператора, АРМ инженера.

Структурная схема САУ ГПА «Пилон-Р»

Media Review

Расположенное в Санкт-Петербурге предприятие «ОДК-Климов», находясь в периметре Объединённой двигателестроительной корпорации, продолжает развивать ключевые компетенции, в том числе наработанные в минувшие годы. Здесь идёт разработка турбореактивных двигателей для боевой авиации, турбовальных и турбовинтовых двигателей для вертолётов и самолётов, а также систем автоматического управления для авиадвигателей. Кроме того, на производственной площадке осуществляется серийный выпуск самых массовых в России вертолетных двигателей. Каждое из этих направлений деятельности требует использования испытательных стендов. Прежде стенды были разрознены территориально, а их техническое состояние и оснащённость препятствовали наращиванию объёмов работ. Теперь «узкое место» расшито: открыт путь к увеличению выпуска вертолётных двигателей на 30%, а также к интенсификации опытно-конструкторских работ. Параллельно «ОДК-Климов» развивает информационные технологии, позволяющие сократить потребность в натурных испытаниях.

Старые стены, новое оснащение

Испытательный комплекс «ОДК-Климов», расположенный на так называемой площадке №3 на ул. Академика Харитона, сегодня насчитывает десять стендов для испытания газотурбинных двигателей. Среди них три — для испытания двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой, предназначенных для боевой авиации (такие изделия как РД-33, РД-33МК, РД-93, РД-93МА); шесть стендов для испытаний турбовальных двигателей (семейств ТВ3-117, ВК-2500 и ТВ7-117В) и ещё два — для турбовальных моторов с винтом (ТВ7-117СТ и ТВ7-117СТ-01). Один из них расположен на территории АРЗ № 218 в Гатчине. За 2019 год на стендовой базе предприятия выполнено свыше 500 испытаний.

Стендовая база на третьей площадке возведена достаточно давно: к примеру, стенды 1, 2 и 3 использовались ещё в рамках программы создания двигателя РД-33 для МиГ-29. Самый крупный по размерам — второй стенд, позволявший отрабатывать силовую установку истребителя в составе двух двигателей.

«Крайний раз дышал этот стенд в 2006–2008 годах. С тех пор он длительное время стоял, ждал этой наконец-таки свершившейся реконструкции», — рассказывает директора производства «ОДК-Климов» Алексей Родионов.

Масштабный проект по выносу основной производственной площадки предприятия из центра города (ранее «Завод имени Климова», ставший затем «ОДК-Климов», занимал большую площадь на Кантемировской улице) был запущен 10 лет назад. Во второй половине минувшего десятилетия началось обновление «больших» стендов.

«В ходе проведения реконструкции стенда было переделано всё, — вспоминает А. Родионов. — Остались голые стены, кирпич и бетон. А вся инженерная составляющая была заменена».

Смонтированы новые системы топливоснабжения, топливоподготовки и маслоподготовки, полностью обновлены системы оборотного водоснабжения, пожаротушения и вентиляционное оборудование. Отдельно стоит выделить работы по системе шумоглушения. Установленный на стенде двигатель РД-33МК на форсажном режиме работы создаёт звуковое давление свыше 170 дБ. Длительное нахождение рядом с таким источником шума смертельно для человека. Однако в пультовой, где работают управляющие испытаниями инженеры, уровень шума не превышает 70 дБ. На улице, рядом со стендом, итого меньше — ниже 60 дБ. В итоге новый жилмассив, возведённый менее чем в километре от промплощадки, от постоянного гула не страдает.

Потребность в одновременной отработке двух двигателей на одном стенде отпала.

«Когда самолётостроение находились в стадии становления, такие стенды были нужны. Со временем мы стали понимать физику происходящего, стали имитировать совместную работу двух моторов посредством других систем. Поэтому сейчас необходимости в таких стендах вовсе нет», — поясняет А. Родионов.

Однако до сих пор системы топливообеспечения и отведения газов рассчитаны на два мотора. Это связано с тем, что новый стенд позволяет имитировать полёт на сверхзвуковой скорости, когда скоростной напор повышает температуру и давление газа на входе в двигатель. Эти условия создаёт мотор НК-8-4, ранее отслуживший под крылом транспортного Ил-62. Воздух из наружного контура подаётся на вход испытываемому мотору «РД», газы из горячего контура выводятся в шахту выхлопа.

Современные испытательные стенды радикально отличаются от предшественников с точки зрения возможностей измерительных систем.

«На этом стенде мы могли осуществлять замеры не более 150 параметров, — поясняет директор производства. — Сейчас количество параметров, которые мы можем контролировать, более 1300».

Одновременно повысились точность измерений и дискретность (в единицу времени можно проводить больше замеров каждого параметра). Поэтому, когда проводятся работы по термометрированию и тензометрированию, разработчик получает весьма подробную картину теплового и напряжённого состояния узлов двигателя. Естественно, все данные испытатели получают в цифровом формате.

Работы у стендов более чем достаточно. На первом идут работы в рамках НИОКР по созданию двигателя РД-93МА, перечисляет А. Родионов. На втором — отработки в рамках ОКР по автоматике двигателя РД-33МК. Благодаря реконструкции стендов, появилась возможность интенсифицировать разработки по истребительным моторам и параллельно активно вести работы по подтверждению повышенных ресурсных показателей.

Что касается стендов турбовальных двигателей, они задействованы в проведении как опытной отработки, так и в приёмо-сдаточных испытаниях серийно выпускаемой продукции. Во время реконструкции стендовой базы испытания моторов не прекращались.

«На стендах для испытания вертолётных двигателей ВК-2500/ТВ3-117 с даты ввода в эксплуатацию проведено более 2500 предъявительских и приёма-сдаточных испытаний, а также 26 длинноцикловых испытаний (технологические и периодические испытания)», — отмечается в пресс-релизе «ОДК-Климов».

В 2019 году предприятие поставило заказчикам свыше 200 новых моторов семейств ТВ3-117 и ВК-2500, вело серийные поставки ВК-2500ПС-03. Обновление стендов позволит нарастить темпы испытаний ТВ3-117 и ВК-2500 на 30%, а новейших ВК-2500ПС-03 — на все 40%.

Проект модернизации и развития испытательной стендовой базы согласно материалам «ОДК-Климов» обошёлся примерно в 2 млрд рублей. Реконструкция велась как за счёт собственных средств предприятия (в части стендов для испытания двигателей семейства РД-33), так и с привлечением инвестиций Госкорпорации Ростех в размере около 700 млн рублей. Помимо стендов, на которых ведутся работы по двигателям в сборе, введены в эксплуатацию малые агрегатные стенды с модернизацией и дублированием (маслоагрегат, стартер, топливный коллектор, различные проверки герметичности), стенды для отработки коробок самолётных агрегатов, воздушных и газотурбинных стартёров — всего 16 стендов. Обновление испытательной базы позволило сократить время прохождения цикла комплектации, а также способствовало локализации логистики. Организован новый участок упаковки авиационных двигателей и соответствующая внутрикорпусная логистика для перемещения двигателей с испытаний на упаковку, благодаря чему теперь двигатели не нужно перемещать через улицу.

Завершение работ по модернизации стендовой базы не означает завершения инвестпрограммы по развитию производственной площадки в целом. По словам исполнительного директора «ОДК-Климов» Александра Ватагина, впереди строительство нового топливного терминала, корпуса стендов по узловой доводке и увеличение корпуса логистики. Первый проект уже прошёл экспертизу, вскоре начнётся проведение конкурсных процедур по отбору подрядных организаций. Второй проект находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе. Суммарная стоимость всех трёх объектов оценивается в 3 млрд рублей.

Цифровые двойники ускорят проведение ОКР

В рамках программы цифровой трансформации ОДК на первый план выводится цифровизация процессов разработки авиадвигателей, отмечается в сообщении пресс-службы «ОДК-Климов». Цифровые двойники позволяют создавать максимально точные модели и исключать из процесса разработки нового двигателя многие натурные испытания, а значит удешевлять и ускорять цикл разработки. Натурные испытания требуются в меньших объёмах, чтобы подтвердить данные, просчитанные на моделях.

Среди проектов ОДК по созданию цифровых двойников в числе наиболее успешных — программа, реализуемая «ОДК-Климов» совместно с Центром компетенций НТИ «Новые производственные технологии» Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого (СПбПУ). Прикладные результаты уже получены: проведённая оптимизация конструкции двигателя ТВ7-117СТ-01 позволила более чем на 10% снизить массу изделия. В настоящее время идёт выпуск рабочей конструкторской документации на обновлённую матчасть, а в 2021 году начнётся выпуск облегчённых деталей. Вскоре они пройдут цикл испытаний, подтверждающих корректность вносимых изменений.

Более подробно о применении цифровых технологий «АвиаПорту» рассказал заместитель директор программы САУ, заместитель главного конструктора «ОДК-Климов» Андрей Удодов. По его словам, сегодня ведутся работы по созданию так называемых цифровых «сухих» стендов — программно-аппаратных комплексов, которые работают в режиме реального времени и в которых моделируются все процессы, происходящие в двигателе.

«Двигатель на доводочных испытаниях по системе автоматического управления и дополнительных специальных программах отрабатывает порядка 100 газочасов. За этим стоят не только расход топлива, масла, износ основных производственных фондов, но и минимум месяц непрерывной работы специалистов: инженеров, испытательной бригады — всего не менее 10 человек. Это достаточно дорогое удовольствие», — констатирует он.

В свою очередь, применение «сухого» стенда сокращает численность занятых до трёх инженеров, которые получат необходимые данные за сопоставимое время, но при меньших затратах человеческих и материальных ресурсов. При этом опытные двигатели будут преимущественно использоваться для подтверждения ресурсных показателей и тех, где физические испытания пока не заменить, например, в термобарокамере.

Только лишь этапом ОКР применение цифровых двойников не ограничится. По результатам работ по их созданию, проводимых совместно с СПбПУ, вносятся изменения по диагностическим алгоритмам, которые позволяют вести эксплуатацию двигателей по техническому состоянию.

«Мы сможем предугадывать, куда движется мотор, проводить трендовый анализ и заранее, не допуская съёма с крыла по отказу, менять отдельные детали», — пояснил А. Удодов.

Работа с большим объёмом цифровых данных потребует построения специализированных информационно-диагностических систем. Но потенциал внедрения цифровых технологий велик. Для всех двигателей семейства можно будет получить общую картину, отражающую, какие события могут произойти на тех или иных стадиях эксплуатации. А по каждому конкретному экземпляру можно будет иметь детальную историю, начиная с момента сборки, предъявительских и приёмо-сдаточных испытаний, и заканчивая дальнейшей эксплуатацией. Эти данные лягут в основу электронного формуляра авиационного двигателя, который заменит толстые бумажные аналоги. Электронный формуляр позволит аккумулировать не только те данные, которые по действующим нормам подлежат записи при эксплуатации, но и сведениями, которыми «владеет» электронная система автоматического управления двигателем БАРК-6В, также разработки «ОДК-Климов». Как следствие, вся история эксплуатации изделия станет максимально прозрачной, а планирование сервисных работ будет оптимальным для каждого мотора.

Штурмовик переднего края

К началу Великой Отечественной войны советская разведка, а с ней и Главное автобронетанковое управление Красной армии, имели лишь приблизительные сведения о типах и характеристиках немецких танков. Такие результаты работы разведки, например, стали причиной переоценки возможностей немецкой бронетехники и запуска в марте 1941 года программы по созданию тяжёлых танков КВ-3, КВ-4 и КВ-5. И даже точные сведения о реально существовавших серийных немецких танках оказались крайне отрывочными. Например, разведка «пропустила» усиление брони средних танков Pz.Kpfw.III и IV до 50 мм в лобовой части, а также установку в Pz.Kpfw.III 50-мм танковой пушки. Навёрстывать недостаток информации во время войны пришлось самым верным способом – изучением трофеев. Среди боевых машин, которые оказались обделёнными вниманием советской разведки, была и штурмовая САУ StuG III (Sturmgeschütz III).​

Презент из-под Киева

Впервые эту боевую машину, «крёстным отцом» которой являлся будущий фельдмаршал Манштейн, немцы применили в ходе боёв за Францию в мае-июне 1940 года. Нельзя сказать, что советская разведка ничего не знала о StuG III. Просто она не особо акцентировала на ней внимание, ограничившись коротким описанием:

«В качестве артиллерии сопровождения пехоты при атаках укреплённых позиций и гнёзд сопротивления на направлениях главного удара вводятся, пока в виде опыта в моторизованных дивизиях, а затем в танковых и пехотных дивизиях, дивизионы штурмовой артиллерии.

Дивизионы вооружены 75-мм танковыми пушками, установленными на шасси среднего танка III, но с особой башней и бронировкой.

Главная задача этих орудий — уничтожение прямой наводкой огневых точек».

О том, насколько важным и эффективным инструментом нападения являются эти низкие, подвижные и хорошо вооружённые боевые машины, советские военные не догадывались. Между тем, в июне 1941 года на границах Советского Союза находилось более десяти батальонов штурмовых орудий (Sturmgeschütz-Abteilung, сокращённо StuG.Abt.), действовавших обычно на самом острие наступления. Среди них был и 197-й батальон штурмовых орудий под командованием майора Гельмута Христа.

Этот батальон был сформирован в октябре 1940 года. На вооружение он получил машины StuG III Ausf.B. Боевое крещение StuG.Abt.197 прошёл в мае 1941 года, когда совместно со 132-й пехотной дивизией участвовал во вторжении в Югославию. В начале вторжения в СССР батальон был подчинён XXXXVIII-му танковому корпусу группы армий «Центр». Вскоре после начала боевых действий его переподчинили XXXXIV-му корпусу 6-й армии в составе группы армий «Юг».

К 15 августа батальон находился в районе города Канев, где начались затяжные бои за Днепр. Именно здесь в ходе контратак советской пехоты удалось захватить как минимум два StuG III Ausf.B из состава StuG.Abt.197. Машина из 3-й батареи досталась в ходовом состоянии и поучаствовала в фотосессии с захватившими её бойцами. На ходу оказалась и вторая машина, имевшая номер шасси 90 247 и имя собственное Prinz Eugen. Судя по повреждениям и отчётам StuG.Abt.197, потеряны самоходки были в результате подрыва на минах. После небольшого ремонта их отвели в тыл советских войск.

Часто встречается утверждение, что как минимум одна из этих захваченных самоходных установок позже пошла в бой с советским экипажем. Однако это не соответствует действительности. Уже в начале сентября самоходная установка из 3-й батареи оказалась на НИИБТ Полигоне. Что же касается машины с именем собственным Prinz Eugen, то её сначала переправили в тыл Центрального фронта. Там было составлено её краткое описание, причём называли трофей в нём не иначе, как «средний немецкий танк Т-3 с неподвижной башней». Описание касалось исключительно внутреннего и внешнего устройства машины. Полученные в ходе изучения характеристики примерно соответствовали реальным ТТХ StuG III. Несмотря на скоротечность составления описания, специалисты, изучавшие машину, успели её частично разобрать, после чего собрали обратно.

На НИИБТ Полигоне пошли по другому пути. Вместо того, чтобы подробно изучать новую машину, для начала был составлен краткий перечень её характеристик. Сводный материал о танках немецкой армии был подготовлен уже к 11 сентября 1941 года. Отражённые в нём тактико-технические характеристики оказались точнее, особенно это касалось толщины брони. Помимо измерений, на НИИБТ Полигоне были проведены и кратковременные испытания. В ходе них StuG III Ausf.B развил максимальную скорость 50 км/ч.

В документах НИИБТ Полигона немецкая штурмовая САУ именовалась не иначе как «артиллерийский танк», сокращённо Art-Sturm. Неизвестно, кто «изобрёл» этот термин, но обозначение «Артштурм» намертво прикрепилось к StuG III в советских документах.

Крепкий орешек

StuG III на НИИБТ Полигоне изучался в рамках составления справочника по немецкой бронетанковой технике, в котором остро нуждались войска. Из-за этого обстоятельства изучение проводилось по сокращённой программе, а потому и выводы местами могут показаться несколько необоснованными:

«Артиллерийский танк-штурмовик предназначен для действий в первом эшелоне танков.

В танке отсутствует башня. Огонь из пушки можно вести только вперёд с сектором обстрела 28° поворотом пушки, установленной на тумбе.

Пулемётное вооружение отсутствует.

При изготовлении артиллерийского танка нижняя часть броневого корпуса, ходовая часть, двигатель, планетарный механизм поворота, приводы управления взяты с танка Т-III.

Коробка перемены передач однотипна с КПП, установленной в танке Т-IIб, и отличается от неё только увеличенными габаритами.

Броневая защита танка поражается артиллерией всех калибров.

Через открытые места над орудийной установкой сверху танк может поражаться бутылкой с горящей жидкостью и гранатой».

Крайне легкомысленным в данном случае выглядит вывод относительно уровня броневой защиты немецкой самоходной установки. Безусловно, ряд её элементов создателями StuG III был выполнен не особо удачно, особенно это касается защиты рубки. Установка под прицел получилась такой, что нередко «ловила» снаряды, и уже на модификации Ausf.C её переделали. Не самой удачной с точки зрения снарядостойскости оказалась и орудийная установка. Тем не менее, броневую защиту лобовой части немецкого самохода сотрудники Полигона сильно недооценили. Именно StuG III стала первой немецкой боевой машиной с лёгким противоснарядным бронированием, пошедшей в серию. Толщина лобовых листов корпуса и рубки уже на первой модификации, StuG III Ausf.A, составила 50 мм. Машина получила надёжную защиту от 37-мм противотанковой пушки. И лишь годом позже до той же толщины усилили лоб Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV.

То, что с пробитием немецкой брони у советской 45-мм противотанковой пушки могут быть проблемы, было очевидно ещё в конце 1940 года. Тогда был проведён обстрел эвакуационного люка Pz.Kpfw.III, закупленного в Германии. Люк удалось пробить и даже расколоть, но не с первого раза. При таких результатах было очевидно, что более толстая броня будет непробиваема. Тем не менее, в сентябре 1941 года о StuG III в войска пошёл вердикт «поражается артиллерией всех калибров». Он же оказался продублирован в листовках из серии «Уничтожай немецкие танки».

Полноценное изучение брони немецкой самоходной установки было проведено лишь в сентябре 1942 года. На НИИБТ Полигоне в Кубинке, а также на территории филиала в Казани были проведены испытания обстрелом Pz.Kpfw.III, Pz.Kpfw.IV, Pz.Kpfw.38(t) и StuG III. Машины обстреливали советскими, американскими, английскими, немецкими, чехословацкими и французскими танковыми пушками. Определялась устойчивость их бронезащиты при обстрелах с дистанций 50, 100, 200, 400, 600 и 800 метров.

Первым делом самоходную установку обстреляли из 45-мм танковой пушки обр.1942 года, установленной в танке Т-70. Борта толщиной 30 мм пушка пробила без проблем, причём сделала это на дистанции 850 метров. Совсем другая картина выяснилась при обстреле лобовой части немецкой машины. Обстрел с дистанций 100 и 50 метров выявил один и тот же результат – вмятины глубиной 20 мм. При попадании снаряды разрушались.

На этом месте можно было бы закончить повествование и посетовать на плохое советское вооружение. Но весьма похожие результаты показала и другая пушка – английская 2-фунтовая (40 мм), установленная в канадском танке Valentine VII. Борта немецкой самоходной установки для неё также оказались беспроблемными. Что же касается лобовой части, то пробила английская пушка её лишь единожды, причём это произошло скорее случайно, а саму пробоину признали «некондиционной», так как пробитие пришлось на стык центрального и верхнего лобовых листов. В остальных случаях при попадании снарядов образовывались вмятины глубиной до 25 мм. Остаётся лишь посочувствовать английскими танкистам, у которых 2-фунтовка была основным вооружением танков вплоть до осени 1942 года.

Похожий результат показала и 37-мм пушка A-7, установленная на чехословацком танке Pz.Kpfw.38(t). При уверенном пробитии бортов лоб StuG III оказался неуязвим и для неё — попадания отмечались вмятинами глубиной до 40 мм. Но картина резко поменялась при использовании подкалиберных снарядов. Эти боеприпасы уверенно пробивали лобовую броню немецкого штурмового оружия на дистанциях 100, 200 и 400 метров.

Гораздо увереннее показала себя 37-мм пушка M5, установленная в американском лёгком танке M3. Её бронебойный снаряд M51 без проблем пробивал лоб немецкой самоходки со 100 метров, а на дистанции в 150 метров наблюдались вмятины глубиной 35–50 мм. Объяснялось это прежде всего тем, что при создании противотанковой пушки М3 Гладеон Барнс использовал увеличенную гильзу для её боеприпасов, благодаря чему начальная скорость снаряда оказалась выше таковой у советских и британских аналогов.

Ещё эффективнее оказалась 47-мм танковая пушка SA 35, установленная во французском танке Somua S 35. Максимальная дистанция, на которой удалось пробить лоб StuG III из неё, составила 400 метров. Правда, на таком расстоянии пробитие происходило через раз. Немецкая 5 cm KwK 38 L/42, штатное вооружение Pz.Kpfw.III по состоянию на 1941 год, смогла пробить лобовую броню САУ на дистанции в 800 метров.

Довольно любопытными были результаты обстрела из 75-мм пушки M2, которая устанавливалась на американский средний танк M3. Бронебойные снаряды для неё в первых конвоях не поставлялись, по этой причине по StuG III стреляли осколочно-фугасными боеприпасами. Итоги стрельбы оказались неутешительными: не было отмечено ни единого пробития. Максимум, чего удалось добиться – это вмятины глубиной до 10 мм. Кроме того, при стрельбе по лобовому листу рубки глубокая вмятина образовалась на крыше трансмиссионного отделения. Совсем иные результаты оказались у 76-мм пушки Ф-34 – её бронебойные снаряды делали из StuG III решето с любых дистанций. При попадании происходили проломы брони с образованием большого числа осколков.

Ориентир

Примерно в это же время изучением конструкции корпуса StuG III занимался коллектив НИИ-48. Определялся состав брони, типы соединения листов, выявлялись наиболее удачные решения, которые можно было бы внедрить в советское броневое производство:

«Корпус германского танка «Арт-Штурм»

Корпус сварной. Потолок боевого отделения крепится болтами с потайной головкой. В первоначальном выпуске имел 50 мм толщины лобовые листы, 30 мм бортовые и 20 мм кормовые. Впоследствии 20 мм броня кормовых листов заменена бронёй 50 мм толщины.

Корпус изготовлен из катанной хромистой стали с наличием ванадия в количестве 0,1%.

Листы обработаны на твёрдость Hв 10/3000 476–337, диаметр отпечатка 2,80–3,32. Броня вязкая, имеет хорошую снарядостойкость и не колется.

2. Немецкие корпуса танков T-3, T-4 и Артштурм изготовлены из хромистой стали, обладают хорошей снарядостойскостью.

Для производства брони нашей промышленностью до толщин 50 мм наиболее подходящим составом является состав немецкой хромистой брони. Варка, прокатка, термообработка и сварка хромистой стали марок 5140 и 5150 нашей промышленностью освоены, и в производстве брони затруднений не будет.

3. В качестве электрода для сварки корпусов можно рекомендовать хромистый электрод с содержанием хрома 2,1% и углерода 0,2%».

Стоит отметить, что и до обстрела немецких танков шли работы по подкалиберным снарядам для 45-мм пушек, а также разработка 45-мм противотанковой пушки с удлинённым стволом. Итоги испытаний лишь подстегнули сроки внедрения обоих конструкторских решений.

Поначалу немецкая новинка не особо заинтересовала советских конструкторов. Однако впоследствии САУ StuG III оказала огромное влияние на развитие советской средней самоходной артиллерии. До неё отечественные средние САУ представляли собой, как правило, полуоткрытые истребители танков с вращающейся башней, например проект У-20. Но уже весной 1942 года приоритеты конструкторов поменялись в пользу разработки штурмовых САУ с закрытой рубкой, концептуально повторяющих StuG III. Но об этом поговорим уже в следующий раз.

Как сделать автоподсос на карбюратор своими руками

Для того чтобы самостоятельно реализовать систему автоподсоса на своем автомобиле, нужно приобрести любую САУВЗ, совместимую с вашим карбюратором, изучить устройство и принцип работы, а затем просто установить систему на автомобиль.

Монтаж САУВЗ

С подключением механизма справится практически любой автолюбитель, разбирающийся в конструкции своего автомобиля. После приобретения устройства следует тщательно прочитать всю приложенную документацию, там будет сказано о том, как подключать провода к блоку управления моторедуктором. Одно можно сказать точно, что придется подключаться к питанию, к датчику холла и сенсору температуры охлаждающей жидкости. Монтаж непосредственно привода тоже описан на схеме устройства. В большинстве случаев в комплекте поставки можно найти все крепления для моторедуктора, шток которого следует зафиксировать вместо стандартного тросика на заслонке подсоса.

Нужно разместить электронную часть системы под капотом, тщательно защитив и спрятав все провода в защитную гофру. Затем вывести в салон кнопки ручного управления, поскольку САУВЗ способна работать как в автоматическом, так и в мануальном режиме.

Настройка и регулировка работы системы

Для правильной работы девайса его нужно настроить. Сначала проверить диапазон работы моторедуктора. Если заслонка полностью открывается и полностью закрывается, можно приступать к программной части системы. Для подключения к блоку управления САУВЗ, потребуется компьютер. Это может быть как переносное устройство, так и стационарный ПК, на который требуется установить специальные драйверы и программу для синхронизации с «мозгом» конструкции автоматического управления подсосом. В специальном ПО выставить оптимальные значения прогревочного режима автомобиля, в зависимости от температуры двигателя. После настройки системы остается только проверить ее и пользоваться.

Настройка адаптивных пропорционально-интегрально-дифференциальных регуляторов системы автоматического регулирования частоты вращения газотурбинного двигателя

• Аннотация
• Об авторах
• Список литературы
• Дополнительные файлы
• Cited By

Аннотация

Ключевые слова

Об авторах

Чертилин Кирилл Эдуардович, аспирант кафедры автоматических систем Института кибернетики ФГБОУ ВО «МИРЭА – Российский технологический университет»

119454, Москва, пр-т Вернадского, д. 78

Ивченко Валерий Дмитриевич, доктор технических наук, профессор кафедры автоматических систем Института кибернетики ФГБОУ ВО «МИРЭА – Российский технологический университет»

119454, Москва, пр-т Вернадского, д. 78

Список литературы

1. Воробьёв В.В., Киселев А.М., Поляков В.В. Системы управления в летательных аппаратах. М.: ВВИА; 2008. 203 с.

2. Методы робастного, нейро-нечеткого и адаптивного управления, под ред. Н.Д. Егупова. М.: МГТУ им. Баумана; 2001. 662 с.

3. Гольберг Ф.Д., Батенин А.В. Математические модели газотурбинных двигателей, как объектов регулирования. М.: Изд-во МАИ; 1999. 97 с. ISBN 5-7035-2215-3

4. Рудинский И.Д. Технология проектирования автоматизированных систем обработки информации и управления. М.: Горячая Линия – Телеком; 2011. 304 с. ISBN 978-5-9912-0148-3

5. Ярушкина Н.Г. Основы теории нечетких и гибридных систем. М.: Финансы и статистик; 2009. 320 с. ISBN: 5-279-02776-6

6. Будько М.Б., Будько М.Ю., Гирик А.В., Грозов В.А. Система управления мультироторным беспилотным летательным аппаратом на основе гибридного нейрорегулятора. Научно-технический вестник информационных технологий, механики и оптики. 2019;19(2):209–215. https://doi.org/10.17586/2226-1494-2019-19-2-209-215

7. Вилесов А.В., Гуревич Е.И., Ивченко В.Д. Аналитический метод расчета и оптимизации параметров измерительных узлов автоматизированных систем контроля. Вестник концерна ПВО «Алмаз-Антей». 2015;1(13):37–42.

8. Ким Д.П. Теория автоматического управления. Многомерные, нелинейные, оптимальные и адаптивные системы. М.: Физматлит; 2016. 464 с.

9. Гутова С.Г., Казакевич И.А. Настройка параметров пропорционально интегрального регулятора с помощью метода симплекс планирования. Управление большими системами: сборник трудов. 2016;61:95–117.

10. Рутковская Д.А., Пилинский М.В., Рутковский Л.Р. Нейронные сети, генетические алгоритмы и нечеткие системы: пер. с польск. И.Д. Рудницкого. М.: Горячая линия – Телеком; 2008. 383 с. ISBN 5-93517-103-1

Дополнительные файлы

Для цитирования:

Чертилин К.Э., Ивченко В.Д. Настройка адаптивных пропорционально-интегрально-дифференциальных регуляторов системы автоматического регулирования частоты вращения газотурбинного двигателя. Российский технологический журнал. 2020;8(6):143-156. https://doi.org/10.32362/2500-316X-2020-8-6-143-156

For citation:

Chertilin K.E., Ivchenko V.D. Configuring adaptive PID-controllers of the automatic speed control system of the GTE. Russian Technological Journal. 2020;8(6):143-156. (In Russ.) https://doi.org/10.32362/2500-316X-2020-8-6-143-156

Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.

Программа курса

В курсе рассматриваются следующие темы:

1. Введение. Одномассовые и многомассовые объекты
2. Описание и принцип работы системы «двигатель – механизм»
3. Управляемый электрический преобразователь. Переходные процессы
4. Устройство управления. Регуляторы
5. Оптимизация системы. Настройка на Технический и Симметричный оптимумы
6. Контур регулирования момента
7. Контур регулирования скорости
8. Контур регулирования положения
9. Двухконтурная система регулирования скорости
10. Двухконтурная система регулирования положения

Каждая тема предполагает изучение в течение одной недели. На 2-й, 4-й, 6-й и 9-й неделях запланированы упражнения по пройденному материалу. На 3-й, 5-й, 7-й, 8-й и 10-й неделях запланированы упражнения в пакете Scilab. На 11-й неделе запланирован интернет-экзамен.