0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем отличаются двигатели vtec

Двигатели Honda ZC: характеристики, возможности использования, преимущества

В начале обзора двигателей Honda серией ZC стоит отметить, что их не следует выделять как самостоятельную серию, поскольку, по сути, они относятся к линейке D-моторов. Данные агрегаты имеют максимальное сходство по своим конструктивным особенностям. На территории страны производителя (в Японии) этот тип двигателей получил собственное обозначение, несмотря на то, что во всем остальном мире он так и остался D-серией, к наименованию которой просто были добавлены еще буква и цифра.

По мнению специалистов, моторы ZC, как и все D-агрегаты, стали одними из самых надежных в истории компании Honda. Ниже приведен краткий обзор их характеристик, применимости, особенностей эксплуатации и возможностей для тюнинга.

Двигатели Honda HR-V I поколения

Honda HR-V не владеет широкой линейкой моторов, на выбор предоставляется только два ДВС — D16A и D16A VTEC. Оба имеют одинаковый объём двигателя – 1,6 литра, однако первый не отличается какими-либо выдающимися динамическими показателями, имея лишь 105 л.с.

Другой силовой агрегат имеет в своём распоряжении систему, изменяющую фазы газораспределения, с 16 клапанами. Это позволило прибавить двигателю в мощности – по паспортным данным он владеет 124 л.с. Ниже представлена таблица с более подробными техническими характеристиками каждого мотора:

Наименование двсD16AD16A VTEC
Объем, куб.см15901590
Мощность, л.с105124
Крутящий момент, Н*м135144
Используемое топливоАИ-92, АИ-95, природный газАИ-92, АИ-95, природный газ
Расход топлива, л/100 км3.9 — 10.23.9 — 10.2
Тип двигателя4-цилиндровый, 16-клапанный, горизонтальное расположение, программируемый последовательный впрыск (PGM-FI), жидкостное охлаждение4-цилиндровый, 16-клапанный, горизонтальное расположение, с электронным впрыском топлива (VTEC)
Диаметр цилиндра, мм7575
Степень сжатия9.410
Ход поршня, мм9090

Совместно с двигателем кроссовер HR-V оснащался пятиступенчатой механической трансмиссией либо автоматической коробкой передач с клиноременным вариатором (CVT), что позволило добиться плавного и одновременно с этим интенсивного ускорения.

Для справки! Автомобиль Honda HR-V хоть и напоминает спортивный кроссовер, однако стоит понимать, что двигатель, имеющий объём 1,6 литра, не рассчитан на какие-либо большие скорости. Предел его возможности наступает со 160 км/ч!

Выпуск Honda HR-V первого поколения продолжался вплоть до 2006 года, после чего данная серия кроссовера прекратила своё существование. И лишь с 2015 года начался выпуск второго поколения.

Введение в VTEC [ править | править код ]

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Форма этих кулачков определяет момент начала открытия, ход и конец открытия клапана относительно процесса работы двигателя. Ход определяет высоту открытия клапана, а продолжительность открытия отвечает на вопрос «как долго клапан был открыт». Из-за различного поведения топливо-воздушной смеси и отработанных газов в цилиндре до и после зажигания на разных оборотах двигателя, требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальное соотношение момента, хода и продолжительности открытия клапана на низких оборотах, выльются в недостаточное наполнение цилиндров на высоких оборотах, что сильно уменьшит выходную мощность. И наоборот, оптимальные настройки для высоких оборотов приведут к неустойчивой работе на холостом ходу. В идеале двигатель должен уметь изменять эти установки в широких пределах, подстраиваясь под ситуацию.

На практике спроектировать и создать такой двигатель достаточно трудоёмко и нерентабельно. Предпринимались попытки использования соленоидов вместо обычных подпружиненных кулачков, но такие схемы не дошли до массового производства по причине дороговизны и сложности в исполнении.

Honda VTEC — это попытка совмещения производительности двигателя на высоких оборотах с экономичностью и стабильностью на низких.

Кроме того, в Японии существуют налоги на объём двигателя, заставляя производителей выпускать высокопроизводительные двигатели с относительно маленьким рабочим объёмом. В спортивных машинах, таких как Toyota Supra и Nissan 300ZX, мощность достигается турбонаддувом, Mazda RX-7 и RX-8 используют высокооборотистый роторный двигатель. VTEC — это ещё один подход к созданию мощного малообъёмного двигателя.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

  1. Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
  2. Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
  3. Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Ходовая

Шасси неплохо переносит Российские дороги. На некоторых экземплярах постукивает передняя подвеска, что очень сильно раздражает, но на безопасность это не влияет. Другим приходится сталкиваться с уводом автомобиля вправо. Официальные сервисы безуспешно меняют элементы шасси и выставляют геометрию колес. Но к заметным улучшениям это не приводит.

Передние амортизаторы выдерживают чуть более 45-60 тыс. км. Появляются стуки, и ухудшается поведение автомобиля. К сожалению, амортизаторы более 10 лет являются слабым местом Европейских Honda. Неисправные амортизаторы ускоряют износ опорных подшипников: непогашенные удары приходится брать на себя. Поэтому механики советуют менять неисправные стойки сразу с опорными подшипниками, так как последние, скорей всего, уже на исходе, и повторный ремонт не за горами.

Из-за неисправных амортизаторов может застучать и рулевой механизм. Рулевые тяги тоже принимают часть непогашенной энергии удара, что приводит к повреждению направляющих тефлоновых втулок внутри рулевой рейки. Таким образом, неисправные амортизаторы способны потянуть за собой довольно длинную цепочку.

После 45-60 тыс. км нередко начинают скрипеть тормоза. Необходимо заменить и колодки, и диски. Тормозные диски стираются слишком быстро, появляется кромка, которая трется о металлическую часть колодки, из-за чего и возникает акустический эффект. Редкие поездки приводят к закисанию задних тормозных механизмов.

Порой подводил и электромеханический усилитель руля. Риску отказа были подвержены автомобили, выпущенные до 2006 года. Виноват был блок управления. Сегодня этот дефект уже практически не встречается. Но сбои в работе усилителя нет-нет да и наблюдаются. Например, при низких температурах.

Кратковременное отключение питания сопровождается загоранием желтого индикатора в виде руля. Глюк устраняется путем выключения и повторного включения зажигания. Хуже, когда это происходит во время движения. Как правило, недуг вызван низким напряжением батареи.

Чем отличается хондовская VTEC и тойотовская VVTi ??

Зайди на hondomotor.ru там есть статьи «Поговорим о втек».

У Хондовской VTEC при определеных оборотах впускные и выпускные клапана начинают толкаться кулачками другого профиля. У Тойоты VVTI кулачки те же на всем диапазоне, а подъем впускных клапанов меняется манипуляциями с приводной цепью при помощи гидравлики

было несколько статей на эту тему, сухой остаток таков что в отличте от Хондовского VTEC’а все остальное жалкий и ненадежный подъ%%%бон.

Принципы работы различных систем можно посмотреть здесь: (на английском)

На www.translate.ru есть переводчик

Последний раз редактировалось U-2; 25.01.2006 в 04:20 .

А у Ниссана SR20VE — как работает?

У тойоты есть две системы — VVT-i и VVTL-i
Первая это банальное изменение только фаз газораспределения,
а вот вторая это уже и фазы и подъем клапанов, наиболее похоже на хондовскй VTEC. Посмотрите на хар-ки движков с VVTL-i, впечатляет.

VVT-i (Variable Valve Timing — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов, поддерживает оптимальный момент открытия, за счет чего улучшается наполнение двигателя горючей смесью. В результате улучшаются характеристики двигателя на промежуточных режимах работы.

VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов и высоту открытия впускных и выпускных клапанов. Используется в двигателе для спортивной модификации Corolla T-Sport.

VVT-i (Variable Valve Timing — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов, поддерживает оптимальный момент открытия, за счет чего улучшается наполнение двигателя горючей смесью. В результате улучшаются характеристики двигателя на промежуточных режимах работы.

VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов и высоту открытия впускных и выпускных клапанов. Используется в двигателе для спортивной модификации Corolla T-Sport.

VVT-i на Тойотах в ступает в работы на средних оборотах.

VTEC на Хондах срабатывает на высоких оборотах.
так если кратко сказать 🙂

На Ниссановском SR20VE применена технология Variable Valve Lift and Timing (VVL) похожая на Хондовский VTEC

все с хонды слизали, как китайцы сяс авто слизывают.

вот поугараем, летать будет наверно.

макс-чел, ты себе количество постов набиваешь что ли?
коряво. по теме бы лучше отписался

VVT-i на Тойотах в ступает в работы на средних оборотах.

VTEC на Хондах срабатывает на высоких оборотах.
так если кратко сказать 🙂

Уже давно не так все просто. УТЕС уже двигают вниз по оборотам давно.
А в I-VTEC’е изменяются как фазы так и подъем клапанов.

Хонда, ребятки — пионер в изменении фаз газораспределения, остальные — плагиатчеки хреновы. И никогда ваши атмосферники, плагиатчеки, не поедут так как у Хонды. Сколько ни укакивайтесь.

Щас кому-то горчичник прилетит за некрофилию без смысла 🙂

Сравнение систем VVT и VTEC. Конечно, двигатели — это сложные устройства, их необходимо сравнивать только в комплексе. Поэтому здесь я сравню только возможность систем VVT и VTEC влиять своим присутствием на поведение двигателя. Рассмотрены только основные, определяющие виды этих систем.

Цель систем VVT и VTEC — увеличить эластичность двигателя внутреннего сгорания, так как обычные двигатели имеют очень ограниченные возможности по нагрузке (крутящему моменту). Причина скрыта в поведении воздуха на больших скоростях. Сильный порыв ветра может и дерево с корнем выдрать, а уж в двигателе ветер — особенный зверь со взрывным характером, запертый в хитроумных каналах и камерах сгорания.

Грубо различают два типа двигателей — экономичные с максимальным крутящим моментом на низких оборотах (2800), превосходны в городе, плохо тянут на скоростной трассе. Другой тип — спортивные, с максимальным крутящим моментом на высоких оборотах (4500), они резвые и отлично держат скорость на трассе, плохо тянут на низких оборотах, прожорливые на бензин.

Система VVT оптимизирует движение пролетающей топливной смеси плавно изменяя «опережение» открывания впускных клапанов в зависимости от оборотов двигателя без изменения поведения самих клапанов, так как кулачки на распредвале остаются прежними. Dual VVT делает это же, но качественнее, он изменяет опережение как на впускных, так и на выпускных клапанах. VVT-i, с интеллектом, делает то же самое, только кроме оборотов двигателя компьютер учитывает и степень нагрузки на двигатель.

VTEC идет другим путем. Поведение двигателя определяют форма и размеры кулачков на распредвале. Автогонщики перед соревнованиями меняют распредвалы на «спортивные» и едут на старт. Конечно, после этого двигатель не может нормально работать на низких оборотах, что на время проведения гонок и не важно. В двигателях, оборудованных системой VTEC, на распредвале установлены обычные и спортивные кулачки. VTEC, при достижении определенных оборотов двигателя (4800) переключает клапана с обычных на спортивные. Так как делается это штырями (рокерами), происходит резкий «пинок», выбрасывающий машину вперед. Многие обожают Хонду именно за этот пинок и за спортивный настрой двигателя. i-VTEC делает то же самое, только кроме оборотов двигателя учитывает и нагрузку на двигатель. Срабатывание рокеров делает из 16-ти клапанных двигателей 12-ти клапанные, так как впускные клапана начинают двигаться от одного кулачка.

Главный недостаток VTEC (SOHS) состоит в том, что его нельзя использовать плавно. Он или включен, или выключен, не взирая на компьютеры и интеллект. Но, какие бы хорошие настройки не имели распредвалы, адекватно повлиять на дорожную ситуацию VTEC не может. На слабых (относительно массы автомобиля) моторах не всегда удается достичь оборотов для подхвата VTEC и приходится сначала переходить на меньшую передачу, выбрасывать машину вперед и потом опять повышать передачу.

Этот недостаток устраняется на Dual i-VTEC (DOHS). Здесь впускные клапана управляются классическим i-VTEC, а выпускные клапана изменяют опережение открытия по классической схеме VVT. Плюс — двигатели получились более эффективные. Минус — пропал любимый пинок. Причина в том, что двигатель, за счет действия VVT, уже отреагировал на изменение оборотов и нагрузки, вытолкнул машину к спортивной зоне и VTEC легко подхватил эстафету.

Toyota, вместе с Suzuki, разработала по сути то же самое, что и Dual i-VTEC и назвала это VVTL-i. Разница лишь в способе переключения коромысел клапанов на другие кулачки. Но, Toyota не справилась с уровнем токсичных отходов и пока не развила этот проект в полной мере.

Вывод. На мой взгляд, классическая система VVT-i позволяет плавно управлять свойствами двигателя, поэтому, при прочих равных условиях, она гораздо эффективнее справляется с поставленной задачей. Классический i-VTEC позволяет переключать двигатель с экономичного режима на спортивный, но не более. Система хуже, так как она не может адекватно влиять на текущую ситуацию (отзывы на динамику Honda Jazz SOHS i-VTEC).

Гибридная система DOHS i-VTEC уже радует, так как результат выше амбиций и конструкторы сумели воплотить лучшие возможности систем VTEC и VVT в «красноголовых» двигателях.

Последний раз редактировалось A_URA; 08.03.2012 в 21:34 .

Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной. Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.

Двигатели семейства SOHC VTEC

SOHC VTEC имеет один распредвал и используется только для впускных клапанов. Эффективность работы несколько ниже чем у DOHC VTEC, но она конструктивно проще и обеспечивает двигателю меньшие габариты и массу.

Основная задача SOHC VTEC-E — максимально снизить расход топлива и улучшить экологические показатели. На малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Попав туда рабочая смесь интенсивно завихряется, благодаря чему обеспечивается устойчивое ее сгорание. При увеличении оборотов срабатывает система VTEC и тогда оба клапана начинают совместную работу.

Читать еще:  Что такое блок зажигания на 8 клапанный двигатель
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector