Bf 109 запуск двигателя - Авто журнал kupim-avto57.ru
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bf 109 запуск двигателя

Самый массовый истребитель мира Messerschmitt Bf.109

Вторую Мировую войну невозможно представить без воздушных сражений. Ведущие мировые державы пытались завоевать воздушное господство над полем боя или над территорией своего противника. Основная роль в этом отводилась истребителям.

Хотя они и не являлись главным оружием ВВС, для обеспечения безопасной работы бомбардировщиков и штурмовиков было необходимо авиационное прикрытие. Наиболее массовым в ВВС мира истребителем стал Messerschmitt Bf.109, выпущенный в различных модификациях больше чем в 34 тысячах экземпляров.

  1. Какая была история создания
  2. Какая была конструкция самолёта
  3. Какое вооружение имелось на самолете
  4. Модификации самолета Messerschmitt Bf.109 и их ТТХ
  5. Заключение
  6. Видео

Введение

Bf 109 – один из самых знаменитых истребителей Второй мировой войны начинал свой путь скромно. Впервые задуманный в 1933 году, как раз тогда, когда новая политическая партия пришла к власти в Германии, немногие могли предположить, что этот один из первых научно-исследовательских проектов по созданию самолета-перехватчика выльется в более чем 30000 единиц серийного производства и будет применяться по всей Европе в разнообразных ролях, от истребителя до штурмовика, став верным боевым конем для большинства выдающихся летчиков-истребителей мирового класса.

Изначально этот самолет получил обозначение Bf 109 в Рейхсминистерстве авиации, так как проект был представлен авиастроительной фирмой Bayerische Flugzeugwerke («Баварский авиационный завод») в 1935 году. Эта фирма была переименована в «Messerschmitt AG» после 11 июля 1938 года, когда Эрхард Мильх в конце концов позволил Вилли Мессершмитту приобрести компанию. Всем самолетам Мессершмитта, созданным после этой даты, таким как Ме 210, стало присваиваться обозначение «Ме».

Имена «Антон», «Берта», «Цезарь», «Дора», «Эмиль», «Фридрих», «Густав» и «Курфюрст» произошли от букв в официальных названиях модификаций самолета (например, Bf 109G – «Густав»), основанных на таблице обозначений букв немецкого алфавита времен Второй мировой войны. Такая практика существовала и в отношении других немецких самолетов.

Во время проектирования самолета Bf 109 в 1934 году группой разработчиков, возглавляемой Вилли Мессершмиттом и Робертом Луссером, он, прежде всего, задумывался как высокоскоростной ближний перехватчик. Он имеет передовые аэродинамические характеристики и в нем воплощены новейшие идеи по проектированию конструкции, которые намного опережали своих современников.

В период блицкрига самолет Bf 109 был единственным однодвигательным истребителем в распоряжении люфтваффе вплоть до появления самолета Fw 190.

Самолет Bf 109 оставался в производстве с 1937 по 1945 гг. включительно во множестве модификаций и подмодификаций. В основном, использовались двигатели Daimler-Benz DB 601 и DB 605, хотя на большинстве довоенных модификаций стоял двигатель Junkers Jumo 210. Больше всего было выпущено модификации Bf 109 G (более трети из всех выпущенных Bf 109 была подмодификация Bf 109 G-6 – около 12000 единиц с марта 1943 года и до конца войны).

Самолет Bf 109 K был последним из модификаций, вставшей на вооружение. Серия «К» стала ответом на запутанный ряд серий, моделей, комплектов для доработки и заводских переоборудований для Bf 109, который сделал производство и обслуживание сложным и затратным – таким, которым Германия могла с трудом себе позволить в конце войны. Работа над модификацией «К» началась весной 1943 года, и опытный экземпляр был готов к осени того же года. Серийное производство Bf 109 K-4 началось только в августе 1944 года из-за изменений конструкции и задержки с новой силовой установкой DB 605D. Bf 109 K-4 стала единственной модификацией самолета серии «К», поступившей в серийное производство.

Внешне самолеты серии «К» отличаются изменениями в расположении люка радиооборудования, который был отнесен вперед и выше, между шпангоутами четыре и пять, и горловины заправки для фюзеляжного топливного бака, которая была отнесена вперед, между шпангоутами два и три. Руль направления был снабжен сервокомпенсатором типа «Флетнер» и двумя неуправляемыми триммерными пластинами. Все самолеты Bf 109 K-4 были оснащены удлиненной убирающейся хвостовой стойкой с двумя небольшими боковыми створками, закрывающими нишу при уборке хвостового колеса.

На верхних поверхностях консолей крыла имеются прямоугольные обтекатели для колес увеличенного размера, 660×190 мм. Некоторые экземпляры самолета имели элероны оснащенные сервокомпенсаторами «Флетнер», для уменьшения усилий на рычаги управления, но они были крайне редки, большинство же самолетов Bf 109 K-4 имеют такую же систему управления элеронами, как и самолеты модификации Bf 109 G.

Читать еще:  Волнообразный стук в двигателе

Вооружение самолета Bf 109 K-4 состояло из 30-миллиметровой пушки МК 108, установленной в развале цилиндров двигателя, с 65 снарядами и двух 13-миллиметровых пулеметов MG 131, в носовой части, с 300 патронами на ствол.

В качестве силовой установки на серийных самолетах Bf 109 K-4 устанавливался двигатель Daimler-Benz DB 605DB с широкохордным трехлопастным винтом VDM 9-12159A диаметром 3 м.

При использовании смеси MW 50 и максимального наддува самолет Bf 109 K-4 был самой скоростной модификацией в семействе самолетов Bf 109, развивая максимальную скорость 710 км/ч на высоте 7500 м. Без применения смеси MW 50 с использованием 1,80 ATA самолет Bf 109 K-4 достигал скорости 670 км/ч на высоте 9000 м. Начальная скорость набора высоты была 850 м/мин без использования MW 50, и 1090 м/мин – с использованием MW 50.

Bf 109 оставался достойным конкурентом для истребителей противника вплоть до конца войны. Однако низкая квалификация летчиков-новобранцев Люфтваффе конца войны не позволяла раскрыть весь потенциал самолета и выдающиеся характеристики «К-4» не имели большого значения перед многочисленными и хорошо подготовленными летчиками-истребителями союзников.

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян и Гуревич вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре ОКБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского ОКБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем с турбореактивным двигателем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель ОКБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.


Истребитель МиГ-19

В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства ОКБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех «миговцев».

Следующим истребителем ОКБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года. Он заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира, который вплотную подошел к полетам со скоростью звука. МиГ-17П и МиГ-17ПФ стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.

Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. При его разработке в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических вопросов, таких как разработка сверхзвуковой аэродинамической компоновки, внедрение системы необратимого бустерного управления и системы кондиционирования кабины пилота. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича стал сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался 30 лет подряд в Советском Союзе. Также по лицензии самолет изготавливался в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда. И сегодня, в преддверии 2020 года, он до сих пор эксплуатируется армиями некоторых стран.


Истребитель МиГ-23

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, а высота полета 37 650 м – абсолютный мировой рекорд, стали последними прижизненными работами Микояна.

В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию еще в 1964 году, но пережил своего напарника на 6 лет, скончавшись в 1976 году.

Для экономии времени самолет был запущен в массовое производство до проведения государственных испытаний опытных образцов, в связи с чем уже пошедшая в серию машина в 1940-1942 гг. непрерывно совершенствовалась — всего в чертежи было внесено несколько тыс. изменений.

Читать еще:  Электрическая схема двигателя на 220 вольт с реверсом

С октября 1942 г. на авиазаводе номер 292 в Саратове выпускались значительно модернизированные Як-1Б. Базовый двигатель был заменен мотором М-105ПФ («пушечный форсированный») мощностью 1 тыс. 180 лошадиных сил, изменилась конструкция фонаря (он стал каплевидным, появились бронестекло и козырек для защиты головы летчика, улучшился обзор задней полусферы).

Также устанавливалась новая ручка управления, хвостовая опора стала убираемой, а вместо двух пулеметов ШКАС самолет оснащался одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм (боезапас — 220 патронов), при этом боекомплект пушки ШВАК был увеличен до 140 снарядов.

Программирование автозапуска

Автоматический запуск двигателя по таймеру

Также в сигнализации Старлайн Б9 присутствует возможность автозапуска через определенные временные промежутки. Чтобы установить данный параметр необходимо:

  • выключить зажигание, нажать клавишу Valet шесть раз;
  • повернуть ключ, убедиться в звуковом и световом подтверждении;
  • нажать кнопку Valet еще три раза;
  • теперь кликом на клавишу пульта можно выставить желаемое время, через которое мотор будет самостоятельно заводиться. Первая кнопка – 2 часа, вторая – 3 часа, третья – 4 часа, первая длительно – раз в 24 часа;
  • подтверждение и запоминание тоже проходят автоматически.
  • необходимо последовательным нажатием клавиш 3 и 1 переместить курсор на иконку с вентилятором. После прозвучит мелодичный сигнал от пульта;
  • для включения данного режима теперь нужно нажать на вторую клавишу.

Запуск по будильнику

В системах Старлайн Б9 можно настроить автоматический запуск по будильнику. Предварительно стоит убедиться, что время на брелке установлено правильно, для корректного выполнения программы.

Необходимо установить курсор на соответствующую иконку с часами (при помощи третьей кнопки). После надо нажать первую кнопку и услышать мелодичный сигнал. Время на брелке должно мигать, а автомобиль один раз моргнет габаритами.

Теперь на пульте отображается соответствующая иконка, а система начала обратный отсчет до автозапуска. Сами показатели будильника выставляются там же, где и параметр часов.

  • необходимо последовательным нажатием клавиш 3 и 1 переместить курсор на иконку с часами. После прозвучит мелодичный сигнал от пульта;
  • для выключения данного режима теперь нужно нажать на вторую клавишу.

Установка автозапуска по температуре

Для автоматического запуска по температуре данная операция осуществляется следующим образом:

  • поворачиваем ключ зажигания в положение OFF, нажимаем сервисную клавишу Valet 6 раз;
  • включаем зажигание, слушаем 6 звуковых и световых сигналов от авто, подтверждающих вход в режим программирования;
  • нажимаем кнопку Valet еще четыре раза;
  • теперь на брелке нажимаем кнопки, соответствующие требуемому значению (1-я клавиша = -5 град., 2-я = -10 град., 3-я = -18 град., длительное нажатие первой кнопки = -25 град.);
  • подтверждением принятой команды является соответствующее число звуковых или световых сигналов (от 1-го до 4-х). Запоминание данной функции будет автоматическим, достаточно ничего не нажимать в течение пяти секунд.

Автозапуск по температуре также можно активировать с брелка – необходимо, используя кнопки 3 и 1, переместить курсор на иконку с градусником и активировать данную опцию. В качестве подтверждения прозвучит один сигнал брелка, а фары промигают несколько раз.

Ниже приведено видео с инструкцией, как запрограммировать машину на автозапуск по температуре двигателя или салона.

Как отключить автозапуск двигателя

Управлять запуском двигателя можно автоматически с помощью брелка Старлайн Б9. Необходимо длительно нажать первую клавишу на брелке, а после один раз нажать третью кнопку. За один цикл автомобиль может совершить четыре попытки запуска мотора. В случае неудачи на экране пульта отобразится надпись SP.

Также дистанционно можно продлевать работу уже запущенного двигателя. Комбинация клавиш здесь аналогичная – нажатие первой кнопки длительно, а затем третьей клавиши коротко. В случае, если требуется дистанционно остановить двигатель, то на брелке необходимо надолго зажать вторую клавишу, а затем еще раз коротко кликнуть третью.

Силовая установка истребителя

По названию мотора понятно, что это какая-то из модификаций Daimler-Benz DB 605.

Двигатель Daimler-Benz DB 605

Правда, ни где в сети, о модификации с названием DB-619C я информации не нашёл. Есть силовые агрегаты DB 616, есть DB 620, а вот DB 619, вроде как не было. То есть, судя по всему это альтернативный двигатель. Хотя, возможно это настолько малоизвестный мотор, что в сеть информация о нём просто не просочилась.

Читать еще:  Шумно работает двигатель дэу нексия

Но вернёмся к данному силовому агрегату. Каково количество цилиндров так сразу и не скажешь, но судя по размеру силового агрегата это должно быть, что то на подобие DB 620, то есть 2 силовых агрегата DB 605 нанизанных на один коленчатый вал. Таким образом, получается, что данный мотор имеет 24 цилиндра. Косвенно этот тезис подтверждает и количество выхлопных патрубков, выведенных наружу (их очень хорошо видно на рисунке).

Так же, судя по всему, этот силовой агрегат будет оснащаться двойным турбонаддувом, так как это сделано на двигателе DB 628. При этом первая ступень наддува будет находиться перед блоком цилиндров.

Двигатель Daimler-Benz DB 628 (хорошо видна и первая и вторая ступени турбины)

Что касается других характеристик данного силового агрегата. То он будет иметь нормальную мощность 2870 л.с., на форсаже 3450 л.с.

С этим двигателем, самолёт, получивший название Messerschmitt Bf.109K-14, разгонялся до скорости 784 км/час, на высоте 8 500 км.

BMW залила воду в двигатель внутреннего сгорания

Новый BMW 1 серии впрыскивает заданные порции водяной пыли в цилиндры работающего двигателя.

В рамках BMW Group Innovation Days 2015 немецкая компания представила обновленный хэтчбек первой серии, с трехцилиндровым двигателем, оснащенным системой впрыска воды в цилиндры. Система позволяет снизить температуру внутри работающего двигателя и повысить эффективность его работы на малых и средних оборотах.

По оценкам BMW, из-за высокой теплоемкости воды ее испарение до водяного пара позволяет снизить температуру внутри работающего двигателя внутреннего сгорания на величину до 25 градусов. Вода для работы такого впрыска конденсируется системой кондиционирования воздуха из воздуха в салоне. Это дало возможность разработчикам нового хэтчбека повысить степень сжатия в цилиндрах с 9,5:1 до 11:1, что несколько увеличило его общий КПД.

Снижение температуры в работающих цилиндрах снизило скорость окислительных процессов, протекающих во впрыснутой туда топливовоздушной смеси непосредственно перед ее сгоранием. Из-за этого двигатель менее склонен к детонации на малых и средних оборотах и обеспечивает для таких режимов крутящий момент, на 10 процентов превышающий обычный. Согласно оценкам производителя, все это позволит снизить общий расход топлива нового автомобиля в среднем на восемь процентов. Запас воды хранится в теплоизолированном баке, где ей не грозит замерзание при низких температурах.

В данном случае расчетная экономия из-за использования водяного впрыска больше нормальной, по всей видимости водитель длительное время ехал в основном на малых и средних оборотах.

Впрыск воды в цилиндры – достаточно давняя практика. Из-за того, что октановое число топлива первых автомобилей было очень низким, снижение температуры внутри цилиндров было крайне важным, и ряд производителей в начале XX века (включая «Руссо-Балт») применяли воду для снижения склонности топливовоздушной смеси к детонации, изнашивающей двигатель и снижающей его КПД. Однако по мере внедрения тетраэтилсвинца, резко повышавшего октановое число (делавшего сгорание топлива более плавным), актуальность водного впрыска для автомобилей существенно снизилась. Правда, при этом он широко применялся в авиамоторах, особенно немецких Daimler-Benz 600-х серий, в годы Второй мировой устанавливавшихся на истребителях Bf. 109. Там воду впрыскивали в цилиндры вместе с метанолом, что позволяло достичь очень высоких степеней сжатия без возникновения детонации.

С 1970-х годов ситуация начала меняться. Тетраэтилсвинец стал вытесняться с рынка, а его заменители не позволяли наращивать октановое число без существенного роста затрат. Поэтому степень сжатия с 11:1 и даже 13:1 стала снижаться до 10:1, затрудняя дальнейший рост КПД бензиновых двигателей. Попытки решить проблему возвратом впрыска воды в цилиндры имели неоднозначные результаты. Пока мотор работал, температурный режим не позволял начаться коррозии, но в выключенной машине остатки воды в системе охлаждались и активно способствовали этому процессу. Чтобы решить эту проблему, в новой модели инженеры BMW использовали схему с эвакуацией остатков воды из шлангов, ведущих к двигателю, после выключения моторов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector