0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое егр в дизельном двигателе бмв

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части отработавших газов во впускной коллектор. Возврат части отработавших газов во впускной коллектор позволяет снизить количество кислорода в топливовоздушной смеси и, тем самым, уменьшить образование оксидов азота. Однако, это вызывает падение эффективной мощности двигателя. Удаление EGR в дизельных двигателях считает допустимым большое количество людей, включая экологов. Удаление системы EGR приводит к увеличенному уровню NOx, однако углеводородные выделения, выбросы сажи, угарного и углекислого газов существенно уменьшаются.

Интересно знать: Удаление EGR приводит к увеличению экономии топлива.

Какой выход?

Получается что образование такого газа неизбежно? Нет! Выход нашёлся, и инженеры предложили при переходных режимах избыточный кислород заменять на какой-нибудь инертный газ (газ который не вступает в реакцию). Из доступных источников такого инертного газа стал выхлопной газ! В этом газе свободного кислорода содержится минимальное количество, и образование оксида азота практически не происходит. Проблема решена и экологи довольны.

Только вот побочным эффектом такого вот новшества стало попадание в камеру сгорания отработанных газов. Конечно, их высокая температура делает сгорание топлива более эффективным, но в камеру попадают частицы сажи, которые откладываются на впускном коллекторе и попадают на кольца и в масло, в результате ресурс двигателя снижается.

Пока двигатель новый и на нём всё работает идеально, начиная от качества масла до уровня компрессии, содержание в выхлопных газах частиц сажи минимально и нет особых проблем. Сложности начинаются после пробега 100–150 000 км. Двигатель уже не имеет задуманной изначально компрессии, ну и в процессе эксплуатации, то новые форсунки не зарегистрировали в ЭБУ, то масло поменяли не вовремя и т.д. В результате выхлопной газ не такой уж чистый, как на новом авто. И всё это попадает в систему подачи воздуха двигателя, что уже начинает создавать проблемы для него, а именно: закоксовываются кольца раньше времени, досрочно темнеет масло, теряя свои свойства, и откладывается нагар на свечах. Помимо этого засоряется впускной коллектор и большое количество сажи откладывается на клапане EGR, что начинает препятствовать его нормальному функционированию , что проявляется в затруднённом движении штока, вплоть до его полного заклинивания.

Вихревая заслонка на моторе БМВ 57 нужна для более лучшего сжигания топливной смеси. Поэтому за счет работы вихревых клапанов БМВ снижается расход топлива и выброс выхлопных газов.

В процессе работы эти заслонки подвержены износу.

Неисправности вихревых заслонок БМВ N57:

  • Люфт заслонок
  • Клин заслонок

Для дизельных моторов это может быть фатально, так как из-за особенностей крепления заслонок на таких моторах крепеж может разрушится, и заслонка может попасть в камеру сгорания и вывести мотор из строя, что чревато дорогостоящим ремонтом.

С бензиновыми моторами немного проще, там заслонки крепятся на металлический стержень, при износе которого вихревые заслонки BMW N57 начинают дребезжать.

Как избавиться от этих неисправностей?

Если у вас появилась такая проблема на вашей БМВ с мотором N57 не расстраивайтесь – это решается довольно просто и за довольно недорогую стоимость нашего комплект для удаления ЕГР, теплообменника и вихревых заслонок BMW N57 по сравнению с капитальным ремонтом всего мотора.

Покупаете у нас этот ремкомплект ЕГР и вихревых заслонок, теплообменника и удаляете сам клапан ЕГР и вихревые заслонки и вместо их ставите наши заглушки.

Что вы получаете:

  • Нормальную работу мотора;
  • Экономный расход топлива
  • Плюс не нужно делать не своевременный капремонт всего мотора.

Детали входящие в ремкомплект:

  • заглушка выпускной части коллектора (1 штука);
  • заглушка впускной части коллектора (1 штука);
  • кронштейн — фиксатор (1 штука). Он также служит заглушкой на отверстие, образовавшееся в головке блока цилиндров;
  • заглушки на каналы циркуляции охлаждающей жидкости теплообменника (2 штуки);
  • заглушка на ось вихревых заслонок (1 штука);
  • переходник, соединяющий шланги теплообменника (1 штука).

Покупайте наш комплект для удаления ЕГР, теплообменника и вихревых заслонок BMW N57 прямо сейчас!

Немного теории: почему дизельные BMW лучше бензиновых?

Дизельный мотор обладает большим КПД в режиме полной отдачи и большим, по сравнению с бензином, КПД в режиме частичных нагрузок и холостого хода — в этом случае бензиновому мешает наличие дросселя, приготовление смеси вне камеры сгорания и невозможность работать на обеднённой смеси.

В то время как дизель работает при средней более низкой температуре. Современные дизели вообще могут даже не выйти на нормальную рабочую температуру, и всё же работать. Да и старт-стоп в пробках и холостой ход им не так страшен.

Тепловыделение турбодизеля ниже и «умнее», турбина гарантирует, что водитель в пробке не нагрузит мотор излишней мощностью, ведь турбина на низких оборотах просто отключается. В результате дизель в плане нагрузки на масло качественно выигрывает у бензина.

Если посчитать выделяемую мощность на объём масла, дизельный мотор тоже победит с запасом. Даже в условиях отечественного топлива при нормальном уходе и замене масла каждые 7-10 тыс. км, дизельный мотор практически вечен. Дополнительное условие для благоприятной эксплуатации — обычно дизели выбирают те, кто ездит далеко и с высокой скоростью по трассе.

Итого: современный дизельный мотор отличается от бензиновых двигателей в плане ресурса благодаря своим технологическим особенностям.

Читать еще:  Isuzu forward какой двигатель

Посмотрим, насколько этим особенностям соответствуют дизельные двигатели BMW.

Автопроизводитель BMW известен в первую очередь своими качественными современными дизельными моторами — они экономичны, надёжны, тяговиты, отличаются тихой культурной работы. Последние лет 30 производитель превращает удачные бензиновые ДВС и дизельные, вытаскивая из них экологичность и экономичный расход как фокусник — кролика из шляпы. Но это не фокус, а технологические ухищрения инженеров.

Результаты таких ухищрений дискуссионны, потому что для рядового автовладельца звания типа «Двигатель года» не показатель. Зато конструкция дизелей однозначно выигрывает: по сравнению с бензиновыми моторами BMW, в дизельных нет систем VANOS, Valvetronic, программно управляемого термостата и прочих инноваций, которые выжимают максимум из мотора — а на пробегах от 100 тыс. км — максимум из бюджета владельца.

Так вот дизели BMW, если проследить их историю, только совершенствуются и дорабатываются до вписывания в новые эко-стандарты. В результате среди поклонников баварской марки укоренилось мнение: хочешь нормально ездить — бери дизель.

Но не все поколения дизелей BMW порадуют владельца.

3.0 M51

Первый из представителей более-менее востребованных дизелей BMW. До него был М21 — простой, как трактор. Ставили М51 на «тройки» BMW E36, «пятёрки» E34, E39, «семёрки» E38.

Это рядная «шестёрка» с чугунным блоком, кованым коленвалом и ГБЦ по два клапана на цилиндр. Мотор получил систему турбонаддува и рециркуляции ОГ EGR. ТНВД — Bosch VE.

Из особенностей конструкции — ГРМ и ТНВД приводятся цепями, однорядная цепь на каждый привод. Регуляция зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами.

Рабочий объём мотора 2.5 литра, мощность варьируется в зависимости от модификации от 115 л.с. (222 Нм) до 143 л.с. (280 Нм).

Из недостатков — относительно шумная работа, небольшая вибрация на холостом ходу. Это не признак неисправности, а характерная особенность мотора.

Внимания к себе требует цепь ГРМ, проверять её важно хотя бы раз в 50 тыс. км, шум в моторном отсеке игнорировать нельзя! Меняют цепь в сборе, со звёздочками, каждые 150 тыс. км.

Важно следить за системой охлаждения — на М51 достаточно часто встречаются трещины на ГБЦ. Если антифриз через трещин попадёт в камеру сгорания, случится гидроудар и мотор можно будет отправить на свалку.

Помимо упомянутых трещин ГБЦ, мотор отличается плавающими оборотами и трудностями пуска «на горячую». Скорее всего, к такому исходу привела неисправность ТНВД — придётся менять сам насос или его плунжерную пару. Если форсунки выходят из строя, их не ремонтируют, а меняют тоже.

Повышенный расход топлива, чёрный дым выхлопа и потеря мощности — признаки «умирания» турбокомпрессора. Если проигнорировать эти знаки, клапан EGR забьётся сажей и выйдет из строя тоже.

Почтенный возраст и сомнительная история обслуживания — факторы, почему от покупки BMW с таким мотором лучше отказаться. Хотя сам по себе М51 неплохой агрегат с большим запасом прочности, простой по конструкции, производительный и экономичный.

Простая конструкция сделали мотор достаточно ресурсным, до капремонта М51 живёт в среднем 400+ тыс. км. Ресурс турбины на М51 составляет порядка 150-200 тыс. км.

3.0, 2.5 M57

Этот дизель считается лучшим мотором BMW начала 2000-х. Он победитель многих престижных премий, но для рядового владельца важнее даже не высокие показатели мощности и экономичности, а высокий запас прочности чугунного блока, выносливость и ресурсность мотора.

В целом набор проблем, которые грозят владельцу М57, существенно скромнее и дешевле в устранении, чем на бензиновых моторах баварской марки тех же лет. И не в пример меньше и дешевле по сравнению с современными турбодизелями BMW.

Владельцам стоит помнить, что под общим названием М57 скрываются несколько разных моторов, и различия в их конструкции существенны — например, появившийся в 2005 году М57TU2 располагает не чугунным, а алюминиевым блоком с чугунными гильзами, как на N57 образца 2008 года. Также некоторые типичные проблемы — с вихревыми заслонками, выпускным коллектором и системой управления турбиной — характерны для ранних версий М57, впоследствии производитель их устранил.

Дизельные моторы М57 устанавливались на многие модели BMW c 1998 по 2008 год. Их можно найти на «тройках» E46 и E90, «пятёрках» Е39 и Е60, «семёрках» Е38 и Е65, на кроссоверах Х3 (Е83), Х5 (Е53, Е70), Х6 (Е71).

Было две основные версии мотора — М57D30 и М57D25 с объёмом 3.0 и 2.5 литра соответсвенно, и множество модификаций разных лет.

В зависимости от модификаций, 3-хлитровый М57 развивает от 184 л.с. (390 Нм) до 286 л.с. (580 Нм), 2,5-литровый — от 163 л.с. (350Нм) до 177 л.с. (400 Нм).

На ГБЦ М57 установлены два распредвала. Система впрыска Common rail, турбина — с изменяемой геометрией. Есть система рециргуляции ОГ, клапан EGR. Впускной коллектор имеет вихревые заслонки. Привод ГРМ — двухрядная цепь, которая служит весь срок жизни мотора.

К типичным неисправностям относят отрыв вихревых заслонов впускного коллектора. Эта проблема характерна для мощных версий М57 с системой изменения длины впускного коллектора. Когда крепления заслонок ослабевают, они начинают «шлёпать» — опытный механик выявит проблем на слух. Избавляться от заслонок не рекомендуется, потому что так мотор будет хуже реагировать на педаль газа.

Если мотор теряет в производительности, причину стоит искать в выпускном коллекторе, он, вероятно, треснул. Владельцы рекомендуют менять пластиковую деталь на чугунную.

Читать еще:  Двигатель n20b20a технические характеристики

Если на патрубках турбины оседают пары масла, это признак серьёзной проблемы — что маслоотделитель вышел из строя и перестал нормально очищать картерные газы. Если не менять валик очистки картерных газов при каждой замене масла, проблема «потеющих» патрубков может убить турбину.

Также стоит внимательно относиться к герметичности системы охлаждения и регулярно чистить радиатор: как и предшественник, М57 боится перегрева.

Топливные форсунки Common Rail на ранних версиях М57 более надёжны. Начиная с 2003 года, их ресурс сократился вдвое и составляет порядка 100 тыс. км. В старых версиях используются ремонтопригодные электромагнитные форсунки Bosch, в более поздних версиях — только замена, причём стоимость их немаленькая.

Турбина на М57 служит в среднем 300-400 тыс. км, главное — выбрать хорошее моторное масло и не нарушать регламент замены.

Основная рекомендация владельцам — не экономить на обслуживании.

Ресурс мотора составляет 500+ тыс. км до капремонта при грамотном обслуживании. Известны случаи, когда М57 проезжали по миллиону километров и больше.

3.0 N57

Эта рядная «шестёрка» BMW пришла на смену М57 в 2008 году. Мотор получил новый алюминиевый блок цилиндров, чугунные гильзы и керамические свечи накаливания, а ещё два распредвала на ГБЦ и турбину с интеркулером и изменяемой геометрией.

Система питания N57 — Common Rail Bosch c пьезоэлектрическими форсунками. От предшественника М57 мотору достались вихревые заслонки во впускном коллекторе и система рециркуляции ОГ с EGR.

Привод ГРМ в этом двигателе расположен сзади мотора. Это металлическая однорядная цепь. В зависимости от модификации, мощность двигателя составляет от 204 л.с. (450 Нм) до 381 л.с. (740 Нм).

Турбодизель N57 устанавливали на «тройки» E90, F30, «пятёрки» F10, «семёрки» F01, кроссоверы X3 (F25), X4 (F26), X5 (E70, F15), X6 (E71, F16).

Параллельно с выпуском N57 баварцы выпускали и четырёхцилиндровый N47. Фактически это тот же турбодизель — за исключением другой турбины, изменением систем выпуска и впуска и отсутствием двух цилиндров.

С 2015 года «шестёрки» N57 заменяются турбодизелями нового поколения BMW B57.

Основная проблема — вихревые заслонки. В отличие от предшественника М57, здесь они не отламываются, рискуя попасть во впуск, но частенько закоксовываются и перестают вращаться. Работа двигателя нарушается, на табло появляются коды ошибок. Часто причина проблемы — забитый отложениями клапан EGR. Его может заклинить уже к 100 тыс. км пробега. В результате отдельные владельцы вынуждены разбирать мотор, чтобы убрать нагар во впускных каналах — и это влетает в копеечку.

Если из моторного отсека раздаётся посторонний шум, вероятно, на замену попросилась цепь ГРМ. Из-за особенностей привода на N57 её замена чревата серьёзными расходами. Обычно цепь сдаётся спустя 200 тыс. км пробега.

Двигатель привередлив к качеству масла и топлива. Рекомендуемый производителем 15-тысячный интервал обслуживания специалисты советуют урезать в два раза. И это не тот мотор, на котором получится сэкономить.

Ресурс мотора составляет порядка 300+ тыс. км при хорошем обслуживании, турбина служит порядка 200+ тыс. км.

2.0, 1.6 N47

Турбодизель N47 пришёл на смену рядным «четвёркам» М47. Моторы этой серии не раз получали престижные премии в номинациях от 1.8 до 2.0 литров, становились «Международным двигателем года», но среди владельцев снискали славу самых проблемных моторов BMW в принципе.

Да, N47- один из самых технически продвинутых двухлитровых дизелей в мире, но за прогрессивные решения приходится платить сложностью и дороговизной обслуживания.

Ставили N47 с 2007 года на «единички» E81 и F20, «тройки» E90 и F30, «пятёрки» E60 и F10, а также на кросоверы Х1 (E84) и Х3(E83, F25).

Мощность турбодизеля в зависимости от модификации — от 116 л.с. (260 Нм) до 218 л.с. (450 Нм).

Начиная с 2014 года, N47 стали заменять турбодизелем нового поколения B47. Выпуск мотора прекратился в 2017 году.

Из особенностей конструкции можно выделить блок цилиндров, выполненный из алюминиевого сплава, и привод ГРМ, который перенесён в заднюю часть мотора, к маховику. В основном моторы N47 оснащались также системой рекуперации энергии при торможении — Efficient Dynamics.

Все N47 с мощностью от 163 л.с. оснащались пьезоэлектрическими форсунками и системой Common Rail . На маломощных версиях — электромагнитные форсунки. Версии мощностью 204-218 л.с. оснащены системой последовательного наддува двумя компрессорами разных диаметров, так называемой TwinPowerTurbo.

В 2013 году появилась 1,6-литровая версия N47 с другой конструкцией блока мощностью 95 л.с.

К достоинствам турбодизеля относят потрясающую мощность для такого объёма, а также умеренный топливный расход. Кроме того, мотор отличается очень культурной тихой работой. Мощный крутящий момент уже на низких оборотах разгоняет даже крупные внедорожники, и это впечатляет.

Поначалу N47 действительно ведёт себя образцово: отличная тяга и приемлемый топливный расход. Но с ростом пробега начинают проявляться «детские» болезни — цепь ГРМ растягивается и даже рвётся, звёздочки валов изнашиваются. Если запустить проблему, мотор перейдёт в аварийный режим или вовсе выйдет из строя.

Самое больное место первых N47 — цепь ГРМ, которая на ранних моделях начинала растягиваться уже спустя 60 тыс. км, а в случае игнорирования владельцев шума из-под капота — даже, бывало, перескакивала или рвалась. Причём для замены цепи требуется демонтировать мотор — ведь привод ГРМ расположен со стороны маховика. Теоретически производитель устранил проблему, заменив цепь на другую в 2010 году, но владельцы сообщают о том, что даже после гарантийной замены спустя 150 тыс. км пробега, шум появляется вновь.

Читать еще:  Daewoo nexia чип тюнинг двигателя своими руками

Другая неприятность, которая ждёт владельцев N47 — растрескивание блока цилиндров изнутри. Причём проблема никак себя не проявляет. Обычно к такому исходу приходит перегрев, поэтому критично важно вовремя менять моторное масло и следить за состоянием системы охлаждения.

С износом форсунок становится очевидна необходимость из замены. Пьезоэлектрические, они не подлежат ремонту и восстановлению, а стоимость замены комплекта шокирует владельцев. При этом ресурс форсунок на мощных версиях оставляет желать лучшего.

Если заслонки впускного коллектора попадут под клапана в цилиндры, мотор отправится на свалку, вероятнее всего. В лучшем случае дело обойдётся царапинами на зеркале цилиндра и повреждением турбокомпрессора.

Ресурс двигателя N47 оценивается примерно в 250+ тыс. км. Турбина живёт порядка 200+ тыс. км.

Итого

Дизельные моторы BMW — мощные, тяговитые и очень прогрессивные для своего времени двигатели.

М57 считается образцовым двигателем из 2000-х, N57 порадует тихой культурной работой и «бензиновым» ощущением. N47 отличается выдающейся производительностью и экономичностью, но сложности его устройства делают обслуживание и содержание этого агрегата слишком дорогим.

Даже на неудачном моторном масле ресурс двигателей составит на любом дизеле BMW порядка 200-250 тыс. км. Если не перегревать и эксплуатировать более-менее адекватно. Чем выше годовой пробег и средняя скорость — тем дальше отступает проблема «масоржора» из-за закоксованности мотора.

Чтобы продлить ресурс дизельных моторов BMW, не гоняйте их в полный рост. Лучше найдите действительно качественное масло (не то, что рекомендовано производителем), почаще меняйте его, заправляйтесь лучшим топливом — стоимость замены элементов топливной аппаратуры отдельных моторов способна неприятно поразить.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Варианты решения данной проблемы на БМВ

Для начала нужно почистить клапан Если это не помогает — заменить Если проблема в охладители — заменить Но это дорогостоящие варианты и наиболее частый вариант решения — это исключение из цепочки работы двигателя систему EGR (ставим заглушки и программируем).

ГАРАНТИЯ на работы 300 ДНЕЙ . ✔ Опыт более 20 лет работы с автомобилями (. ) из них 11 лет с БМВ ✔ Запчасти всегда в наличии: масло, колодки, диски и др.(более 100 000 позиций) ✔ Благодаря большому объёму закупок — предоставляем запчасти напрямую от изготовителя.

До конца месяца действует АКЦИИ: БЕСПЛАТНАЯ диагностика подвески КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА 499 р.

Получите предварительный расчет стоимости по телефону! Звоните!

Вихревая заслонка на моторе БМВ 57 нужна для более лучшего сжигания топливной смеси. Поэтому за счет работы вихревых клапанов БМВ снижается расход топлива и выброс выхлопных газов.

В процессе работы эти заслонки подвержены износу.

Неисправности вихревых заслонок БМВ N57:

  • Люфт заслонок
  • Клин заслонок

Для дизельных моторов это может быть фатально, так как из-за особенностей крепления заслонок на таких моторах крепеж может разрушится, и заслонка может попасть в камеру сгорания и вывести мотор из строя, что чревато дорогостоящим ремонтом.

С бензиновыми моторами немного проще, там заслонки крепятся на металлический стержень, при износе которого вихревые заслонки BMW N57 начинают дребезжать.

Как избавиться от этих неисправностей?

Если у вас появилась такая проблема на вашей БМВ с мотором N57 не расстраивайтесь – это решается довольно просто и за довольно недорогую стоимость нашего комплект для удаления ЕГР, теплообменника и вихревых заслонок BMW N57 по сравнению с капитальным ремонтом всего мотора.

Покупаете у нас этот ремкомплект ЕГР и вихревых заслонок, теплообменника и удаляете сам клапан ЕГР и вихревые заслонки и вместо их ставите наши заглушки.

Что вы получаете:

  • Нормальную работу мотора;
  • Экономный расход топлива
  • Плюс не нужно делать не своевременный капремонт всего мотора.

Детали входящие в ремкомплект:

  • заглушка выпускной части коллектора (1 штука);
  • заглушка впускной части коллектора (1 штука);
  • кронштейн — фиксатор (1 штука). Он также служит заглушкой на отверстие, образовавшееся в головке блока цилиндров;
  • заглушки на каналы циркуляции охлаждающей жидкости теплообменника (2 штуки);
  • заглушка на ось вихревых заслонок (1 штука);
  • переходник, соединяющий шланги теплообменника (1 штука).

Покупайте наш комплект для удаления ЕГР, теплообменника и вихревых заслонок BMW N57 прямо сейчас!

Результат чип-тюнинга БМВ Х5

  • мощность увеличена до 363 л.с.;
  • еще более быстрый и динамичный разгон с 1500-2000 оборотов и далее во всем диапазоне;
  • исчезли паузы при нажатии на газ;
  • переключения АКПП стали более плавными;
  • правильное и надежное отключение EGR и сажевого фильтра;
  • повысили надежность двигателя, благодаря чистой впускной системе;
  • ощутимое снижение расхода топлива на 1-1,5 литра при спокойном стиле езды.

Предлагаем вам почитать отзыв владельца этого BMW X5:

Спасибо за ваши отзывы!

Если хотите сделать свой BMW быстрее и профессионально обслужить все системы экологии, не отключив при этом ничего нужного — доверьте это нам! Ваш автомобиль будет в надёжных, опытных и профессиональных руках.

Также вы можете посмотреть наше видео об увеличении мощности дизельного BMW 530 3.0, отключении EGR, DPF, очистке впуска от сажи:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector