0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое экологичность двигателя

Отказ от классических двигателей. Когда мировые тренды на экологичность захватят весь мир

На днях бренд Mercedes-Benz официально объявил о намерении отказаться от двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Уже с 2025 года все новые модели Mercedes будут только электрическими. Кроме того, компания потратит €40 млрд на собственную (в партнерстве с концерном Shell) сеть зарядных станций в Европе и строительство восьми предприятий по выпуску аккумуляторов. У МВ даже появится собственное подразделение по выпуску электромоторов.

Уже сейчас Mercedes-Benz разрабатывает три новейших модульных платформы, предназначенных исключительно для электротранспорта (для легковых авто, коммерческих и спорткаров). Конечно, привычные модели с ДВС еще некоторое время будут производиться на заводах компании и продаваться через дилерские центры, но недолго — видимо, лишь до 2030 года.

Mercedes-Benz не единственная компания на этом пути — целый ряд автопроизводителей уже объявил о своих планах отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Так, Jaguar собирается полностью перейти на электротягу к 2025 году, Volvo и Mini — к 2030-му, Audi прекратит разработку новых авто с ДВС через пять лет, а через 10 не будет их выпускать.

К 2030 году самолеты станут более экологичными

Версия для печати:

Отказ от авиадвигателей внутреннего сгорания

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) — самые распространенные энергоустановки в современной авиации. Из-за больших объемов потребляемого топлива и вырабатываемых парниковых газов они крайне негативно влияют на окружающую среду. Отказ от ДВС станет вехой на пути к повышению экологичности авиационного транспорта.

Заменить ДВС могут двигатели нового типа, работающие от энергии солнечных батарей или других видов возобновляемых источников. Для введения в коммерческую эксплуатацию пилотируемых летательных средств этого типа надо решить задачу снижения взлетной массы воздушного судна за счет уменьшения веса солнечных батарей и его корпуса.

Уже созданы первые прототипы аппаратов на солнечных батареях. В 2009 году прошел летные испытания прототип самолета Solar Impulse. Его доработанная версия Solar Impulse2 смогла развить скорость до 140 км / час и установить мировой рекорд продолжительности пилотируемого полета для воздушных судов этого типа — 26 часов.

Благодаря мощным аккумуляторам, которые заряжаются в течение светового дня, такие самолеты способны совершать полеты и в ночное время. В скором будущем они могут стать популярным видом транспорта для перевозки грузов и пассажиров на региональных и местных маршрутах.

Эффекты

Самолеты на солнечных батареях позволят кардинально снизить затраты на авиаперевозки и полностью решить ключевые экологические проблемы современной авиации — выбросов парниковых газов и акустического воздействия на окружающую среду.

Оценки рынка

На первоначальном этапе солнечные батареи будут использоваться наряду с другими источниками, питающими электродвигатель.

В 2020 году объем мирового рынка электросамолетов гражданской и военной авиации ожидается на уровне 22 млрд долларов при среднегодовом темпе роста 4,6 %.

К 2030 году доля сегмента самолетов на солнечных батареях будет составлять 50–70 % рынка электросамолетов.

Драйверы и барьеры

Рост стоимости авиатоплива и снижение себестоимости солнечной энергии, производимой в фотовольтаических системах, создадут благоприятные условия для серийного производства воздушных судов на солнечных батареях, их эксплуатации на местных и региональных маршрутах.

Высокие требования к обеспечению безопасности полетов и обусловленная этим некоторая «инертность» отрасли авиастроения могут сдерживать реализацию тренда.

В сегменте магистральных перевозок препятствием к коммерческой эксплуатации воздушных судов на солнечных батареях может быть недостаточная емкость аккумуляторов.

Международные
публикации

Международные
патентные заявки

Уровень развития
технологии в России

«Заделы» — наличие базовых знаний, компетенций, инфраструктуры, которые могут быть использованы для форсированного развития соответствующих направлений исследований.

Нанотехнологии для миниатюризации бортового авиаоборудования

Значительное повышение экологичности авиации может быть достигнуто за счет уменьшения размеров и массы базовых элементов бортового оборудования воздушных судов — систем навигации, коммуникации, автоматического управления — при усилении их надежности и повышении энергоэффективности.

Снижение максимальной взлетной массы воздушных судов посредством миниатюризации бортового авиационного оборудования позволит, с одной стороны, уменьшить расход топлива, с другой — сократить количество полетов за счет увеличения коммерческой загрузки каждого совершаемого рейса.

Для реализации тренда потребуется качественное изменение конструкции воздушных судов, а также использование принципиально новых материалов для нанодатчиков, встраиваемых в разные части корпуса самолета.

Эффекты

Снижение себестоимости бортового оборудования и общих расходов на производство самолетов.

Сокращение эксплуатационных издержек за счет уменьшения максимальной взлетной массы воздушных судов.

Увеличение доступности авиаперевозок для населения.

Оценки рынка

В 2020 году объем мирового рынка бортового авиационного оборудования для гражданских воздушных судов может составить 105 млрд долларов при среднегодовом темпе роста в 10,5%.

К 2030 году воздушные суда, частично или полностью оснащенные миниатюризированным бортовым оборудованием, могут занять примерно 80 % рынка гражданского авиатранспорта.

Драйверы и барьеры

Стимулирует спрос на миниатюрное бортовое оборудование воздушных судов развитие военной авиации.

Трудоемкость и длительность процесса изменения конструкции самолета, а также высокая стоимость производства этого оборудования могут сдерживать развитие тренда.

Международные
публикации

Международные
патентные заявки

Уровень развития
технологии в России

«Заделы» — наличие базовых знаний, компетенций, инфраструктуры, которые могут быть использованы для форсированного развития соответствующих направлений исследований.

Самолеты с изменяемой геометрией (стреловидностью) крыла

Повысить топливную эффективность воздушного судна можно за счет оптимизации динамики полета и распределения максимальной взлетной массы. На решение этих задач нацелены разработки в области изменяемой геометрии крыла.

Адаптация конструкции крыла к условиям полета (при высокой скорости эффективна большая стреловидность крыльев, на низких скоростях — меньшая) позволяет на 15–20 % увеличить отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению крыльев, что способствует уменьшению расхода топлива.

Одну из самых перспективных разработок в этой области ведет компания FlexSys Inc. по заказу NASA. Ее технология трансформируемых закрылок (крепятся к неподвижной части крыла с помощью не оставляющего зазоров гофра, перемещаются вверх-вниз во встречном воздушном потоке, изменяя таким образом геометрию крыла в зависимости от условий полета) уже прошла летные испытания на базе воздушного судна Gulfstream III, показав высокую эффективность.

Читать еще:  Что такое навеска двигателя
Эффекты

Снижение объема потребляемого топлива и выбросов парниковых газов.

Увеличение скорости самолетов.

Снижение себестоимости летного часа.

Повышение доступности авиаперевозок и сокращение времени в пути.

Оценки рынка

В настоящее время оборот гражданского сегмента рынка воздушных судов с изменяемой геометрией крыла оценивается в 135 млрд долларов (или 10000 единиц техники, включая бизнес-джеты).

В 2025 году спрос на воздушные суда такого типа составит около 14000 единиц техники, в 2030 году — около 23000.

Драйверы и барьеры

Первоначально формировать спрос на летательные аппараты с изменяемой геометрией крыла будут военная авиация и космическая индустрия.

Развитие индустрии сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения станет стимулом к широкому применению данной технологии в гражданском секторе. Разработка будет особенно востребованной в производстве бизнес-джетов.

Ограничением является тот факт, что адаптивное крыло приспособлено для полетов на сверхзвуковых скоростях, поэтому при современной системе конструирования воздушных судов использование изменяемой геометрии крыла невозможно.

Международные
публикации

Международные
патентные заявки

Уровень развития
технологии в России

«Возможность альянсов» — наличие отдельных конкурентоспособных коллективов, осуществляющих исследования на высоком уровне и способных «на равных» сотрудничать с мировыми лидерами.

Мониторинг глобальных технологических трендов проводится Институтом статистических исследований и экономики знаний Высшей школы экономики (issek.hse.ru) в рамках Программы фундаментальных исследований НИУ ВШЭ.

При подготовке трендлеттера использовались следующие источники: Прогноз научно-технологического развития РФ до 2030 года (prognoz2030.hse.ru), материалы научного журнала «Форсайт» (foresight-journal.hse.ru), данные Web of Science, Orbit, nasa.gov, forecastinternational.com, iea.org, icao.int, boeing.com, airbus.com, avascent.com, faa.gov,aviaport.ru, researchandmarkets.com, marketsandmarkets.com и др.

Более детальную информацию о результатах мониторингового исследования можно получить в ИСИЭЗ НИУ ВШЭ: issek@hse.ru, +7 (495) 621-82-74.

© Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», 2014

Технический регламент REACH ЕС

Технический регламент «Порядок государственной регистрации, экспертизы, лицензирования и регулирования оборота химических веществ» (REACH) требует, чтобы мы передавали информацию об особо опасных веществах в цепи поставок, если наши «продукты» содержат более 0,1 % по весу этих веществ.

Введите здесь номер детали, и мы предоставим вам всю необходимую информацию. Мы серьезно относимся к безопасности всех, кто занимается сервисным, техническим обслуживанием или ремонтом наших автомобилей. Поэтому, естественно, мы выполняем все требования регламента.

Экологичная и эффективная разработка

«Мы непрерывно работаем над тем, чтобы всегда быть на шаг впереди»

В ходе производства мы уделяем большое внимание эффективному использованию энергии и бережному обращению с природными ресурсами. Мы видим, что Заказчики всё чаще требуют от поставщиков именно такого подхода.

Ещё на стадии проектирования мы стремимся создать надёжный продукт, задействуя минимальное количество материалов. Чтобы продлить срок службы нашей продукции, мы внедрили программу капитального ремонта и восстановления компонентов Liebherr Reman: разнообразным элементам оборудования она даёт вторую жизнь, позволяя повторно использовать их части и материалы. Наряду с этим мы оптимизируем расход энергии на наших предприятиях за счёт применения современных приводов в станках и установках.

Сертификаты

Мониторинг каждого производственного этапа гарантирует высокое качество продукции Liebherr. Наш контроль качества сертифицирован.

Лекции

Квалифицированные сотрудники используют потенциал зубообрабатывающих машин Liebherr в полном объеме. Для этого мы предлагаем специальные курсы лекций и семинаров в условиях, приближенных к производственным. Лекции и семинары

Контакты

Christof Porsche

Kaufbeurer Straße 141

87437 Кемптен (Альгой)

С целью соответствия жестким нормам по токсичности отработавших газов, введенным в 2009 году, все новые автомобили с дизельными двигателями оснащаются фильтром отработавших газов. Он также известен как дизельный сажевый фильтр (DPF). Автомобили, оснащенные фильтром DPF, обладают более низкими показателями токсичности отработавших газов. Дизельный сажевый фильтр улавливает и накапливает частицы, содержащиеся в отработавших газах, помогая снизить уровень выбросов.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ОЧИСТКА

При обычных условиях вождения частицы отработавших газов скапливаются в соответствующем фильтре. Когда это необходимо, очистка фильтра выполняется автоматически в ходе процесса, называемого «регенерацией». В большинстве случаев фильтр очищается автоматически. Указанный процесс происходит при достижении двигателем нормальной рабочей температуры.

РАЗЖИЖЕНИЕ МАСЛА

Фильтры очищаются с помощью выхлопных газов, разогретых до температуры 700 °C в процессе «позднего впрыска топлива в цилиндр». Побочным эффектом этого процесса является разбавление моторного масла двигателя очень небольшим количеством топлива. Это небольшое, но постепенно увеличивающееся количество топлива в масле не наносит автомобилю никакого вреда.

Если условий для завершения очистки фильтра не возникает, процесс очистки фильтра будет запускаться снова и снова, и, соответственно, процесс разжижения масла будет идти ускоренными темпами. В этом случае на приборной панели автомобиля появится сигнал о необходимости прохождения технического обслуживания.

Как предотвратить разжижение масла ускоренными темпами?

Для поддержания систем фильтров DPF в рабочем состоянии и достижения максимального интервала по замене моторного масла помните об особенностях эксплуатации дизельных автомобилей с сажевыми фильтрами, следите за сигнализаторами на приборной панели и вовремя создавайте условия для очистки фильтров DPF.

Экологичность двигателя. В погоне за «Евро»

Производители техники постоянно рапортуют о выпуске моделей с двигателями новых экологических классов. Ещё недавно на рынок выводили моторы «Евро-5», а сейчас в Европе в тренде «Евро-6».

Но нужна ли эта гонка? Ведь в России всё ещё эксплуатируют множество техники со старыми моторами.

Да и новые машины поставляют с ДВС сертифицированными под Tier II, что у многих вызывает неверную ассоциацию со старыми технологиями.

Некоторые производители техники говорят, что в нашей стране машины с двигателями высокого экологического класса быстрее пойдут в ремонт, а потребители попросту не готовы к новым «бездымным» моделям.

В правительстве то и дело возникают разговоры о постепенном выводе из эксплуатации машин, загрязняющих воздух выхлопными газами.

Пока, к счастью, массового запрета нет, но с прошлого года, к примеру, в столицу уже нельзя заезжать грузовикам с двигателями ниже экологического класса «Евро-3».

А летом прошлого года чиновники решили внести изменения в правила дорожного движения, согласно которым региональные власти вполне легально смогут ограничивать проезд для техники ниже определённого экологического класса. Поправки внесут уже в этом году.

«Снижение токсичности отработанных газов само по себе большое дело — огромный вклад в улучшение качества жизни!

Особенно, в условиях больших городов. Вспомните кинохронику 1970-х: в сильно автомобилизированных городах мира регулировщики разве что не лишались чувств на боевом посту.

Читать еще:  Чем можно обезжирить двигатель

Вспомните Москву 20-летней давности: на Садовом Кольце запах стоял в прямом смысле головокружительный. Сравните с тем, что мы имеем сейчас — колоссальная разница.

Кроме того, использование высококлассного топлива положительно сказывается на ресурсе двигателя, нейтрализатора, топливной аппаратуры», — считает начальник отдела сертификации ООО «Ивеко Руссия» Николай Лебедев.

Улучшение экологии — дело, безусловно, благое. Всем хочется дышать чистым воздухом, правда, вряд ли это реально исправить только запретами использования техники. Особенно, в промышленных городах.

«Повышение экологического класса ведёт к удорожанию продукции, повышению цен на обслуживание и ремонт.

Так что, помимо улучшения окружающей экологической обстановки, конкретных плюсов мало», — уверен специалист отдела сервиса и гарантии ООО «ФАВ-Восточная Европа» Сергей Комаров.

До чего довёл прогресс

И вот тут действительно стоит посчитать экономику вопроса. Сравните: к примеру, у некоторых дилеров остались ещё в закромах новенькие КАМАЗы-6520 с двигателями «Евро-4» по цене 2 900 000 рублей.

А вот ту же модель, но с двигателями «Евро-5» реализуют уже по 4 350 000 рублей. Чувствуете разницу?

«Переход в работе с одного экологического класса на другой в основном влечёт за собой огромный объём работы конструкторских бюро производителя, порой не сильно заметный для простого обывателя», — говорит Сергей Комаров.

«Двигатель внутреннего сгорания состоит из многих узлов и агрегатов. Некоторые узлы могут быть одинаковыми как для двигателей «Евро-5», так и для двигателей с более низкими экологическими нормами.

Но многие узлы и агрегаты, применяемые на двигателях «Евро-5», например, система впрыска топлива, система выхлопа отработанных газов, а также турбины, форсунки, управляющая электроника — всё это, конечно, будет совершенно другим, потому что, например, с топливной системой от двигателя «Евро-2» невозможно добиться выхлопа уровня «Евро-5».

Если говорить об опыте «Исузу Рус», у нас есть сборочное предприятие в России, и все выпускаемые автомобили проходят сертификацию на соответствие нормам, принятым в стране в соответствующий период времени, — этим занимаются государственные сертификационные органы, и они по всем правилам проверяют, в том числе, и двигатели на соответствие экологическим нормам.

Соответственно, у нас априори не может быть двигателя «Евро-5» из комплектующих для стандарта «Евро-2», так как он не сможет обеспечить соответствие требованиям «Евро-5», — рассказывает руководитель отдела продаж АО «Исузу Рус» Сергей Богомил.

Когда принимали нормы экологических классов с нулевого до третьего, инженеры производителей могли регулировать уровень выхлопов, настраивая блок управления двигателем. Но далее всё усложнилось.

«С переходом на «Евро-4» и выше пришлось усложнять конструкцию: применять систему рециркуляции отработанных газов (EGR) или систему селективной каталитической нейтрализации (SCR), требующую применения раствора мочевины (AdBlue); сажевый фильтр; менять конструкцию поршневой группы двигателя; увеличивать рабочий объём двигателя; переходить от насос-форсунки на систему впрыска Common Rail; применять электронноуправляемые турбонагнетатели.

С увеличением экологического класса возрастают требования к системе бортовой самодиагностики (OBD), а также к сохранению эффективности систем нейтрализации отработанных газов на протяжении больших пробегов», — объясняет Николай Лебедев.

«У каждого производителя техники есть какие-либо способы достижения того или иного стандарта.

В большинстве случаев «Евро-4» невозможно либо без применения SCR, либо без EGR и DPF (Diesel Particulate Filter). Норма «Евро-5», как правило, достигается применением систем управления топлива и SCR, а вот «Евро-6» требует применения всех систем, а также многократное улучшение точности топливной системы», — добавляет технический специалист в области диагностики двигателей Shell LubeVideoCheck ООО «Технологический сервис» Андрей Манчын.

Беда не приходит одна

Забота об экологии пошла в массы, грузовики, мини-экскаваторы, погрузчики и прочая техника с двигателями «Евро-4» и «Евро-5» обрели покупателей. И уже через полгода-год последние начали массово об этом жалеть.

«Исходя из нашей практики ремонта и обслуживания техники, ни разу не было отказа топливной аппаратуры из-за заводского брака. Как правило, причиной становилось плохое топливо.

То есть, заправили не дизельным топливом, а газовым конденсатом. Аппаратуру высушили, машина встала», — делится наблюдениями генеральный директор ООО «Техноцентр «Мегаполис-Красноярск» Виктор Зуев.

«В современных российских реалиях заявленное на АЗС качество топлива далеко не всегда соответствует фактическому.

Это особенно чувствуется в регионах, где низкий спрос на топливо высокого класса и монополизация рынка заправочных станций приводит к ситуации, когда топливо «Евро-5» либо нет в продаже, либо его качество настолько низкое, что приводит к поломкам и дорогостоящему ремонту двигателя.

Для АЗС топливо высокого класса не только дороже в стоимости закупки, но и накладывает дополнительные расходы на поддержание инфраструктуры заправки в должном состоянии.

Регулярная очистка и обновление резервуаров — необходимое условие для обеспечения надлежащего качества нефтепродуктов», — подтверждает директор по продажам «Альфа-Лизинг» Дмитрий Пушкин

«Безусловно, с 2016 года продаваемое топливо в России должно соответствовать экологическому классу «Евро-5», но на самом деле качество топлива остаётся плачевным.

Оно зависит не только от стандартов, прописанных на бумаге, которые постоянно совершенствуются, но ещё и от подхода самих заправочных станций, а именно, соблюдения ими норм и правил при транспортировке, хранении, прохождении проб топлива перед продажей.

Автовладельцу сложно определить качество, состав и стандарт при заправке, так как это возможно произвести только в лабораторных условиях.

Отмечу, что всё же есть крупные сети заправок, у которых качество топлива соответствует стандартам и является экологически чистым», — говорит генеральный директор ООО «КомТоргТранс» Юлия Кугушева.

Не по правилам

Другим камнем преткновения в популяризации новых двигателей стала применяемая некоторыми производителями система селективной каталитической нейтрализации.

Читать еще:  Что такое двигатель мпа

Она подразумевает применение жидкости AdBlue, а попросту, мочевины. Хоть и синтетической. Только это уже было сложно пережить русскому менталитету. К тому же добавились и проблемы с климатическими условиями.

«Эксплуатация автомобилей с системой SCR в условиях нашей страны сильно ограничена, так как мочевина AdBlue замерзает при -11,5 °С.

У нас в Сибири эксплуатация данной системы вообще невозможна с середины осени по середину весны.

Эксплуатация без мочевины возможна, но двигатель работает не в установленном режиме, что приводит к снижению мощности и, вероятно, к более интенсивному износу ЦПГ.

Дилеры техники в России уже давно научились «глушить» данную систему, так что экологический класс всегда не соответствует заявленному», — улыбается Андрей Манчын.

А пресловутое некачественное топливо быстро забивало сажевые фильтры. Отсюда начинались проблемы с турбокомпрессорами, клапанами EGR и т. д.

«Важно, что в этом случае ни один производитель не поменяет сажевый фильтр по гарантии, потому что причина — плохое топливо.

При этом узел достаточно дорогостоящий, что повлечёт за собой финансовые затраты для потребителя, а также простой автомобиля.

В двигателях грузовиков Isuzu не используется сажевый фильтр, который также имеется на большинстве современных автомобилей.

Сажевый фильтр устанавливается только на пикапах Isuzu D-Max. При этом норм «Евро-5» двигатель Isuzu достигает без дополнительного впрыска мочевины, применяемой большинством производителей грузовых автомобилей.

Система впрыска мочевины и сажевый фильтр, как правило, приносят немало дополнительных хлопот и финансовых затрат в процессе эксплуатации, так как требуют обслуживания, иногда вплоть до замены.

Поэтому их отсутствие в двигателях является важным преимуществом», — разъясняет Сергей Богомил.

Качество топлива — большая сложность

«На данном этапе мини-погрузчики Bobcat идут с двигателями стандарта «Евро-3». Но подготовлены новые моторы с системой Common Rail стандарта «Евро-4». Самая большая сложность перехода на новый экологический стандарт — качество нашего топлива. И я понимаю, что на начальном этапе многие клиенты будут расстроены вынуждением покупки машин стандарта «Евро-4» и тем, что из-за топлива какие-то компоненты будут выходить из строя. Но потом всё выровняется. Самое главное — не экономить на обслуживании. Мы всегда говорим клиентам: используйте оригинальные запасные части. Они проверены, на них есть гарантия, что они не подведут».

Не все стремятся к переходу

«Экологичность — дама требовательная: к топливной аппаратуре, системам нейтрализации, качеству топлива и смазочных материалов, соблюдению межсервисного интервала. Чем экологичнее, тем сложнее и дороже. Поэтому во всём мире производитель стремится производить, а потребитель эксплуатировать наиболее простое из разрешённого.

С поправкой на возможности изготовителя: части производителей спецтехники не симпатична перспектива перехода, например, с класса Tier 2 на Tier 3 (достигается, как и Tier 2, без участия мочевины и, соответственно, обходится значительно дешевле по сравнению с Tier 4).

Потому что в их производственной программе есть или недорогие двигатели Tier 2 для третьих стран, или сложные и дорогие Tier 4 с системой выборочной каталитической нейтрализации отработанных газов, требующей использования специальной жидкости AdBlue — раствора мочевины для рынка Западной Европы. А Tier 3 не производится вовсе».

Переоборудуй это

«В моей деятельности приходится общаться с представителями сферы грузового транспорта. Могу сказать, что производителям для того, чтобы добиться соответствия стандарта «Евро-6», пришлось оборудовать и переоборудовать свои машины. В частности, установили аккумуляторную топливную систему и фильтры для мелких частиц. Некоторые производители оборудовали свои грузовики системой рециркуляции выхлопных газов, двойным турбонаддувом.

Кто-то из производителей использует катализатор селективного восстановления. Грузовики с двигателем «Евро-6» экономят топливо, меньше загрязняют окружающую среду, но стоят дороже».

Пока для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не актуальны

«Применение топлива низкого экологического класса в двигателях «Евро-3/4/5/6», прежде всего, приводит к снижению их ресурса, причём к значительному. Связано это чаще всего с нерасчётным количеством серы в топливе и также механическими примесями.

Высокое содержание серы приводит к образованию большого количество отложений на поверхностях камер сгорания двигателя (что приводит к интенсивному к износу ЦПГ), также сокращает значительно срок службы масла (можно сказать, убивает его, что также ведёт к интенсивному износу и загрязнению двигателя), а высокосернистое топливо негативно влияет на работу высокоточных топливных систем и систем очистки выхлопных газов (что поначалу ведёт к снижению характеристик двигателя, а затем и к износу ЦПГ и выходу из строя данных систем).

К сожалению, на данный момент для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не совсем актуальны, для этого множество причин, таких как нестабильное качество топлива, культура эксплуатации и обслуживания и даже климатические условия…

И ситуация ещё зависит от региона, например, в европейской части России введение этих норм хоть как-то оправдано (качество топлива заметно лучше), то в Сибири и Приморском крае ситуация с качеством топлива удручающая.

Помимо повышения экономичности и экологичности, плюсов ведения более жёстких норм экологии нет. Ресурсы двигателей современных автомобилей значительно ниже (по нашему опыту, они снижены в 2-3 раза)».

Подготовил: Артём Щетников

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

О биоразлагаемых маслах

И в качестве «вишенки на торте» еще одно замечание. Говоря об экологии моторных масел, нельзя обойти малоразмерные двигатели, применяемые на моторных лодках, квадроциклах, бензопилах и садовой технике.

Все эти машины и механизмы трудятся «на пленэре», непосредственно соприкасаясь с почвой и водой. Поэтому с точки зрения экологии для них оптимальны биоразлагаемые масла.

Эти продукты распадаются под действием бактерий и солнечного света и не наносят вреда окружающей среде. Лучше всего разлагаются масла, созданные на основе растительного сырья или сложных эфиров.

Вот так, если коротко, выглядит современный взгляд на проблему «моторное масло и экология».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector