Что такое приведенная мощность двигателя

Что такое приведенная мощность двигателя

• О заводе
• Каталог
  • Установки компенсации реактивной мощности
    • Регулируемые конденсаторные установки КРМ (АУКРМ) — 0,4 кВ
    • Нерегулируемые конденсаторные установки КРМ (УКРМ ) — 0,4 кВ
    • Тиристорные конденсаторные установки КРМТ (АУКРМТ) — 0,4 кВ
    • Комплектующие для конденсаторных установок
  • Конденсаторы для повышения коэффициента мощности
    • Серия PSPE1 (однофазные конденсаторы)
    • Серия PSPE3 (трехфазные конденсаторы)
  • Конденсаторы для силовой электроники
    • Конденсаторы серии AFC3
    • Конденсаторы серии FA2
    • Конденсаторы серии FA3
    • Конденсаторы серии FB3
    • Конденсаторы серии FO1
    • Конденсаторы серии PO1
    • Конденсаторы серии SPC
  • Компенсирующие конденсаторы для светотехники
    • Серия K78-99 (пластиковый корпус)
    • Серия К78-99 A (алюминиевый корпус)
    • Серия К78-99 AP2 (взрывозащищенный)
  • Конденсаторы для асинхронных двигателей
    • Серия К78-98 (пластиковый корпус)
    • Серия К78-98 A (алюминиевый корпус)
    • Серия К78-98 АР2 (взрывозащищенный)
  • Сырьё и комплектующие
• Пресс-центр
• Покупателю
• Новости
• Партнеры
• Библиотека
• Контакты

• Контакты
• Покупателю
• Пресс-центр
• О заводе

• Охрана труда
• Установки компенсации реактивной мощности
  • Регулируемые конденсаторные установки КРМ (АУКРМ) — 0,4 кВ
  • Нерегулируемые конденсаторные установки КРМ (УКРМ ) — 0,4 кВ
  • Тиристорные конденсаторные установки КРМТ (АУКРМТ) — 0,4 кВ
  • Комплектующие для конденсаторных установок
• Конденсаторы для повышения коэффициента мощности
  • Серия PSPE1 (однофазные конденсаторы)
  • Серия PSPE3 (трехфазные конденсаторы)
• Конденсаторы для силовой электроники
  • Конденсаторы серии AFC3
  • Конденсаторы серии FA2
  • Конденсаторы серии FA3
  • Конденсаторы серии FB3
  • Конденсаторы серии FO1
  • Конденсаторы серии PO1
  • Конденсаторы серии SPC
• Компенсирующие конденсаторы для светотехники
  • Серия K78-99 (пластиковый корпус)
  • Серия К78-99 A (алюминиевый корпус)
  • Серия К78-99 AP2 (взрывозащищенный)
• Конденсаторы для асинхронных двигателей
  • Серия К78-98 (пластиковый корпус)
  • Серия К78-98 A (алюминиевый корпус)
  • Серия К78-98 АР2 (взрывозащищенный)
• Сырьё и комплектующие

Конденсаторы для силовой электроники

Конденсаторы для повышения коэффициента мощности

Установки компенсации реактивной мощности 0.4кВ

Моторные и светотехнические конденсаторы

Большинство потребителей электроэнергии представляют собой электрические машины (трансформаторы, асинхронные двигатели, оборудование для дуговой сварки), в которых переменный магнитный поток связан с обмотками. Вследствие этого в обмотках при протекании переменного тока индуктируются реактивные э.д.с. обуславливающие сдвиг по фазе φ между напряжением и током. Этот сдвиг по фазе обычно увеличивается, а cos φ при малой нагрузке уменьшается. Например, если cosφ двигателей переменного тока при полной нагрузке составляет 0,75-0,80, то при малой нагрузке он уменьшится до 0,20-0,40. Малонагруженные трансформаторы также имеют низкий cosφ. Соответственно при компенсации реактивной мощности ток, потребляемый из сети, снижается, в зависимости от cos φ на 30-50 %, соответственно уменьшается нагрев проводящих проводов и старение изоляции.

Применение установок компенсации реактивной мощности необходимо на предприятиях, использующих:

• Асинхронные двигатели ( cosφ

0.7)
Асинхронные двигатели, при неполной загрузке ( cosφ

0.5)
Выпрямительные электролизные установки ( cosφ

0.6)
Электродуговые печи ( cosφ

0.6)
Водяные насосы ( cosφ

0.8)
Компрессоры ( cosφ

0.7)
Машины, станки ( cosφ

0.5)
Сварочные трансформаторы ( cosφ

Компенсация реактивной мощности асинхронных двигателей

В таблице, приведенной ниже, представлены значения, мощности косинусного конденсатора необходимого для компенсации реактивной мощности при работе асинхронного двигателя, подключаемого к клеммам асинхронного двигателя.

Для более точного определения мощности компенсации необходимы измерения.

Если мощность конденсатора меньше или равна величине, обозначенной в таблице или Qc 90% от Io·U, то необходимо добавить контактор (К2) в схему управления двигателем. Контакторы (К1) (К2) включаются одновременно.

Зависимость между мощностью конденсатора Q_c=2·π·f·C·V 2 ·10 -9 кВАр и емкостью C=Q_c·10 9 /2·π·f·V 2 (мкФ), где:

• C — емкость конденсатора, (мкФ);
• Q_c — мощность конденсатора, (кВАр);
• f — частота сети (Гц);
• V — напряжение (В);
• π — число ПИ (3,141592654).

Конденсаторные установки для компенсации реактивной мощности силовых трансформаторов.

Для работы силового трансформатора необходима реактивная энергия для создания электромагнитного потока. Таблица ниже дает приблизительные фиксированные значения, которые установлены согласно мощности и нагрузке трансформатора. Эти значения могут изменяться в зависимости от технологии изготовления и типа трансформатора.

Мощность фиксированного конденсатора для компенсации реактивной мощности трансформатора, рекомендуется выбирать соответствующей потреблению трансформатора при нагрузке 75 %.

Для более точного определения мощности компенсации необходимы измерения.

Применение установок компенсации реактивной мощности эффективно в производствах:

• Пивоваренный завод (cos φ

0.6)
Цементный завод ( cos φ

0.7)
Деревообрабатывающее предприятие ( cos φ

впечатления от VTEC

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#61 Toni32

• Пол: Мужской
• Город: Москва ЗАО
• Интересы: VW,спорт

Посмотреть гараж

не поверишь, они говорят совсем наоборот))

Сообщение отредактировал Toni32: 12 September 2012 — 09:47 AM

• 0

• Наверх

#62 eratmanov

• Пол: Мужской
• Город: Москва

эм. Инфа 100%? Я какбе не вкурсах, но по информации ОБС, европа тоже указывает с маховика.

DIN — Германский институт стандартизации

ЕСЕ — Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН

EG — Европейское экономическое сообщество, ЕЭС

ISO — Международная организация по стандартизации, ИСО

JIS — Японский промышленный стандарт

SAE — Общество инженеров автомобильной промышленности (США)

При этом следует различать два метода определения мощности:

Мощность нетто,
или реальная

Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами — генератором, глушителем, вентилятором и пр.

Мощность брутто,
или «лабораторная мощность» (стендовая)

Испытываемый двигатель не оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами. Эта мощность соответствует прежней по системе SAE; мощность брутто выше мощности нетто на 10–20%.

В обоих случаях ее называют «эффективной мощностью»:

Рэфф — измеряемая установленная мощность двигателя

Рприв — приведенная мощность, или пересчитанная на определенное эталонное состояние

К — поправочный коэффициент.

Мощность двигателя по стандарту DIN на 1–3% меньше мощности, пересчитанной по стандарту ЕЭС или по стандартам ИСО/ЕЭК ООН, из — за различных методов расчета поправочных коэффициентов. Прежние довольно существенные отличия в показателях мощности по японскому стандарту JIS или по SAE от германского стандарта DIN объяснялись использованием мощности брутто или смешанных форм мощности брутто/нетто.

• 3

• Наверх

#63 Jetta KR

• Пол: Мужской
• Город: Питер

с отсальными заезжали другие(можно почитать на форуме б6)

Самое смешное, что если почитать форумы камриводов или мазда6водов, то там все наоборот наверняка) Хотя бесспорно, они совсем не едут. За турбопассат не знаю, но вот атмосферные Б6 совсем совсем мертвые. Ну Р-ки не вспоминаем 🙂

Суть в том, что у обоих лагерей есть хорошие едущие моторы, а есть посредственные. Поэтому общие шаблоны не стоит применять)

Мощность двигателя по стандарту DIN на 1–3% меньше мощности, пересчитанной по стандарту ЕЭС или по стандартам ИСО/ЕЭК ООН, из — за различных методов расчета поправочных коэффициентов. Прежние довольно существенные отличия в показателях мощности по японскому стандарту JIS или по SAE от германского стандарта DIN объяснялись использованием мощности брутто или смешанных форм мощности брутто/нетто.

• 0

• Наверх

#64 eratmanov

• Пол: Мужской
• Город: Москва

По-моему из текста следует, что и там и там мощность измеряют на маховике, только в одном случае со всеми вспомогательными системами, а во втором голый мотор. Затем полученный результат умножают на коэффициент для пересчета. Не?

При этом следует различать два метода определения мощности:
Мощность нетто, или реальная

Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами — генератором, глушителем, вентилятором и пр.
Трансмиссия входит в «необходимые для эксплуатации транспортного средства агрегатаы» ?

Мощность брутто, или «лабораторная мощность» (стендовая)

Испытываемый двигатель не оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами. Эта мощность соответствует прежней по системе SAE; мощность брутто выше мощности нетто на 10–20%.

• 2

• Наверх

#65 DJ Kill

• Пол: Мужской
• Город: Москва, СВАО.

Суть в том, что у обоих лагерей есть хорошие едущие моторы, а есть посредственные. Поэтому общие шаблоны не стоит применять)

Но есть одна вещь, которая есть у одного лагеря и её нет у другого. И не было никогда. И, наверное, никогда не будет. 🙂

Про клюхуспорт я тебе так скажу: где её результаты в спорте?
Результаты есть у ситры C2, у ситры C4. У рено результаты в спорте кончились. Это нам как бы намекает.

• 0

• Наверх

#66 Jetta KR

• Пол: Мужской
• Город: Питер

Трансмиссия входит в «необходимые для эксплуатации транспортного средства агрегатаы» ?

Думаю, что нет. Если входит, то почему автомобили с одинаковыми моторами, но разными типами приводов имеют одинаковую паспортную мощность? Например, Ауди и БМВ. Ведь у полного привода потери больше, соотвественно мощность стенд покажет меньшую. Так почему, к примеру, Ауди А4, будь то кваттро или нет, или БМВ 528, будь то обычная или Х, имеют одинаковую мощность? Потому что она так же с маховика.

Но есть одна вещь, которая есть у одного лагеря и её нет у другого. И не было никогда. И, наверное, никогда не будет. 🙂

Про клюхуспорт я тебе так скажу: где её результаты в спорте?
Результаты есть у ситры C2, у ситры C4. У рено результаты в спорте кончились. Это нам как бы намекает.

• 0

• Наверх

#67 eratmanov

• Пол: Мужской
• Город: Москва

Думаю, что нет. Если входит, то почему автомобили с одинаковыми моторами, но разными типами приводов имеют одинаковую паспортную мощность? Например, Ауди и БМВ. Ведь у полного привода потери больше, соотвественно мощность стенд покажет меньшую. Так почему, к примеру, Ауди А4, будь то кваттро или нет, или БМВ 528, будь то обычная или Х, имеют одинаковую мощность? Потому что она так же с маховика.

• 0

• Наверх

#68 DJ Kill

• Пол: Мужской
• Город: Москва, СВАО.

Думай, голова, думай.
Мы же о пулянии. Какой к чёрту комфорт? 🙂

Да вроде мелькают изредка, хотя не так часто, как ситроены. Вобщем, рено в лице клиоспорт3 гавно?)) Все равно нравится 🙂

• 0

• Наверх

#69 Jetta KR

• Пол: Мужской
• Город: Питер

Ты считаешь что генератор и прочее могут сожрать 20% мощности двигателя ?
Я скорее поверю что производитель не парясь выбирает красивое число, близкое к реальным показателям. Иначе была бы куча двигателей с мощностью например 127.5, 155.3, 181.5 лошадей

Думаю, что 20% это слишком размазано. И всякие ГУРы, кондиционеры и прочее вполне себе отбирают мощность. Насчет получения чисел производителем хз, но думаю, что подгоняют настройкой. К тому же, если померить мощность серийного двигателя автомобиля на стенде, то точно в паспортную цифру вряд ли попадешь, т.к. каждый стенд индивидуален, условия замера тоже. Так что тут только гадать.
Факт лишь в том, что моноприводные и полноприводные автомобили имеют одинаковую паспортную мощность, при этом моноприводные автомобили зачастую едут быстрее полноприводных вариантов по прямой, особенно небольшой мощности. Что косвенно указывает на одинаковую мощность моторов и разные потери в трансмиссии.

Кстати, есть графики двух стоковых моторов — Форд Фокус 2.0 146 паспортных сил, и Мазда 3 2.0 150 паспортных сил. Вечером скину сюда, дабы снять вопрос дохлости и честности, а так же кто на чем измеряет.

Думай, голова, думай.
Мы же о пулянии. Какой к чёрту комфорт? 🙂

Сообщение отредактировал Jetta KR: 12 September 2012 — 16:07 PM

Лошадиный заговор: почему новые машины не дотягивают до паспортной мощности?

Сколько раз «срывали покровы» блогеры и просто дотошные владельцы, публикуя графики замеры мощности новых автомобилей, где пиковые значения не дотягивали до тех, что заявлены в ПТС… Да и результат работы тюнинг-ателье тоже на поверку не всегда оказывается таким прекрасным, как обещали. Что делать в этом случае, и почему вообще так бывает? Разбираемся на практических примерах.

Коротко о теории замеров

Ч тобы понять корень проблемы, для начала надо рассказать, как вообще замеряют мощность двигателей. Как известно, стенды для замеров мощности бывают моторные и шассийные. Последние делятся на барабанные и ступичные. Помимо этого шассийные стенды могут быть моноприводными, полноприводными, могут иметь или не иметь синхронизацию осей. А барабанные стенды могут быть инерционными или с тормозами.

Моторный стенд даже внешне не похож на шассийный. Выглядит он как комната, часто — бронированная. Снятый с машины мотор устанавливают в этой комнате, подключают к нему топливную магистраль, систему отвода отработавших газов, а зависимости от способа замера — ставят навесное оборудование. Если его не ставят, то снимаемую мощность называют нетто, если оно есть — брутто.

Только такой откалиброванный моторный стенд точно покажет мощность и крутящий момент на маховике двигателя. Недостатки такого способа очевидны: придётся не только снимать и ставить мотор своей машины, но ещё и искать моторный стенд. Впрочем, один такой точно есть в Москве — может, где-то там можно найти ещё несколько.

Но это будет тяжело и дорого, поэтому мощность обычно замеряют на шассийном диностенде. И в этом случае для получения данных о мощности или моменте на маховике нужно рассчитать потери в трансмиссии и высчитать так называемую приведенную мощность. А потом еще и скорректировать её, используя стандарт коррекции приведенной мощности. Сложно? А вы как думали? Но потерпите, ещё чуть-чуть скучной теории, а потом мы расскажем правду о «лошадином заговоре».

Итак, как рассчитывают потери? Шассийный стенд при всём желании не может снять данные напрямую с маховика. А вот с колёс — может. Но эта мощность очень далека от истинного положения вещей: между маховиком мотора и барабанами стенда помимо самих колёс есть огромный механизм, который забирает себе большую часть мощности — трансмиссия. Причём есть зависимость потерь в трансмиссии в зависимости от скорости: чем выше скорость, тем выше потери.

Узнать эти потери точно невозможно, но на инерционных стендах есть возможность рассчитать их достаточно близко к истине. Для этого сравнивают изменение в замедлении известной инерционной массы с автомобилем на стенде и без него. Но и в этом случае абсолютно точные цифры получить невозможно: все режимы замеров имеют небольшие отклонения, ограниченные допусками конструкции. Откуда они берутся? Для примера возьмём автомобиль с АКПП. Замер трансмиссионных потерь на инерционном стенде выглядит следующим образом.

Оператор стенда переводит селектор АКПП в режим D, затем набирает максимальную скорость до тех пор, пока не сработает отсечка. Затем селектор быстро переводят в режим N. Теперь компьютер стенда замеряет замедление барабанов с автомобилем и сравнивает его с замедлением пустого стенда.

Вроде, всё должно получиться точно, но дело в том, что в этом случае учитываются потери, возникающие в колёсах (трение на барабанах, трение в ступичных подшипниках), в приводах, редукторах, кардане и раздатке (при наличии последних) и той части АКПП, которая в нейтральном режиме не работает. Но полностью автомат всё равно не отключается, и вот эти потери в работающей части коробки учесть невозможно. Поэтому абсолютные цифры всё равно оказываются недостижимыми. На машинах с механической коробкой потери можно посчитать более точно.

Кстати, если стенд не может рассчитывать потери в трансмиссии, то их задают вручную. Обычно это около 10-15% для моноприводных автомобилей и 20-25% для полноприводных. И тут погрешности будут ещё больше. А ведь таких «простых» стендов в России — подавляющее большинство… Если же добавить, что некоторые стенды вообще никак не учитывают собственные механические потери, то становится и вовсе грустно.

Методики подсчёта коррекции приведённой мощности тоже отличаются. Кто-то использует методику SAE, кто-то — ISO или DIN. Эти коэффициенты должны вносить поправки в зависимости от окружающих условий (в первую очередь, погоды). Американские стенды обычно по умолчанию используют стандарт SAE, европейские — ISO или DIN. И мощность одного и того же мотора они, конечно же, показывают разную.

Закончим мы этот раздельчик следующим выводом: получить абсолютно точные цифры на шассийном стенде невозможно в принципе. Однако всё вышесказанное — не единственная причина не верить замерам мощности на шассийных стендах.

Семь раз не мерь

Часто автолюбители, которые стремятся точно узнать мощность мотора своей машины, начинают кататься по стендам и постепенно сходить с ума от не сходящихся в результатах замеров цифр. Один стенд показывает 100 л.с., другой — 93, третий — 105… Где истина? А истины, честно говоря, нет нигде.

На цифры, полученные на стендах, влияет огромное количество факторов. Начнём с первого: с бензина.

В компании, которая помогала разобраться в этих “лошадиных” вопросах, привели простой пример. На замер приехал Honda Civic Type R, по паспорту у которой должна быть 201 л.с. На стенде машина показала 187 л.с. Выжгли остатки бензина, залили другой, и вот с ним Хонда показала все свои 201 л.с. Как бы ни уверяли нас производители бензина, качество его очень нестабильное, так что бензин одной и той же марки с разных АЗС способен как расстроить владельца автомобиля, стоящего на стенде, так и обрадовать.

Второй фактор, влияющий на результат замера — это погода. Все, кто знает физику, понимают, что при +20 градусах мощность будет меньше, чем при -10. Холодный воздух более плотный, а значит, его способность к окислению выше (если по-русски — топливовоздушная смесь будет гореть лучше). Разница на объёмных наддувных моторах может составлять десятки лошадиных сил. Также на замер влияет и влажность.

Если так важен воздух, то нельзя не отметить роль системы обдува на стенде. Во-первых, недостаток воздуха может неблагоприятно сказаться на охлаждении мотора неподвижно стоящего автомобиля. Проще говоря, он может перегреться. А во-вторых, недостаточный теплоотвод от элементов системы выпуска меняет температуру выпуска (EGT), к чему серьёзные моторы очень чувствительны. Так что если в боксе, где вы делаете замеры, системы приточной и вытяжной вентиляции с работой не справляются, мощность может оказаться заниженной на 10-20 л.с. А иногда даже больше.

Ну и напоследок добавим, что даже две одинаковые машины на одном и том же стенде тоже почти никогда не покажут одинаковые цифры. Ведь помимо бензина и погоды влияет ещё и техническое состояние автомобиля. И помимо разного состояния моторов на результатах замеров скажется и износ трансмиссии, который будет отражаться в трансмиссионных потерях.

Теперь становится совершенно ясно, что сам по себе замер на стенде — вещь практически бесполезная, а обвинения в адрес компаний, предоставляющих эти услуги, в неточности их стендов чаще всего абсолютно беспочвенны. Но ведь зачем-то люди на эти стенды ездят?

Мне не доложили лошадей, или дайте скидку!

Классический пример: человек покупает автомобиль, едет на стенд и выясняет, что ему на заводе в мотор “не доложили” лошадей. И у него вместо, например, 134 л.с. всего 110. Обман! Воровство! Нужно брать распечатку со стенда и бежать в суд.

Ну, если не жалко времени, бежать можно. Но это абсолютно бессмысленное занятие, потому что замер, который производитель захочет увидеть (и то вряд ли), должен быть сделан на омологированном и откалиброванном моторном стенде. На всё остальное даже смотреть никто не станет, и будет прав. Так что если есть желание кого-то наказать, придётся снимать мотор и тащить его на такой стенд. А этого ни один нормальный человек делать не будет.

Вторая ситуация ещё более распространённая. Некоторые граждане считают, что если замерить на шассийном стенде свой, например, Chevrolet Tahoe 1998 года и выяснить, что из 255 лошадей мотора Vortec отбросили копыта уже штук 60, нужно сделать распечатку А4 и бежать в налоговую с требованием снизить транспортный налог. Там эту бумажку имеют право попросить засунуть в картер и больше не смешить людей. Что, как мы уже знаем, вполне справедливо.

И всё же иногда замер на стенде нужен. Но только правильный.

Так мерить или нет?

Мы уже поняли, что динамометрический стенд не даёт абсолютных цифр, но вот относительные он показывает достаточно точно. И поэтому без него невозможен, например, чип-тюнинг. Правда, мерить нужно не столько мощность после тюнинга, сколько разницу после него. Приведём пример.

Допустим, что у вас есть автомобиль. И точно такой же есть у вашего друга. Он решил поехать на чиповку. Там сделали замер и выяснили, что на стоке он показал 105 л.с., а после тюнинга — 120 л.с. Вам стало завидно, и вы поехали туда же. Ваш автомобиль показал на стоке 93 л.с., а чипованным — 108. А ведь у друга — целых 120… Обманули? Нет.

Возможно, у вас в моторе более вязкое масло, в баке — бензин чуть похуже, а на улице градусов на 15 теплее. И поэтому заводская мощность получилась ниже, чем на машине товарища, сразу на 12 л.с. Это — вполне нормальная погрешность для шассийного стенда. Соответственно, и после тюнинга мощность оказалась ниже.

Но повода для расстройства нет: на обоих автомобилях прирост составил 15 л.с. То есть, ваш чип-тюнинг ничем не хуже того, что сделал ваш товарищ, хотя в абсолютных цифрах разница действительно существенная. Почти с уверенностью можно сказать, что на самом деле её нет совершенно.

Так что смысл в замерах всё-таки есть. Но не от одиночного, а от пары сравнительных. И после проверки на стенде не надо думать, что мощность купленного автомобиля не соответствует заявленной. Если вам кажется, что он плохо едет, нужно не мерить мощность и момент, а делать диагностику. И если в её ходе окажется, что мотор исправен, ездить дальше и копить на более мощную машину. Ну, или чиповать то, что купили.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)