Bmw двигатель n52 и n53 в чем разница
Двигатель BMW N52B30
BMW N52B30 – поршневый двигатель с 6 цилиндрами и двумя распределительными валами (DOHC), системой Valvetronic и Double VANOS на обоих валах. Здесь реализованы ТОПовые фирменные технологии BMW на момент выпуска мотора. По заявлению производителя, он призван заменить двигатели семейства M54. Выпускался агрегат с 2004 по 2011 год, хотя уже в 2007 была создана замена для него. В семейство N52 вошло все два двигателя – с объемом 3 и 2.5 литра. N52B30, что следует из названия, является 3-литровым мотором. В 2006-2007 годах мотор вошел в 10-ку «Лучших двигателей года».
Технические характеристики моторов серии BMW N53
| Точный объем | 2497 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 190 л.с. |
| Крутящий момент | 235 — 240 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 78.8 мм |
| Степень сжатия | 12 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
| Точный объем | 2996 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 204 — 218 л.с. |
| Крутящий момент | 270 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 12 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 2996 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 258 — 272 л.с. |
| Крутящий момент | 310 — 320 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 12 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Онлайн-мануал для этого двигателя выложен здесь
Активнее всего агрегат обсуждается на BMW-club.ru
Характеристики двигателя BMW N53
| N53B25U0 | N53B30 | N53B30U0 | N53B30O0 | |
| Объем, см³ | 2497 | 2996 | 2996 | 2996 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,0/78,8 | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 190 (140)/6100-6300 | 204 (150)/6100 | 218 (160)/6100 | 272 (200)/6700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 235/3500 240/3500 | 270/1500-4250 | 270/2400-4200 | 310/1600-4250 320-/2750-3000 |
| Степень сжатия, :1 | 12,0 | 12,0 | 10,7 | 12,0 |
| Допустимые обороты двигателя, макс. об.мин | 6500 | 7000 | 7000 | 7000 |
| Система управления | MSD80 | MSD80 | MSD80 | MSD80 |
| Масса двигателя, ∼ кг | 116,2 | 139 | 116,2 | 116,2 |
Основные неисправности двигателя N53
К самым распространенным проблемам с этим двигателем относят:
Выход из строя системы VANOS
Основной проблемой владельцы считают сбои системы double VANOS. Технология «ванос» управляет параметрами вращения распределительного вала. Когда изнашиваются игольчатые подшипники и шайбы, возникает характерный шум при работе мотора. Опорные резиновые уплотнительные кольца выходят из строя уже к 50 тыс. км пробега, но из-за того, что отдельно элементы «ванос» не меняются, под замену идет весь дорогостоящий узел.
Механические заедания в работе двигателя
Различные сбои в работе мотора могут быть связаны с тем, что на управляющий поршень попала грязь, либо образовался скол в цилиндре, либо элементы системы «ванос» настроены некорректно. В любом случае, проблема требует немедленного решения, поскольку как и в ситуации с «ванос», ведет к сокращению ресурса мотора.
Выход из строя инжекторных форсунок и топливного насоса
Владельцы часто жалуются на недолговечные форсунки высокого давления и прихотливый к качеству топлива ТНВД, В среднем, ресурса форсунок и насоса хватает на +/-100 тыс. км пробега.
Причина выхода из строя этих элементов часто связана с человеческим фактором: агрессивная манера езды, стремление сэкономить на качестве бензина сознательным занижением рекомендуемого производителем октанового числа (заправляют вместо АИ-95 АИ-92).
Выход из строя свечей и катушек зажигания
Свечи зажигания на N53 — расходник, который нужно менять каждые 10 тыс. км. Катушки зажигания работают порядка 50 тыс. км, а после выхода из строя владелец сталкивается с нестабильной работой мотора, трудностями с запуском, троением.
Большой топливный расход
Нормальный расход бензина при езде в городских условиях составляет порядка 11 л на 100 км. Если же владелец сталкивается с расходом топлива порядка 14-16 литров, необходимо проверить исправность кислородного датчика (лямбда-зонда) и катализатора: вероятно, из-за неисправностей этих деталей мотор готовит чрезмерно обогащенную смесь. Другой признак проблемы — мотор при таком серьезном топливном расходе не выходит на максимальный крутящий момент.
Итого
Рядные 6-цилиндровые N53 — последние в модельном ряду двигателей BMW до массового введения турбированных ДВС. Они считаются довольно надежными по современным меркам, некоторые проблемы предыдущих двигателей семейства N в них удалось устранить (масложор, например). Конструкторы отказались от системы Valvetronic, которая доставляла проблемы владельцам.
Что нужно знать владельцу — двигатель N53 очень привередлив к качеству масла и бензина, склонен к перегреву. Поэтому помимо выбора соответствующих расходников, владельцу приходится тщательно следить за системой охлаждения, чистить радиатор с целью профилактики перегревания мотора.
Не пропустите другие обзоры двигателей BMW N-серии:
- N42 — читайте здесь
- N46 — читайте здесь
- N52 — читайте здесь
- N43 — читайте здесь
- N45 — читайте здесь
Особенности двигателей серии N52
Двигатели маркировки N относятся к серии нового поколения, которое появилось на свет в 2005 году. Тем не менее, оно является всего-лишь третьим по счету. Они не только пополнились инновационными частями, но и были усовершенствованы фактически полностью. Мотор данной разновидности можно вполне назвать «горячим» благодаря режиму термостатирования и стесненной компоновке его отсека. Датчики кислорода, которые ранее не были широкополосными, стали таковыми, а длина самого впускного коллектора теперь изменяется двумя стадиями. Это то, что было усовершенствовано.
Что же касается новшеств, то к ним относится надежный вентиляционный картерный клапан, масляный насос с переменной производительностью, а также теплообменник масляного стакана, но на этом список не заканчивается. Что же касается блока, то при его изготовлении используют новейший сплав из магния и алюминия, а само покрытие является химически вытравленным и маслоудерживающим. Основной модельный ряд моторов был усовершенствован системой подачи воздуха под названием Valvetronic, которая ранее использовалась на «четверках» с начала 2001 года. Впрочем, она не снизила расходы, как планировалось, на 12%, а только потребовала наличие сложнейшего механизма, составленного из эксцентрикового вала с иной, нежели в прежних двигателях, арматурой клапанов. Также результатом наличия такой системы стал довольно нестабильный холостой ход.
Микропрограмма блока, отвечающего за управление, в данном двигателе также не без минусов. Было принято решение буквально «накрутить» его до семи тысяч оборотов за минуту, для небольшого увеличения мощности, но объем самого двигателя не был увеличен и размеры каждого цилиндра остались на отметке, примерно, половины литра каждый.
Отмечаются также проблемы залегания колец – ее степень выше средней. Они проявляются чаще всего после пробега в размере сорока тысяч километров и достижения возраста двух лет. Полная обратимость наступает после пробега в размере шестидесяти пяти тысяч. Также после такого пробега уже появляются проблемы с маслосъемными колпаками. Пробег 120 тысяч километров стает результатом расходов топлива до литра на 1000 км и даже больше. Очень часто кольца попросту залегают слишком рано – еще до своей так называемой «прикатки».
В целом изменения, которые, казалось бы, должны были оказать только позитивное влияние на эксплуатацию двигателя, только усложнили ее.
Дизайн
По сравнению со своим предшественником M54, N52 имеет Valvetronic (регулируемый подъем клапана) [7], более легкий блок из-за использования магниевого сплава [8] и электрический водяной насос (заменяющий водяной насос с ременным приводом) [9] [10] и масляный насос с регулируемой производительностью. [11] Красная линия была увеличена с 6500 до 7000 об / мин, за исключением N52B25 (130 кВт). [12]
Как и M54, в N52 используется электронное управление дроссельной заслонкой и регулируемые фазы газораспределения ( двойной VANOS ). В версиях N52 с более высокой выходной мощностью используется трехступенчатый впускной коллектор переменной длины (также называемый «DISA»). [13] [14]
Блок двигателя N52 изготовлен из комбинации магния и алюминия. [12] Магний легче алюминия, однако он имеет больший риск коррозии из-за воды и может ползать под нагрузкой при высоких температурах; это делает традиционные магниевые сплавы непригодными для выдерживания высоких нагрузок, которым подвергается блок двигателя. Поэтому BMW использовала магниевый сплав для картера картера с алюминиевым «внутренним блоком», чтобы преодолеть ограничения магниевых сплавов. [11] [15] Гильзы цилиндров изготовлены из Alusil [16], а полый распределительный вал используется для уменьшения веса. [11]
Блок управления двигателем (также называемый «DME») — Siemens MSV70. [12]
Версии
| Код двигателя | Смещение | Мощность | Крутящий момент | Годы |
|---|---|---|---|---|
| N53B25 | 2497 куб. См (152,4 куб. Дюйма) | 140 кВт (188 л.с.) при 6100 об / мин | 235 Нм (173 lb⋅ft) при 3500-5000 оборотах в минуту | 2006-2010 |
| N53B30 | 2996 куб. См (182,8 куб. Дюйма) | 150 кВт (201 л.с.) при 6100 об / мин | 270 Нм (199 lb⋅ft) при 1500–4250 оборотах в минуту | 2009-2011 гг. |
| 160 кВт (215 л.с.) при 6100 об / мин | 270 Нм (199 lb⋅ft) при 2400–4200 оборотах в минуту | 2007-2011 гг. | ||
| 190 кВт (255 л.с.) при 6600 об / мин | 310 Нм (229 lb⋅ft) при 2600-5000 оборотах в минуту | 2009-2011 гг. | ||
| 200 кВт (268 л.с.) при 6700 об / мин | 320 Нм (236 lb⋅ft) при 2750-3000 оборотах в минуту | 2007-2013 гг. |
N53B25
Версия N53 объемом 2,5 л (153 куб. Дюйма) выдает 140 кВт (188 л.с.) и 235 Н · м (173 фунт-фут). [5] Он имеет внутренний диаметр 82 мм (3,23 дюйма) и ход 78,8 мм (3,10 дюйма).
- 2006-2010 E60 / E61 523i
N53B30 (150 кВт)
Версия N53 мощностью 150 кВт (201 л.с.) использовалась в предварительно модернизированном F10 523i.
- 2009-2011 F10 / F11 523i
N53B30 (160 кВт)
Эта 3,0-литровая (183 куб. Дюймов) версия N53 производит 160 кВт (215 л.с.), [5] столько же, сколько 2,5-литровая (153 куб. Дюймов) версия своего предшественника N52. Однако пиковый крутящий момент увеличился с 250 до 270 Нм (184 до 199 фунт-футов). [9]
- 2007-2011 E90 / E91 / E92 / E93 325i
- 2006-2010 E60 / E61 525i
N53B30 (190 кВт)
Версия N53 мощностью 190 кВт (255 л.с.) использовалась в предварительно модернизированном F10 528i. [10]
- 2009-2011 F10 / F11 528i
N53B30 (200 кВт)
Самая мощная версия N53 развивает мощность 200 кВт (268 л.с.) и крутящий момент 320 Нм (236 фунт-фут). [5] [11]
Применения: 272 л.с. 200 кВт
- 2007-2010 E60 / E61 530i
- 2007-2010 E63 630i
- 2007-2013 E90 / E91 / E92 / E93 330i
- 2011-2013 F10 530i
Неисправности топливного насоса высокого давления
В N53 используется тот же топливный насос высокого давления (HPFP), что и в рядном шестицилиндровом двигателе BMW N54 с турбонаддувом [12], у которого были отказы HPFP, что привело к «выкупу» по закону Лимона и судебным искам в США. Двигатель N53 не продавался в США, поэтому двигатель N53 не участвовал в этих действиях. [13]
Сообщалось о сбоях HPFP N53 [14], хотя неизвестно, является ли сбой в N53 столь же распространенным, как N54.
