Что такое avcs двигателя

В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах. Этот силовой агрегат яркий представитель серии EJ25 и особых конструктивных изменений от всей серии замечено не было.

Субару Форестер с мотором EJ254.

Рассмотрим, основные технические характеристики EJ254:

Gunma Oizumi Plant

2.5 литра (2457 см куб)

8.2 (EJ2547)
8.4 (EJ2545)
8.7 (EJ2547)
9.5 (EJ254D 1996)
9.7 (EJ254D 1997-1999)
10.1 (EJ2541/EJ2542/EJ2543)
10.7 (EJ2544)

10.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

Subaru Impreza (WRX/STI)
Subaru Legacy/Outback
Subaru Baja
SAAB 9-2X

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ТЕХНИЧЕСКИЕ АРХИВЫ форума » АРХИВ (2004 – 2014): автомобили из Японии, Кореи, Китая » Subaru Forester SF9 T25 1999 АКПП 2,5л AVCS EJ254 Японец

Subaru Forester SF9 T25 1999 АКПП 2,5л AVCS EJ254 Японец

Стучит при нагрузке на 2500-2700 об/мин.

Откуда: Москва
Всего сообщений: 5
Ссылка

Добрый день.
У меня проблема.
После кап ремонта двигателя (замена коленвала, шатуна 4-го цилиндра, расточка, соответственно замена поршней, пальцев, вкладышей, клапанов, опор двигателя) появился стук.
Двигатель EJ254, 2,5 литра, атмосферник, с системой изменения фаз газораспределения впуска AVCS, 4-х валный. АКПП
1. Стук только при нагрузке и только на оборотах 2500-2700.
2. Стук становиться более глухим, если снять нагнетательную камеру (это коробочка перед дроссельной заслонкой).
3. Стук не пропадает, если снять или поменять датчик детонации.
4. Стук не пропадает, если залить 98, вместо всегда заливаемого 95.
5. Стук не от бублика и не от приводной пластины. Пластина проверялась, бублик заменен. В АКПП залито 10 литров новой жидкости.
6. Все говорят, что это не стук пальцев, поршней, шатунов, клапанов и не звук детонации — это что-то не знакомое.
7. Стук по большей части в левой части двигателя по ходу движения.
8. Метки проверял. Правда самолично по меткам ВМТ. Это метка есть на внешнем шкиве колена и при ВМТ первого поршня она показывает на «0» градусов опережения зажигания на корпусе крышки ГРМ, на шкивах распредвалов есть три метки, одна из них ВМТ первого поршня.
9. Машина на оборотах от 2000 до 3000 разгонятся быстрее, если на педаль практически не нажимать,а динамика значительно теряется, если педаль притопить или вообще нажать в пол.
10. Стук не пропадает, если поменять местами клапана управления AVCS и/или убрать сеточки.
11. Стук ПРОПАДАЕТ, если отключить клапана управления AVCS.
12. Стук нет на холодную.
13. На прикрепленной фотке три скрина. 1 — на холостых, 2 — при стуке, 3 — при наборе скорости без стука.

Ну и соответственно вопрос:
Что стучит?

Модератор форума
Бабабеков Эдельвейс Уктамович

Откуда: Камчатка — Санкт-Петербург
Всего сообщений: 2544
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 5
Ссылка

Оказалось всё гораздо проще — воткнули не те поршни. Из-за чего на максимальной фазе сдвига впускного вала клапана касались поршней. При этом ни один клапан не загнуло.
Из-за стука датчик детонации давал корректировку на 20 градусов, из-за чего падала динамика.

На фото поршень с отменеными от встречи с клапанами.

Откуда: Москва
Всего сообщений: 5
Ссылка

Участник форума
Участник форума

Откуда: г. Иркутск
Всего сообщений: 1927
Ссылка

Большой выбор элементов для фаз газораспределения (AVCS)

Интернет магазин «Suba555» предлагает достойный ассортимент всех необходимых расходников, необходимых для эффективного функционирования системы управления клапанами. У нас можно выгодно купить не только клапаны, но также прокладки под площадку и крышки крепления клапана, уплотнительные кольца, шкивы распредвала (левый, правый), а также ремонтные прокладки.

Все представленные у нас элементы системы AVCS имеют высокое качество исполнения, поскольку изготовлены хорошо известными заводами-производителями запчастей для Subaru. Каталожный номер и артикул позволяют выбрать нужную запчасть исходя из конкретной марки автомобиля Субару

Добрый день.
У меня проблема.
После кап ремонта двигателя (замена коленвала, шатуна 4-го цилиндра, расточка, соответственно замена поршней, пальцев, вкладышей, клапанов, опор двигателя) появился стук.
Двигатель EJ254, 2,5 литра, атмосферник, с системой изменения фаз газораспределения впуска AVCS, 4-х валный. АКПП
1. Стук только при нагрузке и только на оборотах 2500-2700.
2. Стук становиться более глухим, если снять нагнетательную камеру (это коробочка перед дроссельной заслонкой).
3. Стук не пропадает, если снять или поменять датчик детонации.
4. Стук не пропадает, если залить 98, вместо всегда заливаемого 95.
5. Стук не от бублика и не от приводной пластины. Пластина проверялась, бублик заменен. В АКПП залито 10 литров новой жидкости.
6. Все говорят, что это не стук пальцев, поршней, шатунов, клапанов и не звук детонации — это что-то не знакомое.
7. Стук по большей части в левой части двигателя по ходу движения.
8. Метки проверял. Правда самолично по меткам ВМТ. Это метка есть на внешнем шкиве колена и при ВМТ первого поршня она показывает на «0» градусов опережения зажигания на корпусе крышки ГРМ, на шкивах распредвалов есть три метки, одна из них ВМТ первого поршня.
9. Машина на оборотах от 2000 до 3000 разгонятся быстрее, если на педаль практически не нажимать,а динамика значительно теряется, если педаль притопить или вообще нажать в пол.
10. Стук не пропадает, если поменять местами клапана управления AVCS и/или убрать сеточки.
11. Стук ПРОПАДАЕТ, если отключить клапана управления AVCS.
12. Стук нет на холодную.
13. На прикрепленной фотке три скрина. 1 — на холостых, 2 — при стуке, 3 — при наборе скорости без стука.

Ну и соответственно вопрос:
Что стучит?

Читать еще: Выявление неисправностей дизельного двигателя

Да любой стук слушать надо, однажды с непонятным стуком послушали машинку одного субарувода, оказалось просто свечку при замене кто-то не затянул.
А звук по всему блоку расходился.

Очень похоже на шатунные подшипники.
Почему не стучит с отключенным авцс? потомучто р-валы стоят в минусе и не поворачиваются в плюс на 2500-3000 оборотах, наполнение меньше, давление в цилиндре меньше и стука тоже меньше.
Но это только предположение.

разница по сторонам AVCS в пределах процента — вроде некритично.

to FinnD
Если бы это были подшипники (правда я не понял, где у шатуна подшипник), то стучало бы всё время, т.е. стетоскопом было бы слышко всегда. Да и динамика бы не пропадал на этих оборотах, а просто стучало бы.

oleg_u
А нормально, что на холостых у меня фазовращатели в -20 градусах?

Ну и такое предположение:
Один авторитетный сервисмен говорит, что на этом годе на этих движках так и должно быть, т.е. в -20 на холостых.
НО! Все в его сервисе них не знали об этом и для всех это было открытием. Могло бы быть такое, что моторист регулируя зазоры клапанов, не довернул вал на 20 градусов, чтоб выставить кулачки как надо. С другой стороны 20 градусов от нужного места не так уж и много.

Последний раз редактировалось armen13; 29.03.2010 в 10:28 .

to FinnD
Если бы это были подшипники (правда я не понял, где у шатуна подшипник), то стучало бы всё время, т.е. стетоскопом было бы слышко всегда. Да и динамика бы не пропадал на этих оборотах, а просто стучало бы.

oleg_u
А нормально, что на холостых у меня фазовращатели в -20 градусах?

Читать еще: Subaru tribeca какой двигатель

У меня EJ254 — на прогретом моторе на холостых левый/правый распредвалы стоят -20 гр., значит нормально )
Корректная работа AVCS зависит от вязкости используемого масла — какое масло заливаете?

Последний раз редактировалось Alex_vl; 29.03.2010 в 10:46 .

Система курсовой устойчивости

Система курсовой устойчивости (другое наименование — система динамической стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации. С 2011 года оснащение системой курсовой устойчивости новых легковых автомобилей является обязательным в США, Канаде, странах Евросоюза.

Система позволяет удерживать автомобиль в пределах заданной водителем траектории при различных режимах движения (разгоне, торможении, движении по прямой, в поворотах и при свободном качении).

В зависимости от производителя различают следующие названия системы курсовой устойчивости:

ESP (Electronic Stability Programme) на большинстве автомобилей в Европе и Америке;
ESC (Electronic Stability Control) на автомобилях Honda, Kia, Hyundai;
DSC (Dynamic Stability Control) на автомобилях BMW, Jaguar, Rover;
DTSC (Dynamic Stability Traction Control) на автомобилях Volvo;
VSA (Vehicle Stability Assist) на автомобилях Honda, Acura;
VSC (Vehicle Stability Control) на автомобилях Toyota;
VDC (Vehicle Dynamic Control) на автомобилях Infiniti, Nissan, Subaru.

Устройство и принцип действия системы курсовой устойчивости рассмотрены на примере самой распространенной системы ESP, которая выпускается с 1995 года.

Устройство системы курсовой устойчивости

Система курсовой устойчивости объединяет входные датчики, блок управления и гидравлический блок в качестве исполнительного устройства.

Входные датчики фиксируют конкретные параметры автомобиля и преобразуют их в электрические сигналы. С помощью датчиков система динамической стабилизации оценивает действия водителя и параметры движения автомобиля.

Используются в оценке действий водителя датчики угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе, выключатель стоп-сигнала. Оценивают фактические параметры движения датчики частоты вращения колес, продольного и поперечного ускорения, угловой скорости автомобиля, давления в тормозной системе.

Блок управления системы ESP принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства подконтрольных систем активной безопасности:

впускные и выпускные клапаны системы ABS;
переключающие и клапаны высокого давления системы ASR;
контрольные лампы системы ESP, системы ABS, тормозной системы.

В своей работе блок управления ESP взаимодействует с системой управления двигателем и автоматической коробки передач (через соответствующие блоки). Помимо приема сигналов от этих систем блок управления формирует управляющие воздействия на элементы системы управления двигателем и АКПП.

Для работы системы динамической стабилизации используется гидравлический блок системы ABS/ASR со всеми компонентами.

Принцип работы системы курсовой устойчивости

Определение наступления аварийной ситуации осуществляется путем сравнения действий водителя и параметров движения автомобиля. В случае, когда действия водителя (желаемые параметры движения) отличаются от фактических параметров движения автомобиля, система ESP распознает ситуацию как неконтролируемую и включается в работу.

Стабилизация движения автомобиля с помощью системы курсовой устойчивости может достигаться несколькими способами:

подтормаживанием определенных колес;
изменением крутящего момента двигателя;
изменением угла поворота передних колес (при наличии системы активного рулевого управления);
изменением степени демпфирования амортизаторов (при наличии адаптивной подвески) .

При недостаточной поворачиваемости система ESP предотвращает увод автомобиля наружу за пределы траектории поворота, подтормаживая заднее внутреннее колесо и изменяя крутящий момент двигателя.

При избыточной поворачиваемости занос автомобиля в повороте предотвращается подтормаживанием переднего наружного колеса и изменением крутящего момента двигателя.

Подтормаживание колес производится путем включения в работу соответствующих систем активной безопасности. Работа при этом носит циклический характер: увеличение давления, удержание давления и сброс давления в тормозной системе.

Читать еще: Двигатель 15bf расход топлива

Изменение крутящего момента двигателя в системе ESP может осуществляться несколькими путями:

изменением положения дроссельной заслонки;
пропуском впрыска топлива;
пропуском импульсов зажигания;
изменением угла опережения зажигания;
отменой переключения передачи в АКПП;
перераспределением крутящего момента между осями (при наличии полного привода).

Система, объединяющая систему курсовой устойчивости, рулевое управление и подвеску носит название интегрированной системы управления динамикой автомобиля.

Дополнительные функции системы курсовой устойчивости

В конструкции системы курсовой устойчивости могут быть реализованы следующие дополнительные функции (подсистемы): гидравлический усилитель тормозов, предотвращения опрокидывания, предотвращения столкновения, стабилизации автопоезда, повышения эффективности тормозов при нагреве, удаления влаги с тормозных дисков и и др.

Все перечисленные системы, в основном, не имеют своих конструктивных элементов, а являются программным расширением системы ESP.

Система предотвращения опрокидывания ROP (Roll Over Prevention) стабилизирует движение автомобиля при угрозе опрокидывания. Предотвращение опрокидывания достигается за счет уменьшения поперечного ускорения путем подтормаживания передних колес и снижения крутящего момента двигателя. Дополнительное давление в тормозной системе создается с помощью активного усилителя тормозов.

Система предотвращения столкновения (Braking Guard) может быть реализована в автомобиле, оснащенном адаптивным круиз-контролем. Система предотвращает опасность столкновения с помощью визуальных и звуковых сигналов, а в критической ситуации — путем нагнетания давления в тормозной системе (автоматического включения насоса обратной подачи).

Система стабилизации автопоезда может быть реализована в автомобиле, оборудованным тягово-сцепным устройством. Система предотвращает рыскание прицепа при движении автомобиля, которое достигается за счет торможения колес или снижения крутящего момента.

Система повышения эффективности тормозов при нагреве FBS (Fading Brake Support, другое наименование — Over Boost) предотвращает недостаточное сцепление тормозных колодок с тормозными дисками, возникающее при нагреве, путем дополнительного увеличения давления в тормозном приводе.

Система удаления влаги с тормозных дисков активируется на скорости свыше 50км/ч и включенных стеклоочистителях. Принцип работы системы заключается в кратковременном повышении давления в контуре передних колес, за счет чего тормозные колодки прижимаются к дискам и происходит испарение влаги.

Недостатки и проблемы

Один из основных минусов этой силовой установки ‒ повышенный расход масла. Причем, возраст автомобиля не влияет на масложор ‒ на СТО иногда приезжают относительно новые машины возрастом 4-5 лет. Причиной угара смазки называют горизонтальное положение цилиндров и залегание колец ‒ это вообще стандартная “болезнь” многих двигателей Subaru. Также владельцы машин с данными двигателями жалуются на течи сальников и потение крышек. Впрочем, это проблема почти всех оппозитных моторов.

Сложность ремонта ‒ еще один недостаток ДВС EJ257. Это связано с большим числом модификаций на один автомобиль ‒ Subaru Impreza оснащалась девятью разными двигателями в сорока модификациях. И если в одном моторе какая-либо стандартная поломка решалась легко, то уже на второй модификации ее же починить было трудно. Этот недостаток касается не конкретно мотора EJ257, а вообще всех двигателей данного производителя.

Следующая проблема ‒ расположение и сложность замены ремня ГРМ. На оппозитных моторах он располагается удобно, но огибает при этом много роликов и шкивов. При замене на моторе типа DOHC (с двумя распредвалами) легко промахнуться на несколько зубцов, что в итоге может привести к обрыву ремня и изгибанию клапанов.

Датчик массового расхода покрывается грязью и из-за этого выходит из строя. Это проблема многих производителей, а не только Subaru.

Засорение вентиляции картера ‒ это также проблема практически всех атмосферных моторов. Однако большинство ДВС при засорении вентканалов работают ‒ при этом масло попадает на воздушные фильтры, выбивается щуп и т. д. Что касается моторов EJ257 (и других в линейке), то здесь при засорении вентиляции картера сразу выдавливаются сальники.

голоса

Рейтинг статьи