10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель посередине

Типы расположения двигателей автомобилей | Интересные факты

Поперечный тип установки авто-моторов в автомобилях доминирует в современном автоконструировании, однако по мнению некоторых специалистов именно такое продольное расположение двигателей обеспечивает максимальную производительность легковому автотранспорту. Каково же соотношение у этих двух видов расположения силовых агрегатов по отношению к друг другу? Давайте вместе с вами разберемся.

Стоит сразу же отметить, что помимо технических характеристик и показателей эффективности работы, способность ориентации двигателя в подкапотном пространстве автомобиля оказывает немалое влияние и на сам дизайн автомашины. Разрабатывая автомобильный двигатель инженеры должны одновременно для себя отметить и на несколько вопросов, а именно: как устанавливать такой мотор, если модель автомобиля будет заднеприводной? А также,- Каким образом организовать свободное пространство для остальных узлов и агрегатов размещающихся под капотом автомобиля? И еще,- Какую нагрузку окажет масса мотора на сам кузов автомашины?

Другим и весьма существенным моментом будет также вопрос агрегатирования разрабатываемого двигателя с уже существующими трансмиссиями. Ведь от этого будет зависеть общее и конкретное впечатление способности автомобиля в целом.

Рассматривая переднеприводные автомобили с любой из возможных ориентаций установленных в них двигателей (поперечной или продольной) можно сказать, что у каждого из них имеются свои определенные преимущества и недостатки, которые влияют как на управление автомобилем, так и на его технические характеристики. Оценка совокупности всех его особенностей и является основой для дальнейшего выбора разработчиками той или иной модели автомобиля.

Середина это сила

50 лет тому назад, при производстве модели 914, компания Porsche перенесла центральное расположение двигателя из автоспорта в серийное производство. Нынешние преемники среднемоторной компоновки — Porsche 718 Cayman GT4 и 718 Boxster Spyder.

Данные о расходе топлива

Porsche 718 Cayman GT4 / 718 Boxster Spyder
Расход топлива в городе: 15,6 л/100 км
За городом: 8,1 л/100 км
Смешанный цикл: 10,9 л/100 км
Выброс CO2 (смешанный цикл): 249 г/км

Porsche 911 GT3
Расход топлива в городе: 19,7–19,4 л/100 км
За городом: 8,8 л/100 км
Смешанный цикл: 12,9–12,7 л/100 км
Выброс CO2 (смешанный цикл): 290–288 г/км
Класс эффективности: G

(по состоянию на 06/2019)

Right in the Middle

Еще до того, как он появляется, возникает нарастающий звук его мотора. Сначала глухой, низкочастотный, от которого вибрирует воздух. Затем — бурное крещендо и, наконец, мощная симфония, которую способен выдать только настоящий шестицилиндровый атмосферный двигатель. Брутальный, броский, эмоциональный в диапазоне высоких оборотов. Не проходит и секунды, как он вылетает из-за поворота на полигоне в Вайссахе: самый мощный и быстрый в своей категории, претендент на звание супер-Porsche с полувековой историей под капотом, блюститель традиций среднемоторной компоновки, которую бренд Porsche 50 лет тому назад перенес из гоночного трека в серийное производство. «Спорткары Porsche с центральным расположением двигателя сохранили свой шарм по сей день», утверждает Андреас Пройнингер, шеф отдела разработок автомобилей класса GT. Он считает, что в таких спорткарах водитель и пассажир испытывают более тесный контакт с машиной, поэтому эмоции от езды еще сильнее. «С моей точки зрения, это существенный фактор успешности наших среднемоторных спорткаров», подчеркивает Пройнингер.

До 1969 года вопросов не возникало: у всех серийных Porsche мотор был сзади. Все меняется с появлением Porsche 914 в версии Targa с его смелым, угловатым силуэтом, съемной крышей и классными выдвигающимися фарами. У него, как и у гоночного автомобиля, четырех- или шестицилиндровый оппозитный двигатель располагается посередине кузова, радикально перекроенного главным конструктором Генрихом Кли. 914-й на 18 сантиметров короче 911 S модельного года 1967, зато его колесная база почти на 24 сантиметра длиннее. При высоте 1,23 метра он на 9 сантиметров ниже и на 4 сантиметра шире, чем 911-й. В результате центр тяжести у него расположен существенно ниже, а также значительно сокращен вес. Даже мощная модификация 914/6 с позаимствованным от модели 911 Т 110-сильным двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем весит всего 980 кг при смещении центра масс к середине автомобиля. Благодаря таким трансфор-мациям Porsche 914 даже с двигателем 80 л.с. быстр, маневрен и держится на дороге, будто приклеенный. Замок зажигания у моделей с четырехцилиндровыми моторами расположен справа, а ручной тормоз — слева от водительского сидения.

«Преимущества среднемоторных спортивных автомобилей лучше всего проявляются на узких извилистых трассах», подчеркивает Ян Рот, руководитель модельного ряда 718. «Они чрезвычайно проворные и маневренные». 115 631 экземпляров модели 914/4 было выпущено до 1976 года фирмой Karmann в Оснабрюке. В Цуффенхаузене до 1972 года были изготовлены 3 338 экземпляров топ-версии 914/6, одиннадцать Porsche 916 с двигателем мощностью до 210 л.с., двенадцать 914/6 GT для автоспорта, а также два прототипа с восьмицилиндровым гоночным мотором, сконструированные специально для Фердинанда Пиеха и Ферри Порше.

914-й был неординарным проектом, плодом сотрудничества Volkswagen и Porsche, которое закончилось, едва начавшись. Этот среднемоторный спорткар символ времени, когда сигнальный оранжевый цвет перенесся из автомобилей в ванные комнаты среднего класса, когда юбки стали короче, бакенбарды — длиннее, а клёши — шире. Хотя модным 914-й никогда не был. Среднемоторная компоновка применялась уже в 1930-х годах. Фердинанд Порше реализует ее в 1934 году в гоночном Typ 22 фирмы Auto Union. В первом спорткаре Porsche, родстере 356 «N o 1» выпуска 1948 года, четырехцилиндровый мотор был перед задней осью, располагавшейся центрально по отношению к трансмиссии. Багажник в двухместном кабриолете, по мнению Ферри Порше, оказался слишком мал. В версии купе мотор перемещается назад, освобождая место для запасных сидений и багажа — так рождается классический Porsche.

Дуэль поколений:

Центральное расположение двигателя — часть легенды Porsche. Фанаты автоспорта в США без ума от модели 550 Spyder. Великолепный двухместный спорткар в алюминиевом кузове, первоначально оснащенный 110-сильным, а позже 135-сильным четырехцилиндровым двигателем с вертикальным валом, стал символом эпохи. В таком автомобиле оборвалась жизнь Джеймса Дина, культового актера и бунтаря, оставшегося вечно молодым в сердцах своих фанатов. Для допуска среднемоторного Porsche 904 (официальное название 904 Carrera GTS) к гонкам компания должна была изготовить 100 серийных моделей. Из-за повышенного спроса выпустили больше — 116 экземпляров. Разработкой полимерного кузова занимался Фердинанд Александр Порше — легендарная фигура в истории дизайна. Позже 904 Carrera GTS назовут знаменательной вехой в истории автоспорта.

Однако после завершения выпуска модели 914 компания Porsche на целых два десятилетия замораживает серийное производство среднемоторных автомобилей, сконцентрировавшись на четырехцилиндровых спорткарах с разнесенной компоновкой (модели 924, 928, 944 и 968) — вплоть до мировой премьеры модели Boxster в 1996 году. У нового родстера шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением расположен перед задней осью, его сочное звучание и выдающиеся ходовые характеристики сразу вызывают фурор. 2005 год, следующая премьера: Cayman, версия купе. «Разумеется, одним из главных аргументов в принятии решения о центральном расположении двигателя стало желание размежевать Boxster и 911-й», поясняет Ян Рот. «Но помимо совершенно иной концепции, благодаря более равномерной развесовке и расположению центра масс посередине автомобиля, удалось добиться абсолютно иной динамики хода». Boxster и Cayman пользуются большим успехом. В 2016 году появляется четвертое поколение модельного ряда. Новое обозначение 718 — дань памяти 550 Spyder 1950-х годов и последовавшим за ним 718-м. Как и тогда, устанавливаются четырехцилиндровые двигатели, на этот раз — турбированные.

Читать еще:  Шевроле круз детонация двигателя причины

По желанию отключается:

Кульминационным становится 2019 год: появляются 718 Cayman GT4 и 718 Boxster Spyder. Cayman GT4 будет снова оснащен высокооборотным шестицилиндровым атмосферным двигателем GT (718 Cayman GT4: расход топлива в городе: 15,6 л/100 км, за городом: 8,1 л/100 км, смешанный цикл: 10,9 л/100 км, выброс CO2 (смешанный цикл): 249 г/км (по состоянию на 06/2019)), более мощным, чем у предыдущей модели. Такой же мотор получит Boxster Spyder, который своей ходовой частью и управлением динамики хода напоминает GT4 с открытым верхом. «Обе модели предназначены для истинных фанатов марки, как гонщиков, так и перфекционистов, которые ждали их появления и которых не надо убеждать в преимуществах среднемоторной компоновки», подчеркивает Андреас Пройнингер. «Они покупают 718 GT4 или 718 Spyder не из-за отличных технических характеристик, а просто потому, что восхищаются ими».

Версии купе и кабриолет предлагают массу технических преимуществ. Специально разработанный 4-литровый оппозитный двигатель мощностью 420 л.с. позаимствовал важные компоненты от нового 911-го, в том числе электронику. Селективное управление цилиндрами при стабильном движении накатом обеспечивает отключение трех из шести камер сгорания, что значительно снижает расход топлива. Сажевые фильтры способствуютсоблюдению актуальных норм токсичности ОГ.

На шаг впереди предшественника:

В Spyder существенно усовершенствована ходовая часть, в основе которой, как и у GT4, множество элементов из алюминия, взятых от 911 GT3 и кубковых болидов. Шины класса Ultra High Performance из особой резиновой смеси обеспечивают еще более надежное сцепление с дорогой. Адаптивная система амортизации (PASM) и система курсовой устойчивости (PSM) соответствуют новым рамочным условиям. Как и во всех GT-моделях Porsche, они по желанию полностью отключаются. За счет предлагаемых в качестве опции керамических тормозов уменьшение неподрессоренных масс в расчете на одно колесо может достигать 4,75 кг, т. е. почти 50 %.

Одной из важнейших характеристик является аэродинамика. При центральном расположении двигателя в задней части остается достаточно места для канала-диффузора, повышающего прижимную силу модели GT4 на 25 % и наполовину снижающего подъемную силу модели Spyder — без увеличения аэродинамического сопротивления. Руководитель подразделения автоспорта и серийных GT-моделей Маркус Атц называет это «аэродинамической эффективностью».

Что касается впечатляющей управляемости, характерной в свое время для 914-го, Атц подчеркивает: «Благодаря современной кинематике ходового механизма и отличному сцеплению колес с дорогой такие среднемоторные спорткары, как GT4 или Spyder, даже при отключенных системах устойчивости демонстрируют просто невероятные ходовые качества». Улыбаясь, он дополняет: «50 лет совершенствования приносят заслуженные плоды».

У каких сегодня автомобилей двигатель сзади

Smart Fortwo

Этот микроавтомобиль с 1998 года производит концерн Daimler. В 2014 году появилась машинка третьего поколения – Smart Fortwo III, у которой двигатель расположен сзади над задней осью, помогая выжимать из 1-литрового 3-цилиндрового 61-125-сильного двигателя максимум мощности.

Очень компактный и рассчитанный только на 2-х человек, Smart Fortwo III, конечно, является абсолютно городским автомобилем, оснащенным задним приводом, и механической коробкой передач с пятью скоростями.

Отзывы автовладельцев: обладатели крохи называют ее надежной, маневренной, динамичной, экономичной и обладающей хорошей обзорностью машиной. Справляется с выездом на природу, быстро стартует, но не предназначена для поездок на длинные дистанции.

Tesla Model S

Появившийся в 2012 году, недешевый и объемный люксовый электрокар в 2015-2016 гг. стал самым продаваемым электромобилем в мире. Его силовая установка – это индукционный электродвигатель, расположенный между задними колесами, который передает мощность на заднюю ось. Впрочем, заднемоторными электрокары являются лишь условно.

Аккумуляторы в Model S располагаются внизу, и машина обладает легким алюминиевым кузовом. В связи с этим объем ее салона и багажника очень внушителен, а центр тяжести находится довольно низко – на уровне в 45 см, и смещен назад – нагрузка между передней и задней осями распределяется в соотношении 47:53.

Это обеспечивает авто хорошей управляемостью, устойчивостью на поворотах, а также способностью к быстрому разгону.

Отзывы владельцев: в связи с недостаточностью зарядной инфраструктуры, это пока автомобиль только для города. В остальном, отзывы автовладельцев только превосходные.

Renault Twingo 3-го поколения

Третье поколение малыша Renault Twingo, которое сошло с конвейера в 2014 году, выпускается французским производителем в сотрудничестве с концерном Daimler. Автомобиль имеет архитектуру, общую со Smart, в частности, задний привод и заднемоторную компоновку (двигатель, по факту, находится под полом в багажнике), но обладает своим неповторимым дизайном.

Став заднемоторным, Renault Twingo приобрел меньшие внешние габариты, но больший простор в салоне – на 33 см длиннее, чем раньше, а также отличную маневренность – его колеса могут поворачиваться на 45°.

Отзывы владельцев: этого малыша называют «броско эмоциональным» внешне, тихим, покладистым, вместительным (на 4 человека) и экономичным. Отмечают великолепный диаметр разворота, не быстрый и бережный разгон, но уверенную езду в горку. И его, также называют в основном городским.

И, не забыть бы! Этот компактный красавчик продается за весьма умеренные деньги.

Tata Nano

Об этом самом дешевом в мире автомобиле (ценою менее 3000 $) лучше читать, чем на нем ездить, ведь он обладает практически нулевым уровнем комфорта и безопасности.

Являясь «чистопородно» заднемоторным, доступ к его 2-х-цилиндровому 33-сильному двигателю осуществляется изнутри через складные спинки задних сидений. Уже удивляетесь? Теперь представьте, что у Tata Nano в самой недорогой версии даже нет ремней безопасности, наружных зеркал и уплотнителей в дверях. Его сиденья обиты самым дешевым дерматином, а о кондиционере, печке, магнитоле и вовсе не стоит заикаться.

Продажи этого автомобиля крайне низкие, и скорее всего, скоро его производство прекратится.

Porsche 911

Этот спорткар, выпуск которого стартовал еще в далеком 1964 году, изначально был сконструирован необычно – с расположением 6-цилиндрового мощного двигателя позади задней оси. Претерпев за все эти годы множество изменений, он сохранил заднемоторную компоновку, и продолжает пользоваться большой популярностью, ибо с каждым новым поколением Porsche удается наделить его незаурядными техническими характеристиками.

И хотя уже все автопроизводители отказались размещать в спорткарах двигатель сзади, Porsche 911 из года в год в автогонках неизменно демонстрирует отличные результаты, удерживает титул одного из самых быстрых автомобилей мира, да и вообще многими называется чудом немецкого автопрома, тем самым доказывая идею, что заднемоторная компоновка и в наши имеет право на существование.

Отзывы: обладатели Porsche 911 – это всегда влюбленные в свое авто люди, отмечающие его способность к невероятному разгону, отличную управляемость, надежность и динамичность машины.

Обзор автомобиля Toyota MR-S, 2002

частичная модернизация модели
представлена
2002-08-02

Источник:CARVIEW.CO.JP
Перевод:Drom.ru
Автор:Sano Hiromune
Фотограф:Nakano Hideyuki

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Общее

Модель спортивного родстера Toyota MR-S впервые подверглась частичной модернизации с тех пор, как в ноябре 1999 г. поступила в продажу. Если не говорить о Honda NSX, Porsche, Ferrari и других спортивных автомобилях с высокой ценой, то MR-S является, как известно, единственным «доступным и реалистичным спортивным автомобилем со средним расположением двигателя» из выпускаемых сейчас в Японии машин. Если не принимать во внимание такое условие, как среднее расположение двигателя, то при упоминании «лёгкого спортивного автомобиля для чистого удовольствия от движения» приходит на память только Mazda Roadster и Daihatsu Copen. И в этом смысле, Toyota MR-S является для нас, любителей машин, очень ценной в настоящее время, когда наблюдается расцвет минивэнов.

При нынешней частичной модернизации была проведена не только такая рутинная работа, как мелкие изменения во внутреннем и внешнем дизайне и изменение характеристик, но и совершенствование ходовой части, выраженное в переводе на 6 скоростей трансмиссии, оставшейся ручной с последовательным переключением, а также во введении разного диаметра шин путём установки сзади шин большего диаметра с размером 215/45R16. Кстати, вместе с изменением размера шин, на наиболее дешёвой модификации «В» вместо прежних железных колёс произведена стандартная установка алюминиевых колёс, имеющих одинаковый дизайн с высшим классом. Исходя из характера MR-S как 2-местного спортивного автомобиля, невозможно ожидать его массовой продажи. Но поскольку это изначально была машина с высокой степенью совершенства, то лично мне становится приятно оттого, что она не подвергалась излишним переделкам.

Повышение качества = повышение привлекательности

Естественно, принципиально не изменилась специфическая отделка, за которую автомобиль можно назвать «уменьшенным для Toyota вариантом модели Porsche Boxter». Проделана следующая работа: прежде всего, установлен передний бампер нового дизайна, оснащённый круглыми противотуманными фарами, общими для всех модификаций. Передние фары содержат маленькие прожекторные лампочки верхнего наружного типа, а основа стала мультирефлекторной. Кроме того, имеются задние фары нового дизайна, боковые метки стали светлыми, боковые воздухозаборники получили стали более углубленными, по-новому изготовлены задние декоративные элементы, увеличен вырез под глушитель (только для модификаций «S» и «V»), увеличен диаметр задних шин, выдающихся наружу. В ходе частичных модернизаций японских автомобилей, проводимых через 2-3 года после запуска в продажу, нередко возникает обратный эффект, при котором «нарушается первоначальный баланс», но в случае с MR-S любой пункт изменения оказывается эффективным. В особенности заметным стало повышение зрительного ощущения устойчивости и низкого центра тяжести, вызванное задними шинами большого диаметра и передним бампером, поэтому повысилась привлекательность, характерная для спортивных автомобилей.

Сделаны изменения также и в интерьере, о котором с самого начала говорили, что «ощущение качества кажется недостаточным». В данной модели также сохранён принципиальный дизайн, однако проведено хромирование рукоятки выпускного отверстия кондиционера и пространства вокруг поворотной шкалы, вспомогательных дверных ручек и пространства вокруг дверных динамиков. Кроме того, более мелко сделана градуировка контрольных приборов и шкал. Освещение аудиосистемы заменено на тёплый янтарный цвет, матерчатые чехлы сидений выполнены с отверстиями, к стеклоподъёмникам добавлена функция предотвращения защемления. MR-S действительно является дешёвой машиной, и я лично думаю, что ощущение «дешевизны», само по себе – это не так плохо. В этом смысле, я особо не ощущал недовольство и по поводу прежней модели, а если принять во внимание оценки рынка и пользователей, то такие изменения, видимо, являются естественными. Во всяком случае, вышеуказанный обратный эффект не вызывается.

Доведение лёгкого спортивного автомобиля до совершенства

MR-S имеет длинную колёсную базу, которую можно назвать смелой для спортивных автомобилей такого класса, и малый вес, не превышающий 1000 кг, в сочетании с довольно умеренным двигателем. Благодаря этому, он получил современную ходовую часть, беспрецедентно устойчивую для автомобилей с двигателем посередине, и ею может насладиться каждый. Основной конкурент – Mazda Roadster — наоборот, имеет характер, позволяющий активно управлять заносом задней части, что свойственно заднеприводным машинам, и может быть, из-за этого у некоторых было мнение о том, что «движение MR-S никуда не годится». Однако автор так не думает. Концепция MR-S совершенно правильна. В современных спортивных автомобилях необходимо, прежде всего, обеспечивать устойчивость при размерах, основанных на длинной колёсной базе. Это тенденция 21 века, общая для моделей Ferrari 360 Modena, Porsche Boxter и Nissan Fairlady Z с плоскими фарами. Кроме того, разговор о том, что «можно обеспечить занос задней части» автомобилей с двигателем посредине, с двигателем сзади и задним приводом или других моделей, утяжёленных в задней части, полностью находится в компетенции профессиональных водителей. А для MR-S и других автомобилей со срединным расположением двигателя основным является полное наслаждение «лёгкой способностью к повороту передней части и мощной задней тягой» в пределах сцепления с дорогой.

Ходовая часть нового MR-S производит впечатление того, что прежняя основа получила дальнейшее совершенствование. Увеличив размеры задних шин, разработчики ещё больше повысили заднюю устойчивость и ослабили заднюю демпфирующую силу путём изменения жёсткости кузова. Удалось заставить подвеску работать более плавно. В самом деле, новый MR-S стал явно лучше по комфорту для движения. Явно возросло ощущение чёткой работы подвески, которая постоянно дает водителю ощущение сцепления. Кроме того, просто великолепна ходовая часть, позволяющая при повороте с глубоким креном не нарушать ход на неровностях дороги, а поглощать их.

Ещё одной новостью является 6-скоростная трансмиссия, но можно сказать, что при нынешнем сочетании ровного крутящего момента с лёгким кузовом почти не чувствовалось недостаточность прежней 5-скоростной трансмиссии. В таком случае, если думать о возможности неправильного переключения (из-за человеческого фактора, а не из-за степени совершенства техники) в обычной ручной трансмиссии, то и у 5-скоростной, и у 6-скоростной есть свои плюсы и минусы. Однако известно, что при нынешнем переводе на 6 скоростей была усовершенствована работа сцепления в трансмиссии с последовательным переключением и управление двигателем. Несколько ослабло «ощущение неконтролируемого движения при переключении на высокую скорость», на которое, можно сказать, обречены трансмиссии такого типа. Великолепное переключение на пониженную передачу остаётся неизменным, поэтому именно для последовательной ручной трансмиссии создаётся впечатление, что удовольствие от вождения увеличилось на 20-30%.

Движение MR-S, обеспечиваемое высокой устойчивостью и лёгким кузовом, можно назвать изначально великолепным. Здесь явно унаследована привлекательность модели под лозунгом: «Именно это — лёгкий спортивный автомобиль 21 века», выраженная в богатых ощущениях от рулевого управления, в отличных тормозах, в двигателе 1ZZ-FE, работающем сдержанно, но приятно, в безупречно работающей последовательной ручной трансмиссии и т.д.

Двигатель? Коробка? Куда бы их пристроить? Эволюция компоновки автомобиля

Компоновка — базис, фундамент при создании автомобиля. Если не считать предназначения будущей модели (в общем-то, и определяющего ее технический облик), то именно компоновочная схема становится тем, с чего начинается разработка автомобиля. Так было на заре появления колесного транспортного средства и продолжается до нынешнего времени. Хотя, повторимся, сейчас конструкторы во многом ограничены. Даже более века назад у них был бо́льший выбор.

Сзади? Спереди? По центру?

Задние ведущие колеса, привод к ним — обычно цепью и, что принципиально, экипажная часть, схожая с таковой у гужевого транспорта. Кажется, в конце 19 века и самом начале 20-го конструкторы были связаны по рукам и ногам. Все, что рождалось первопроходцами, должно было иметь определенный вид и компоновку.

Можно сказать, что Stahlradwagen стал одним из первых автомобилей, в котором ДВС расположили в пределах колесной базы. На этом инженерные изыскания, безусловно, не закончились. Уже тогда — на стыке веков — конструкторы искали оптимальную компоновку, которая бы позволила увеличить пассажировместимость и отвести место для багажа или груза.

После того как имитация каретных кузовов создателями автомобилей осталась в прошлом, двигатель с коробкой передач переехали вперед, в отдельный объем, называемый моторным отсеком. Окончательно? Ну что вы! При кажущейся оптимальности такого расположения всегда находились доводы в пользу того, чтобы отойти от ставшей уже привычной компоновки, названной классической.

Мост с коробкой вместе, двигатель иной раз врозь

Бытует мнение, что термин transaxle (от transmission и axle, трансмиссия и ведущий мост) обязательно должен ассоциироваться с миром спорта или как минимум с автомобилями gran turismo. То есть когда двигатель спереди, ведущие колеса задние, коробка передач для правильной развесовки отнесена назад и сблокирована с редуктором и дифференциалом. В общем-то, не зря бытует.

Говоря о GT и спорте, мы забываем о том, что коробка передач, объединенная с редуктором, использовалась на моделях сугубо гражданских, хотя и имевших иногда мощные моторы.

Схема transaxle требовала и требует использования сзади независимой (читай, многорычажной) подвески как минимум того же De Dion, где правое и левое колеса все-таки имеют некий свободный ход относительно друг друга. Иначе при использовании моста значительно вырастает неподрессоренная масса. Исключения существовали.

Это что касается transaxle с передним расположением двигателя. А ведь подобная схема впервые появилась на автомобильчиках, где мотор размещался сзади.

Если вспоминать первые автомобили с задним расположением двигателя, то на том же Rumpler, получается, силовой агрегат перевернули, расположив как при классической компоновке, только сзади. В 1938 году установку развернули обратно. Сделал это, как мы знаем, Фердинанд Порше — на VW Kafer/Beetle. После войны многие производители посчитали такую компоновку оптимальной.

Но что, кроме экономии «жилплощади», давал transaxle и вынесенный за пределы колесной базы двигатель? В небогатой Европе да на автомобилях компактных даже отсутствие карданного вала и тоннеля пола экономило массу и снижало себестоимость. Поэтому подобная компоновка использовалась не только в формате хэтчбека.

Преимущества расположенного продольно в заднем свесе двигателя вместе с transaxle скоро перестало превалировать над минусами — ограничением багажных возможностей, организацией только заднего привода. Сейчас такая схема осталась прерогативой Porsche. Тем не менее ограниченно и все-таки до сих пор используется компоновка, где агрегат расположен поперечно.

Даешь передний привод!

В общем-то, все, что надо было сделать инженерам, чтобы получить переднеприводный автомобиль, — это перенести расположенный сзади агрегат вперед. А также создать и выпустить недорогие и надежные ШРУСы. Проблема долгое время заключалась как раз в последних. При этом ошибочно иной раз считается, что по части взаимного расположения силового агрегата и ведущей оси передний привод не имеет такого количества вариантов, как задний.

Полноценный передний привод появился в 20-х годах. Естественно, ни о каком поперечном расположении двигателя речи не шло.

Забегая несколько вперед, скажем, что впоследствии переднеприводная компоновка с двигателем позади коробки закономерно не снискала у инженеров популярности. Можно вспомнить Citroen Traction Avant 7CV, Citroen DC — знаменитую «богиню» — и компактные Renault 4 с Renault 5.

При продольно расположенном силовом агрегате куда большее распространение получила компоновка, при которой двигатель был вынесен вперед, за пределы колесной базы. Как и при моторе сзади и заднем приводе, она позволила экономить пространство салона. С одним принципиальным отличием — никоим образом не сказывалась на грузовых возможностях.

Продольная компоновка в сочетании с передним приводом родила еще одну конструкцию — самую любопытную из существующих.

Вот это была безусловная экзотика, которая имела ограниченное использование (вспомним еще Toyota Tercel 80-х годов и Honda Ascot/Rafaga из 90-х). Между тем, еще до Второй мировой в Германии мотор под капотом умудрились разместить поперечно.

Встречалась и обратная компоновка, когда двигатель выносили перед осью колес.

Ну а нынешнюю компоновку автомобили с передним приводом начали получать с 70-х. Считается, что первопроходцем здесь был концерн VW с моделью Golf дебютного поколения.

С тех пор на большинстве «переднеприводников» такой «фэн-шуй» под капотом превратился в единственно верное решение. В какой-то момент стало совсем не важно, какой агрегат в моторном отсеке — рядная «четверка», V6, VR5 или VR6. Все они без проблем вместе с коробками размещались между лонжеронами. Разве что для этого, за редким исключением, пришлось отказаться от двухрычажной подвески, заменив ее McPherson. Наконец, уже в нашем веке инженеры научились засовывать поперечно рядные «пятерки» и «шестерки» (Volvo, Chevrolet Epica). Впрочем, сейчас при повальном переходе на 4-цилиндровые моторы подобные компоновочные «упражнения» неактуальны.

По центру или…

Наверное, лишне говорить о том, что все эти «пляски» двигателя вокруг передней или задней оси были связаны не только с необходимостью высвободить место под пассажиров и багаж — получить нужную нагрузку на ведущие колеса. В итоге — оптимальную развесовку. В этом смысле лучших результатов удавалось добиться, прибегая к среднемоторной компоновке. Правда, сперва надо разобраться, что это такое. Ведь при переднем приводе двигатель, развернутый маховиком вперед или поперечно расположенный за осью колес, — это вроде бы тоже среднемоторная компоновка.

Обычно этот термин имеет хождение в том случае, когда силовой агрегат приводит задние (или все) колеса, чаще расположен продольно и, как правило, находится за пассажирскими сиденьями.

Вместе с тем иногда к среднемоторным относят и автомобили, чей двигатель расположен спереди, но сдвинут в пределы колесной базы.

Впрочем, в большинстве случаев подобное размещение силового агрегата относят к классическим. А среднемоторная компоновка, по мнению многих, предполагает мотор позади салона.

Эта схема актуальна до сих пор, однако повторимся, используется на специфичных моделях. Как и компоновка с двигателем спереди (при заднем приводе), отодвинутым за ось. Никто уже не разворачивает мотор маховиком вперед — не важно для привода каких колес, передних или задних. Само собой, не пытаются инженеры как-то по-иному располагать двигатель на «переднеприводниках». Размещение его в переднем свесе у VAG и Subaru, похоже, единственное исключение. И на единичных машинах мотор поперечно располагается над задней осью. В общем, устаканилось все. Ломающих стереотипы компоновок ДВС и традиционной трансмиссии ожидать не приходится. Теперь конструкторам все больше нужно думать о том, как раскидать под кузовом компоненты «гибридов» и чистых электромобилей — электромоторы, зарядные двигатели-генераторы, батареи. Что ж, новое время — новые тенденции.

Советы и рекомендации

Существует ряд рекомендаций, способных повысить эффективность применения моторов.

  • Замена алюминиевого винта небольшой массы на тяжелый винт из стали способно увеличить эффективность мотора.
  • Чем больше загрузка лодки, тем больше топлива будет потреблять мотор. Отправляясь в дорогу не берите с собой лишний груз.

Установка мотора на лодке процесс простой, но требующий внимания и определенного навыка. Правильно установленный двигатель позволит добиться максимальной скорости передвижения без лишних усилий.

Вывод

Таким образом, лучше всего держать уровень масла ближе к отметке «максимум». Это позволит намного дольше сохранить хорошую работоспособность двигатели. Главное помнить о том, что проверять уровень необходимо в соответствии с требованиями производителей. Ведь некоторые рекомендуют делать это на холодную, другие – при запущенном двигателе.

Остались вопросы или есть, что добавить по статье? Пишите в комментариях, возможно это очень поможет читателям в будущем. Так же подписывайтесь на наш канал в ДЗЕНЕ.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector