Автобус икарус какой двигатель

IKARUS: «Туристы» из Секешфехервара

Для человека, выросшего в СССР, Венгрия ассоциируется не только с овощными консервами «Глобус», но и с автобусами марки Ikarus, в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тыс. этих машин. Многие из них работают и по сей день.

До сих пор в строю

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые
начали выпускаться в конце 60-х гг. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым,
по моде тех лет, кузовом. Они досконально изучены слесарями в наших автопарках,
а запасные части для них выпускаются на постсоветских просторах.

У нас из этого семейства наиболее распространены городские модели Ikarus
260 и 280 – «одиночка» и «гармошка» соответственно, а также междугородные
Ikarus 250 и 256.

Нас в основном интересуют «автобусы дальнего следования» – именно они
чаще всего встречаются в объявлениях по продажам. Этому есть реальное
объяснение. износ машин на междугородных перевозках значительно ниже.
Поэтому они и сохранились до наших дней. А машины, работавшие на городских
маршрутах, практически не продаются: их ремонтируют до последнего, и в
конечном итоге разбирают на запчасти.

Мотор и трансмиссия

Начнем с двигателя – горизонтально расположенного 6-цилиндрового дизеля
Raba D2156 (лицензионный MAN). На модели Ikarus 250 (1968 – 1980 г. в.)
устанавливался атмосферный мотор рабочим объемом 10,4 л и мощностью 192
л. с. Им же комплектовались и модели Ikarus 255 (1973 – 1982 г. в.) и
256 образца 1980 года. С этого же года запустили в производство и модернизированную
модель – 250.58, с мотором объемом 10,7 л и мощностью 220 л. с. Позже
ей на смену пришел Ikarus 250.59 – благодаря турбонаддуву мощность двигателя
была увеличена до 250 л. с.

Моторесурс венгерского дизеля очень высок даже по сегодняшним меркам
– 500 тыс. км до капремонта. Полная «капиталка» (с заменой гильз, поршней,
поршневых колец, шлифовкой шеек коленчатого вала и др.) продлевает «жизнь»
агрегату еще на 100 – 150 тыс. км. Найти же хорошую замену двигателю не
просто. Чего только не предпринимали отечественные «кулибины» для «пересадки
донорского сердца» – устанавливали даже моторы Камского и Ярославского
заводов. Нужно сказать, что применение таких двигателей требует более
частой замены крестовин карданного вала – все это нередко заканчивается
заменой и самого кардана. Причина – постоянные перегрузки трансмиссии.

Для запуска автобуса используется 24-вольтная бортовая электрическая
система, с двумя последовательно включенными аккумуляторными батареями
емкостью 180 А.ч.

Система охлаждения «туристов» несколько отличается от аналогичной на
городских моделях. В первом случае радиатор располагается вертикально
сбоку, а во втором – пол углом 45 градусов и имеет жалюзи для более эффективного
охлаждения воздухом. На машинах применяется специальная автоматическая
муфта для вентилятора системы охлаждения двигателя. Она имеет пневматический
механизм включения и ременной привод отбора мощности от коленвала.

Сначала туристические модели комплектовалиcm 5-ступенчатой механической
коробкой передач ZF с кулисным приводом. С 1980 года ей на смену пришла
более совершенная 6-ступенчатая КПП. Несмотря на унификацию силовых агрегатов
«туристов» и городских машины, использовались разные передаточные числа
в КПП и, естественно, различные главные пары редукторов.

Подвеска

Подвеска всех колес – пневматическая (на Ikarus 255 – рессорная), с телескопическими
амортизаторами двухстороннего действия. А вот стабилизаторов поперечной
устойчивости нет. Вместо них используются специальные перепускные клапаны,
которые соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогают
избежать избыточных кренов в поворотах. Но такая конструкция требует надежной
фиксации мостов, предотвращающей смещение. Обеспечивают это специальные
реактивные тяги с сайлент-блоками, длина которых регулируется. Изменяя
их длину, добиваются четкой соосности колес, что положительно сказывается
на ресурсе шин и расходе топлива.

В передней подвеске применены шкворневые пальцы на втулках, с упорным
подшипником. Такая конструкция требует смазки каждые 10 тыс. км, но зато
выдерживает высокие нагрузки. Высокая прочность достигнута именно благодаря
использованию втулок, а не игольчатых подшипников, как на многих других
подвесках.

Обслуживание

Автобусы удобны в обслуживании. Вдоль бортов, в задней части кузова
предусмотрены отсеки для аккумуляторных батарей, воздушного фильтра, автономного
подогревателя и прочего оборудования.

Особый интерес представляет автономный подогреватель с отдельным топливным
баком на 20 л. Но в автобусах поздних выпусков его уже нет – дизтопливо
для подогревателя подается с помощью специального насоса из основного
бака. Правда, водители неохотно используют «автономку», так как в этом
случае нельзя сэкономить «солярку» для личных нужд. Как результат – переохлаждение
пассажиров, интенсивное обледенение стекол и внутренней обивки салона.

Естественно, при резких температурных перепадах и в условиях повышенной
влажности коррозионная стойкость панелей кузова оказывается не на высоте.
Но несмотря на это, автобусы исправно служили десятилетиями! Конечно,
не обходилось без мелких сварочных работ. И что очень важно при эксплуатации
в наших условиях: арки колес и днище обработаны специальным полиуретановым
составом, который к тому же служит дополнительной шумоизоляцией.

Комфорт и безопасность

Рабочее место водителя довольно удобное и комфортабельное. На развернутой
к водителю приборной панели расположены спидометр, тахометр, манометр,
показатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости… Сиденье
водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях.

Пассажиры тоже не обделены комфортом: удобные кресла, угол наклона спинки
которых регулируется, снабжены откидными подлокотниками. На потолке –
индивидуальные осветительные плафоны и вентиляционные дефлекторы. На моделях
Ikarus 250.58 и 250.59 в кормовой части салона за доплату мог устанавливаться
туалет, гардероб, холодильник и др.

Позаботились конструкторы и о безопасности. Тормозная система устроена
таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах невозможно
разблокировать стояночный тормоз. Вот и приходится нередко водителям,
если за ночь воздух вышел, утром тщательно прогревать двигатели – пока
компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся
впереди, практически под рабочим местом водителя. Примечательно, что в
конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны
для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату
могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антибробуксовочной (ASR)
системами в приводе тормозов.

Цены на машины у нас колеблются в довольно широком диапазоне: от $4000
– за «старичка» 25-летней давности с рессорной подвеской колес, до $20000
– за «упакованный» по полной программе лайнер конца 80-х, с телевизором,
видео, туалетом, минибаром и др.

Владимир
Белик
Водительский стаж – 33 года. На автобусах Ikarus
работает 7 лет

Автобус Ikarus надежен и в обслуживании очень прост.
На моей машине сначала стоял «родной» атмосферный дизель
Raba, который прошел несколько капремонтов и ремонтировался
до последнего. Благо дело, что гильзы стояли «мокрого»
типа: старую вынул, новую вставил. Коленчатый вал перешлифовывали
несколько раз.

И вот подошло время заменить двигатель. Теперь на
моем автобусе – более мощный мотор Raba с турбонаддувом.
Такая перестановка сказалась на кардане. Вернее, на
сроке службы крестовин. Частое троганье с места, торможение
двигателем на спусках – все это создает дополнительные
нагрузки на трансмиссию.

При управлении автобусом нужно избегать наездов на
препятствия, например, бордюры – может отколоться крепление
штока амортизатора.

Отличительные особенности этих машин – высокая надежность
и ремонтопригодность. Практически в каждом автобусном
парке имеются все запчасти и расходные материалы. К
дефициту можно отнести только металлический гофр на
выхлопном тракте. Его предназначение – снижение вибраций
на кузове, передающихся от двигателя. Ведь мотор находится
на специальных подушках подвески, а глушитель – на корпусе.
Как же выходят водители из положения? Жертвуя комфортом,
вваривают в это место два верхних стакана от отслужившего
свой срок амортизатора. Правда, при этом ощутимо возрастают
вибрации, но перевозить пассажиров все же можно.

Центр тяжести этих автобусов, во многом благодаря
горизонтальному расположению мотора, находится низко,
и поэтому машины не склонны к опрокидыванию. А это –
безопасность.

Валерий
Ходаковский
Водительский стаж – 30 лет. На автобусах Ikarus
работает 15 лет

Я работал на автобусах Ikarus практически всех модификаций.
И мне они все нравятся.

Приходилось ездить на автобусах Ikarus не только c
моторами Raba, но и с двигателями разных производителей
– например, Scania и DAF. Была у меня и машина с «движком»
от КамАЗа… Сразу скажу, что установка такого мотора
на туристический лайнер не совсем оправдана: он слабоват
и пространство салона изрядно «крадет».

Передачи переключаются четко. На других же машинах
их часто приходится «нащупывать», а на моделях Ikarus
– все просто: шесть передач, которые никогда не перепутаешь.

Хочу отметить низкое качество пневмобаллонов подвески
колес: срок их службы слишком мал, бывает, менять приходится
каждые два месяца.

Конечно, в последнее время качество запасных частей,
которые поставляются к нам в государственные автохозяйства,
оставляет желать лучшего. Большое количество черного
дыма при перегазовках свидетельствует не об износе мотора,
а о том, что пора менять распылители форсунок и отрегулировать
топливную аппаратуру двигателя. Кстати, ТНВД этих автобусов
очень вынослив – срок службы часто превышает пробег
машины до капремонта. А вот появление синего или сизого
дыма из выхлопной трубы свидетельствует о необходимости
уже капитального вмешательства.

Над этими автобусами порой подшучивают, о них рассказывают
анекдоты. Даже приклеилось сравнение: дымит, как «икарус».
Тем не менее, если за этими машинами следить, они будут
служить верой и правдой долгие годы.

Дмитрий Пятак
Фото автора и Юрия Гоголева

Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280

Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были «лицом» больших городов Советского Союза. Прозванные в народе «гармошкой» за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.

Предпосылки появления

В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.

Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.

На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.

Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.

Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.

На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.

Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.

Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.

Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.

Официальный поставщик для Советского Союза

Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.

На фото: Ikarus 280

Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.

Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом Csepel, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».

На фото: интерьер Ikarus 280

В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.

В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.

Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.

На фото: Ikarus 280

Жизнь после распада

В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.

На фото: Ikarus 283

Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.

На фото: Ikarus 435

Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.

Технические характеристики

Приборная панель – преимущество любого владельца этого Икаруса 256. Она дополнена многими действенными и важными кнопками. Также производитель предусмотрел, поэтому добавил микрофон и производительный громкоговоритель. В салоне иногда дополнительно устанавливали видеопроигрыватели. Но чаще водители покупали их сами.

В то время, когда Икарус 256 производился и проектировался, музыку не слушали на дисках или кассетах, популярностью пользовались качественные пластинки.

Открытие капота или багажного отсека проводится отдельным ключом из металла, который похож на угольник.

Водители представленного Икаруса 256 также обращают внимание, что для того, чтобы сесть за руль, необходимо пройти курс теории (лекций) и практики. Ведь эта машина непроста в езде, как кажется на первый взгляд.

Многие узлы и цельные механизмы достаточно прихотливы и весьма специфические в эксплуатации. Без безграмотной и тщательной подготовки весьма вероятно добиться перебоев функционирования двигателя, КПП или даже сжечь тормозные колодки.

ГБЦ / Головка блока цилиндров / Ikarus

Головка блока цилиндров — обязательная часть блока цилиндров, хоть и составная. ГБЦ (головка блока цилиндров), есть не что иное, как крышка, закрывающая блок цилиндров и её идеально гладкая поверхность сопряжения с блоком указывает на особую важность этой детали для двигателя. Для Икаруса головку блока цилиндров производят из легированного чугуна. После отливки, чугунная ГБЦ искусственно подвергается старению по специальной технологии — чтобы снять остаточное напряжение. При изготовлении головки блока цилиндров в ней устанавливают седла и направляющие втулки клапанов. Чтобы достичь максимально надежного соединения, холодные детали устанавливаются в горячий корпус. В V-образных двигателях каждый ряд цилиндров имеет отдельную ГБЦ. Если лопнула голова, дальнейшая нормальная работа двигателя невозможна, ибо в ней проходят магистрали и для охлаждающей жидкости, и для масла. Лопнуть головка может во многих местах, но самые распространенные – между цилиндрами и между масляными + охлаждающими каналами. Результатом чего будет попадание масла в охлаждающую систему, а охлаждающей жидкости – в масляную магистраль. И то, и другое — недопустимо. Основными причинами того, что лопнула ГБЦ, обычно является неправильная эксплуатация: или перегрев двигателя, или исчерпание рабочего ресурса, или неквалифицированная сборка.

Предлагается к продаже новая передняя оригинальная головка RÁBA Automotive Groupна Икарус с усиленным двигателем (скорее всего для дизеля RABA-MAN D2356HM6UТ с увеличенной мощностью), изготовленная при социализме в 80-ых годах прошлого столетия. Приобрести головку Вы можете в нашем магазине на Пересыпи или оформляйте доставку перевозчиком по Украине. Работаем по предоплате или частичной предоплате. Возможен безналичный расчет

Напоминаем, что Ikarus 250 длиннее модели 256 на один метр – и его длина составляет 12 метров при ширине 2.5 метра. Салон 256-го имеет 42 посадочных места. У 250-го в салоне уже 43-57 парных кресел с высокой спинкой. Эти машины начали выпускать с 1967 года (вернее — в этот год был выпущен первый опытный образец) и оснащали 6-цилиндровым дизельным двигателем RABA D10, D11 объемом 10.4 л и мощностью 192-210-220 л.с. За годы производства 1971-1999 было выпущено автобусов — различных модификаций, около 130-и тысяч штук

Автобусы, поступавшие в Советский Союз, окрашивались по таким типовым схемам:

• Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
• Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года)
• Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
• Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Приведенные цены указаны исключительно для ознакомления и действительны только на момент последнего редактирования описания товара — на 30.01.2021г.

Звоните по телефону

+38 (050) 97-51-513

в рабочее время и, при отсутствии в зале магазина покупателей ― получите ответы на интересующие вопросы

Не забывайте, что к моменту покупки ― цены могут отличаться, от указанных на сайте: как в бОльшую, так и в мЕньшую сторону

Пишите на эл.почту, с указанием каталожных номеров требуемых запчастей или звоните

Важно: В случае, если цена из реестра и цена магазина различны ― действует цена магазина

Наведені ціни дійсні на 30.01.2021р.

Будь-які питання можливо вирішити за телефоном в крамниці:

мобільний +38 (050) 97-51-513.

Важливо: У випадку, якщо ціна з реєстру і ціна крамниці різні ― діє ціна крамниці

D2156 2802 3.03101-6833 6833 D2356 передняя 123 мм Продам запчасти RABA MAN D2156, RABA MAN D2 ДВИГАТЕЛЬ МАН D2356HM D2356HMHU D2356HMN D2356HMXU D2356M