Чем отличаются двигатели f3r

Renault F3R

Технические характеристики

*в скобках значения для двигателя, устанавливаемого на Москвич «Святогор»

Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотора

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением «3-5» должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею «в штыки», отказавшись от работ по модернизации «четыреста двенадцатого двигателя» и увеличению рабочего объема. Официальная причина – «в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов». Заводчанам стало ясно, что «новое сердце» для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был «похоронен» вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. «Переднеприводная» тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей «восьмерки», а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

С чужого плеча

Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной «Симки» мотор был расположен поперечно, а не продольно.

Таким образом, будущий «сорок первый» оказался лишен собственного «сердца»: в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении «четыреста двенадцатый мотор».

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор «шестерки» – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над «сорок первым» еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от «классик» – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Это обстоятельство вынудило конструкторов «подсмотреть» компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

Порок сердца

Даже «шестерочный» мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

А советские автомобилисты уже успели распробовать новую тольяттинскую машину восьмой модели, которая даже в базовом 1,3-литровом варианте оказалась очень динамичной. На пятидверной «девятке» вдобавок появился «восемьдесят третий» мотор объемом 1,5 литра, 70 «лошадок» которого обеспечивали новому ВАЗу уверенное преимущество над конкурентами. Так был забит первый гвоздь в гроб «сорок первого» – машина была дорогой (свыше девяти тысяч рублей!), но при этом имела довольно посредственную динамику. Конечно, многих советских пенсионеров динамика АЗЛК-2141 и -21412 вполне устраивала, но… автомобилю прочили большое будущее, которое он с такой «физподготовкой» явно не оправдывал. Многие предпочитали купить либо классические Жигули, либо более резвую и «молодежную» Самару – тем более, что Москвич стоил дороже «девятки»!

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел «более глубокую технологическую проработку», но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у «бензинки» и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на «сорок первом» мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от «сердечной недостаточности», получив собственные моторы достаточной мощности.

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель «переехал» в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный «завод в заводе» так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались «иностранцы» – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали «всефордовский» двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых «сорок первый» наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

«Сорок первый» с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления «вне зачета» на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Интересная статья, особенно про дизель ELKO — не слышал про него. ВАЗовский мотор не только слабый, но и «идеологически» неправильный — это если бы Mercedes ставили движки от BMW. Все-таки УЗАМ можно считать единственным «родным» мотором для «сорок первого». В сравнительных испытаниях известного журнала уфимский показал результаты не хуже, и даже кое в чем превзошел F3R)

В чём УЗАМ лучше? Своей «дешевизной»? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))

Был в прошлом владельцем АЗЛК 2141 с двигателем 2106-07. После ИЖ-412ИЭ с мотором 1,5 это была совсем другая машина. Он был и динамичнее, и более управляемый, гораздо более удобный салон и посадка за рулем. Мне достался 41-ый с салоном от «Святогора», с «красивой» панелью приборов с подсветкой изнутри. Вообще, «41-ый», на мой взгляд, из наших машин на тот момент был лучший по эргономике, в нем гораздо удобнее было сидеть за рулем, не уставала спина в дальней дороге, не затекали ноги. И передачи переключались четко, не сравнить с любым переднеприводным ВАЗом. Кстати, еще по одной дисциплине 2141 был впереди всех — пассивной безопасности. Он был безопаснее всех ВАЗов и Волги благодаря своей длинной передней части и мотору, который находился в свесе передних колес. Правда, что касается активной безопасности — тут не очень: что тормоза оставляли желать лучшего, что руль — никакой информативности и пять оборотов руля из стороны в сторону при полном вывороте колес, правда, очень маленький радиус разворотота. Но, самое слабое в этой машине была коррозионная стойкость кузова — снаружи машина была конфетой, а вот сварные швы ржавели и расцветали уже после второй зимы. Ну, еще это был конструктор, который надо было «перетрясти и подкрутить», и лучше это было сделать снова. Например, в рулевой рейке не было смазки с завода, пришлось ее туда закладывать. Вообще, как мне сказали еще в магазине — «а что ж вы хотели, АЗЛК — это Автомобиль, Заранее Лишенный Качества»))).

Техническое обслуживание

Обслуживание этого двигателя не представляла какой-либо сложности. Раз в 15 000 километров необходимо было провести процедуру замены масла, одновременно сменив масляный фильтр.

По прошествии 300-400 тысяч километров рекомендовалось вскрыть мотор и провести его капитальный ремонт. В ходе такого капитального ремонта проводился осмотр состояния поршней и колец, выполнялась регулировка клапанов, осматривалась и при необходимости ремонтировалась инжекторная топливная система. Более каких-либо существенных работ по обслуживанию этого силового агрегата проводить не требовалось.

Запчасти F3R

Aleks-s

• 12 Ноябрь 2011

• 12 Ноябрь 2011

Aleks-s

• 12 Ноябрь 2011

Погляжу, отпишусь. Вся рено-документация на работе.

Добавлено через 59 минут
Значит так. Движок 272 ставился только на святогоры. Наиболее близкий к нему 722, 728. Отличия в креплении двигателя и настройках инжектора. Геометрические параметры ГРМ и КШМ одинаковые. Объём 1998, поршни: диаметр — 82,7, ход — 93, степень сжатия 9,8. Моторы F3P722, 723, 728, 729, 768, 769 ставились на Лагуны-1. Пока всё. To be continued.

viper

• 12 Ноябрь 2011

Правильный олигарх

• 12 Ноябрь 2011

viper

• 12 Ноябрь 2011

• 12 Ноябрь 2011

и на F4R
одна из разниц впуск и выпуск на f3* — с одной стороны
на F4* — с разных

Что вообще последняя цифра значит
R — получается распределнный вапрыск
N — карбюратор . что ле ?

Правильный олигарх

• 12 Ноябрь 2011

viper

• 12 Ноябрь 2011

• 12 Ноябрь 2011

Технические характеристики двигателя F3R:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 2; рабочий объем, см. куб.: 1998; мощность, л.с.: 113 (5200 об/мин); крутящий момент, Нм: 171 (3500 об/мин); ход поршня, мм: 93; степень сжатия: 9,8; диаметр цилиндра, мм: 83.
Технические характеристики двигателя F7R:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 4; рабочий объем, см. куб.: 1998; мощность, л.с.: 145 (6000 об/мин); крутящий момент, Нм: 188 (4500 об/мин); ход поршня, мм: 93; степень сжатия: 9,8; диаметр цилиндра, мм: 83.
Технические характеристики двигателя F4R:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 4; рабочий объем, см. куб.: 1998; мощность, л.с.: 140 (6000 об/мин); крутящий момент, Нм: 188 (4500 об/мин); ход поршня, мм: 93; степень сжатия: 9,8; диаметр цилиндра, мм: 83.

Добавлено через 3 минуты
Р — предполагаю обьем 1,8 — там кстати впрыск моно или распределный 7
R — 2,0 (распределенный впрыск)
.
Лягушатники запутали всех

• 21 Ноябрь 2011

Впускной клапан Renault 7701466606
— Gieffe 0712IN
— TRW Engine 510201
— Freccia R4723/S

RENAULT LAGUNA (B56_, 556_) 2.0 114 л.с. Наклонная задняя часть 06/1995 — 02/2001 Код двигателя: F3R 768
RENAULT LAGUNA (B56_, 556_) 1.8 (B56S/T/0) 90 л.с. Наклонная задняя часть 08/1995 — 03/2001 Код двигателя: F3P 670, Отсоединение блока: , Код двигателя: F3P 678
RENAULT LAGUNA (B56_, 556_) 1.8 (B56Z) 94 л.с. Наклонная задняя часть 08/1995 — 03/2001 Код двигателя: F3P 720, Отсоединение блока: , Код двигателя: F3P 724
RENAULT LAGUNA (B56_, 556_) 1.8 (B56A/B) 90 л.с. Наклонная задняя часть 11/1993 — 03/2001 Код двигателя: F3P 720, Отсоединение блока: , Код двигателя: F3P 724
RENAULT LAGUNA (B56_, 556_) 2.0 (B56C/H/N) 113 л.с. Наклонная задняя часть 11/1993 — 03/2001 Код двигателя: F3R 722, Отсоединение блока: , Код двигателя: F3R 723
RENAULT LAGUNA Grandtour (K56_) 1.8 (K56S/T/0) 90 л.с. универсал 09/1995 — 03/2001 Код двигателя: F3P 670, Отсоединение блока: , Код двигателя: F3P 678
RENAULT LAGUNA Grandtour (K56_) 1.8 (K56Z) 94 л.с. универсал 09/1995 — 03/2001 Код двигателя: F3P 720, Отсоединение блока: , Код двигателя: F3P 724
RENAULT LAGUNA Grandtour (K56_) 2.0 (K56C/H) 113 л.с. универсал 09/1995 — 03/2001 Код двигателя: F3R 722, Отсоединение блока: , Код двигателя: F3R 723
RENAULT LAGUNA Grandtour (K56_) 2.0 114 л.с. универсал 10/1998 — 01/2001 Код двигателя: F3R 768
VOLVO 140 (142, 144) 2.0 S 116 л.с. седан 09/1972 — 08/1975 Код двигателя: B 20 F
VOLVO 140 универсал (145) 2.0 S 116 л.с. универсал 09/1973 — 02/1975 Код двигателя: B 20 F
VOLVO 440 K (445) 1.8 90 л.с. Наклонная задняя часть 08/1991 — 07/1996 Код двигателя: B 18 U
VOLVO 440 K (445) 2.0 110 л.с. Наклонная задняя часть 08/1992 — 07/1995 Код двигателя: B 20 F
VOLVO 440 K (445) 2.0 109 л.с. Наклонная задняя часть 08/1993 — 07/1996 Код двигателя: B 20 F
VOLVO 440 K (445) 1.8 90 л.с. Наклонная задняя часть 09/1995 — 12/1996 Код двигателя: B 18 U
VOLVO 460 L (464) 1.8 90 л.с. седан 08/1991 — 07/1996 Код двигателя: B 18 U
VOLVO 460 L (464) 2.0 110 л.с. седан 08/1992 — 07/1995 Код двигателя: B 20 F
VOLVO 460 L (464) 2.0 109 л.с. седан 08/1993 — 07/1996 Код двигателя: B 20 F
VOLVO 480 E 2.0 110 л.с. купе 08/1992 — 09/1995 Код двигателя: B 20 F

Ajusa 10077100 Прокладка ГБЦ
Volvo 440 K (445) 1.8 [B 18 U] 90 л.с. Бензин 08.1991 — 07.1996 Код двигателя: B18U
Volvo 440 K (445) 2.0 [B 20 F] 110 л.с. Бензин 08.1992 — 07.1995 Код двигателя: B20F
Volvo 460 L (464) 1.8 [B 18 U] 90 л.с. Бензин 08.1991 — 07.1996 Код двигателя: B18U
Volvo 460 L (464) 2.0 [B 20 F] 110 л.с. Бензин 08.1992 — 07.1995 Код двигателя: B20F
Renault 19 II (B/C53_) 1.8 (B/C538) [F3P 700] 110 л.с. Бензин 04.1992 — 05.1994 Код двигателя: F3P
Renault Espace (JE0_) 2.0 (JE0A) [F3R 728; F3R 729; F3R 742; F3R 768; F3R 769] 114 л.с. Бензин 11.1996 — 10.2000 Код двигателя: F3R-728/729/768
Renault Laguna (B56_, 556_) 1.8 (B56A/B) [F3P 720; F3P 724] 90 л.с. Бензин 11.1993 — 03.2001 Код двигателя: F3P
Renault Laguna (B56_, 556_) 2.0 (B56C/H/N) [F3R 722; F3R 723] 113 л.с. Бензин 11.1993 — 03.2001 Код двигателя: F3R-722/723/728/729
Renault Megane Coach (DA0/1_) 2.0 i (DA0G) [F3R 750; F3R 751] 114 л.с. Бензин 03.1996 — 08.2003 Код двигателя: F3R-750/751/796
Renault Megane Coach (DA0/1_) 109 л.с. Бензин 03.1999 — 08.2003 Код двигателя: F3R-796

Предполагаю что на ДВС 1,8 диаметр поршня одинаков с 2,0 .
илия не прав

Подвожу к тому что голова F3R встанет на Вольводвигатель 1,8 и 2,0