2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ауди а6 2000 года какой двигатель лучше

Модель автомобиля Audi A6 появилась в 1994 году в результате рестайлинга Ауди 100, выпускающейся еще с 1968 года. В качестве основы была взята платформа C4. Новая машина позаимствовала крепкий оцинкованный кузов, надежную подвеску и хорошую ремонтопригодность. При этом был внесен ряд изменений, основные из которых коснулись:

  • фар;
  • бамперов;
  • решетки радиатора;
  • цвета передних поворотников;
  • размеров задних фонарей.

В 1997 году было представлено второе поколение Audi A6. В качестве основы была использована новая платформа C5. Дизайн кузова разрабатывал непосредственно Петер Шрайер. Audi A6 имеет малое аэродинамическое сопротивление. Машина сумела войти в десятку лучших авто 2000 и 2001 годов.

В 2004 году было выпущено третье поколение. Новый Audi A6 проектировал Вальтер де Сильва и он сохранил основные черты предыдущего поколения. Существенных изменений претерпела электроника. Появление системы MMI позволило с помощью джойстика управлять климат-контролем, магнитолой и навигационной системой. Машина получила двигатели с инновационным впрыском FSI.

В 2011 году было представлено четвертое поколение Audi A6. В машине было использовано много кузовных деталей из алюминия, что позволило снизить вес авто. Обновленный Audi A6 стал более комфортным, безопасным и приятным в вождении. Его двигатель смещен назад для улучшения развесовки. Это позволяет объединить спортивные характеристики с люксовостью машины.

В Женеве в марте 2018 года был представлен Audi A6 пятого поколения. В его основе лежит модульная платформа MLBevo. Интерьер включает в себя три больших экрана и виртуальную панель приборов. В зависимости о комплектации на авто используется одна из трех версий фар.

Двигатели

Audi A6 поколения С6 получил широкую линейку двигателей, представленных как бензиновыми, так и дизельными версиями. Бензиновые представители — атмосферные шестицилиндровые объемом 2,4 л (177 л.с.), 2,8 л (190 л.с.), 3,0 л (218 л.с.), 3,2 л (256 л.с.), 4,2 л (321 и 350 л.с.) и надувные 2,0 л (170 л.с.) и 3,0 (300 л.с.). Дизельная гамма представлена 2-литровыми (136 и 140 л.с.), 2,7-литровыми (163 и 180 л.с.) и 3-литровыми (211 и 224 л.с.) силовыми агрегатами.

Ауди А6 С6 в целом очень удачная модель, но если бы не одно но…бензиновые двигатели, особенно с непосредственном впрыском FSI. Агрегаты 2,4 л, 3,2 л и 4,2 л — настоящая головная боль и неожиданный сюрприз для большей части владельцев. Первая проблема — алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы). «Нежное» покрытие этого слоя, под воздействием высоких температур и повышенного трения разрушается, и на стенках цилиндра появляются задиры, повышается расход масла, появляется вибрация и посторонние шумы на оборотах холостого хода, на свечи «закидывает» масло, падает компрессия, а соответственно и мощность двигателя. Способствует разрушению слоя и затягивание с заменой масла. Если покрытию приходит конец — блок цилиндров придется заменить (от 70 тыс. рублей за голый блок без поршней, до 240 тыс. рублей с заменой). В 90% случаев двигатель выхаживает без проблем 120 — 150 тыс. км, при бережной эксплуатации и своевременной замене масла жизнь мотора удается продлить до 200 — 220 тыс. км. Некоторые «счастливчики» столкнулись с «недугом мотора», проехав на своих Ауди всего около 40 — 60 тыс. км.

О проблеме с покрытием стенок цилиндров в «Ауди» хорошо осведомлены, но факты поломок старались тщательно скрывать. Как правило, официальные сервисы без пререканий осуществляли ремонт отказавших двигателей, а на их складах лежали «запасные» новые моторы.

Агрегаты 2,8 л, несмотря на схожую технологию производства блоков, оказались более живучи, процент обращений в автосервис небольшой, но и среди них были «отказники». Зарегистрирован случай замены движка уже на 3 тыс. км.

Владельцы Ауди А6 с мотором 2,4 нередко сталкивались со стуком заслонки во впускном коллекторе (70 тыс. рублей). Катушки зажигания в 2011 году попали под отзывную кампанию в связи с повышенной «смертностью».

3-х литровый атмосферник оказался самым надежным, благодаря старой технологии производства и чугунным гильзам, о задирах там не могло идти и речи. Жаль, но его производство закончилось в 2008 году. Привод ГРМ на этих моторах ременный с периодичностью замены 100 — 120 тыс. км. Его замена нелегкая процедура, требующая разбора половины «морды». Среди небольших проблем, которые приходилось решать его владельцам, «вымирающие катушки», живущие до 90 тыс. км. Их жизнь продлевала своевременная замена свечей зажигания. К 100 — 150 тыс. км возможно появление течи масла из сальников и фазовращателей. Редки случаи растрескивания блока цилиндров, но причина этого в перегреве двигателя и его небрежной эксплуатации. При пробеге более 150 тыс. км могут появиться течи антифриза из-под прокладки головки блока цилиндров и трубок. К этой же отметке на одометре вырастает расход масла до терпимых 100 — 200 грамм на 1000 км, а некоторые владельцы столкнулись с заменой подклинивающих гидрокомпенсаторов.

Двигатель 3,2 л — «гроза» всех любителей Ауди А6 С6. Мало того, что «фирменное» нежное покрытие легко теряло свои свойства, оставляя задиры, так еще и цепной ГРМ доставлял немало проблем. К 100 — 150 тыс. км начинала растягиваться, казалось бы, вечная цепь, а гидронатяжитель цепи выходил из строя. Замена комплекта ГРМ (цепь и гидронатяжители) требовала снятия «движка», так как цепь расположена в задней части мотора, со стороны коробки. Все это удовольствие выливалось в 100 — 150 тыс. рублей, и следующие 100 — 150 тыс. км можно было «спать» спокойно. Чаще сдается гидронатяжитель на правой «голове» ГБЦ (по ходу движения). Причина в его особом расположении «вниз головой» (поршнем вниз) и просчете в конструкции, разрушающейся со временем. Опасность выхода из строя гидронатяжителя — перескок цепи на звездочке. Первые признаки приближающегося ремонта — стук и дребезжание в первые секунды после запуска двигателя. Если они появились, лучше не тянуть и сразу же обратиться в автосервис, возможно, удастся обойтись малой кровью. Основные правила долгой жизни этого мотора — частая замена масла и щадящий режим работы непрогретого двигателя. Проблемы двигателей 3,2 л не только Российская особенность эксплуатации моторов, 90 % таких машин имеют проблемы даже у себя на родине в Германии. Двигатель 4,2 литра, хоть и в меньшей степени, но подвержен тем же «болезням», что и более младший 3,2 л.

Наддувные двигатели слывут масляными «обжорами», расход его начинается с 30-50 тыс. км и достигает 300 гр. на 1000 км при допуске производителя 500 гр. на 1000 км. Часто проблема обусловлена выходом из строя клапана вентиляции картерных газов и решается с его заменой. Турбина на наддувных двигателях ходит не менее 150 тыс. км, некоторые доживают и до 300 тыс. км.

Особенность работы бензиновых агрегатов с непосредственным впрыском топлива FSI — небольшой «цокот» при работе, ярко выделяющийся на фоне звуков, работающего двигателя, что вызывало недоумение владельцев и их обращение в автосервисы. Но там они получали разъяснения мастера-приемщика, что посторонний звук — это всего лишь особенность этих моторов, и беспокоиться, ни о чем не надо. Форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных агрегатов со «старой» системой впрыска. Двигатели FSI, кроме того, требовательны к качеству бензина.

Читать еще:  601 двигатель датчик оборотов

Дизельные силовые агрегаты оказались на порядок надежней своих бензиновых собратьев. Большая часть из них уверенно преодолевает отметку в 300 тыс. км без каких-либо серьезных проблем для их владельцев. На дизельных Ауди А6, выпущенных до 2008 года, единственной проявившей себя проблемой был впускной коллектор, у которого к 60-80 тыс. км появлялся люфт в тягах. Замена у официального дилера выходила на 60 тыс. рублей, на стороне — около 30 тыс. рублей. А на 2-х литровом дизеле до 2006 года при пробеге около 80 тыс. км иногда возникали проблемы с цепным приводом масляного насоса и балансировочными валами. Турбина на дизельных моторах ходит 200 — 300 тыс. км. Привод ГРМ — цепной, без проблем присущих бензиновым двигателям. Ресурс цепи — около 300 тыс. км.

Плохая солярка может превратить форсунки в расходники и сократить жизнь сажевому фильтру DPF с системой самоочистки (регенерации). Принцип его работы следующий: при заполнении фильтра сажей включается программа самоочистки, которая выжигает сажу. Если программа очистки не включилась, то двигатель переходит в «аварийный» режим, в результате уменьшается тяга, увеличивается расход «солярки», максимальная возможная скорость передвижения при этом составит не более 80-90 км/ч. Если количество сажи больше 68 грамм, то в целях защиты от возгорания, программа регенерации не запустится. В этом случае необходима либо замена фильтра, либо «кустарное» вырезание, выбивание сажи и «возвращение» его на место.

Всем двигателям присущ еще небольшой ряд особенностей. Опоры выхаживают не менее 100 тыс. км, к этому же сроку «заканчивается» и термостат. Помпа держится уверенно до 120 — 140 тыс. км. Катализаторы нередко доживают до 200 тыс. км.

Моторы «прожорливыми» не назовешь, самые экономичные, конечно же дизели, потребляющие в городе до 10 л топлива на 2-х литровом и 12-14 л на 2,7 и 3-х литровых моторах. Бензиновые моторы потребляют до 15-16 л в городе, 2-х литровый TFSI чуть экономнее — 13-14 л на 100 км. На трассе дизель затратит до 6-7 литров, а бензиновый 9-10 л на 100 км.

Комплектации Audi A6

В третьем поколении машина кардинально изменила внешний вид. Решётка радиатора заняла всю центральную часть на переднем бампере. Там осталось место только под рамку для госномера.

В комплектацию «А6» входит:

  • электростеклопакет;
  • подогрев сидений и зеркал;
  • биксеноновые фары с омывателями и датчиком света;
  • климат- и круиз-контроль.

Наиболее экзотическая опция — рулевое управление с изменением передаточного отношения руля. Оно «утяжеляет» руль на высокой скорости и помогает лучше контролировать машину в пути.

В богатых комплектациях можно найти такие опции, как полностью кожаный салон, мультируль, подогрев руля и задних сидений, аудиосистема BOSE на 10 динамиков, мультимедиа с навигацией, бесключевой доступ.

За безопасность отвечают 8 подушек безопасности и целый ряд активных систем: ABS, EBD, BAS, ESP, TCS. Давление в шинах тоже контролируется электронной системой, которая подает сигнал, когда с колёсами что-то не так.

Половина и целое: какой мотор лучше выбрать для Audi?

Пока позеленевшая от экологической ярости толпа устраивает кровопускание двигателям внутреннего сгорания, подогреваясь популизмом политиков и странными персонажами вроде истеричной шведской школьницы, не без оснований названной Джереми Кларксоном «идиоткой», высшее автомобильное общество держится как бы над схваткой. Протесты – протестами, а признанный авторитет лидеров вроде Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии по старинке опирается на восемь или даже 12 бензиновых цилиндров, а вовсе не на емкость аккумуляторов. Понятно, что и среди недешевых представительских седанов продажи делают версии попроще, но V8, а тем более V12 – это, если хотите, элитный ориентир: символ статуса, пусть иррационального, но желанного превосходства.

У нас же Audi A8 четвертого поколения такой манящей звезды изначально был лишен. V6 в бензиновом и дизельном вариантах – прагматичные и совершенно оправданные с точки зрения бизнеса версии, однако тем немногим, кто искал место для шага вперед, оставалась только измена четырем кольцам с конкурентами. А поднять лапки перед покупательским эго на столь солидном ценовом уровне равносильно провалу, вот почему Ингольштадт поспешил назначить в далекую Россию нового флагмана в звании 60 TFSI: 4 литра рабочего объема, V8, твинтурбо, весомые 460 л.с. и стоимость минимум 7 860 000 рублей за короткобазное исполнение или 8 380 000 за удлиненный седан. Получилось выгоднее аналогичных «Мерседеса» и BMW, но добиться паритета на бумаге мало – нужны аргументы практические. И они у A8 с V8 тоже нашлись.

Дай шоферу выходной

Валит. Вот первое, что приходит на ум пилоту 5,3-метрового снаряда. Пока до дилеров не добрался чумовой S8, седан в исполнении 60 TFSI (даже в удлиненном варианте) – самый лучший повод почаще жаловать личного водителя отгулами. Пусть 460-сильный Audi сдержан на внешние эффекты: бурление газов в трубах и банках выпуска приглушенное, злобных ноток из-под капота почти не слышно – шуршание набегающего ветерка о кузов и то отчетливее. Но силу битурбо невозможно не заметить, нельзя игнорировать. Ведь даже при сонных экономичных ездовых настройках efficiency достаточно неосторожного касания педали газа, чтобы виртуальный спидометр проекционного дисплея запрыгал цифрами быстрее дозиметра на свежем могильнике радиоактивных отходов.

И отступать уже поздно – ты отравлен приятным ядом ускорения. Без напускного драматизма, без суеты А8 штампует первую «сотню» за 4,5 с. Да что протокольное упражнение, 660 «ньютонов», кажется, никогда не кончаются, а промежуточных режимов по тяге словно не существует. Такой вот парадокс – по энергетике моторного драйва представительский седан переплюнул, например, спортивный купе-кроссовер SQ8 с царь-дизелем.

Не перегибай палку

Другое дело, лихой стиль езды «волосы назад» A8 готов поддержать в ограниченном объеме. Пошалили и будет: на извилистой дороге первыми начинают сдавать тормоза. Не кипят тотально, но эффективность замедлений ощутимо снижается. В нашем случае подвели еще и шины. На серпантины Лазурного берега близ пафосной Ниццы тестовые Audi пригнали из России на зимних нешиповках Nokian Hakkapeliitta R2, вот и повторилась недавняя ситуация с итальянским пробегом на новом кроссовере Q3. Во Франции было прохладнее, однако и здесь немаленьким покрышкам размерности 255/45 R19 хватило тепла, чтобы размякнуть под нагрузкой, серьезно растеряв держак.

Плюс еще сзади началось тревожное шевеление: роскошные индивидуальные кресла в окружении солнцезащитных шторок с электроприводами, мониторов, бара и раскладных столиков не спасают пассажиров от укачивания. И, полагаю, дело было не только в резких перепадах высот и бодрой езде. Просто нормальный вестибулярный аппарат теряет представление о реальности, когда тишина и подчеркнутая деликатность довольно плавной, на грани раскачки, адаптивной пневмоподвески накладываются на бритвенно-острые реакции опционального полноуправляемого шасси.

Полноуправляемое шасси идет за доплату как на А8 (слева), так и на А6. На скорости до 60 км/ч задние колеса поворачивают в противофазе передним на угол до пяти градусов для сокращения радиуса разворота, а на высокой – в одну сторону в пределах двух градусов, виртуально растягивая базу для повышения стабильности.

На магистрали чуткость A8, пожалуй, даже чрезмерная – малейшее отклонение руля (а что будет на российских колеях?) вызывает нервное микроколебание сверхжесткого композитного кузова, хотя от длиннобазного седана ждешь монолитной непосредственности, а не спорткаровского рвения к смене траектории. С другой стороны, на парковке маневрировать сильно проще, да и повороты атаковать приятно – легко едет машина, свободно, причем природу немецкий V8 во славу Греты Тунберг не сильно портит: реальный расход колебался от 11 л/100 км в режиме бережной перевозки VIP-персон до 15 л в состоянии активной борьбы с горным серпантином. И еще интересный момент – на втором ряду голос мотора воспринимается более сочным, басовитым, раскатистым. Видимо, чтобы почаще хотелось вернуться за руль.

Читать еще:  Двигатель qr25 технические характеристики

Виртуальный кокпит с полностью сенсорным управлением сегодня предлагают все старшие модели Audi. Фишка «восьмерки» (слева) — потайные воздуховоды, которые открываются только при включении климат-контроля и тоже реагируют на касания. К слову, на удлиненной версии четырехзонная система входит в базовое оснащение.

Audi A6: как мотор почти отыграл миллион

С Audi A6 случилась полярная история: в Россию бизнес-седан прибыл серьезно упакованным лошадиными силами. 340-сильный трехлитровый V6 наделил машину изрядной бодростью и престижем, вот только еще дал фору конкурентам по цене чуть ли не в миллион рублей. А закон такой: нет «выгодного» мотора, нет и серьезных продаж. Вот почему двухлитровую бензиновую наддувную «четверку» под капотом версии A6 45 TFSI за 3 305 000 рублей впору назвать долгожданной – с ее появлением у четырех колец наметился шанс снова навязать борьбу соперникам по «большой немецкой тройке».

Новый для ингольштадской «шестерки» двигатель, известный по Audi A4 и A5, кроссоверам Q5 и Q7, укладывается в идеальную схему расчетливого потребителя с калькулятором в голове. 245 сил позволяют надеяться на гуманный транспортный налог (если говорить о Москве, то владелец седана 45 TFSI каждый год станет платить по ставке в два раза меньшей, чем обладатель топовой версии), шесть секунд до «сотни» не дадут приуныть за рулем, а хитрый полный привод quattro ultra с возможностью полного отключения колес второй оси многодисковым сцеплением на выходе коробки передач и кулачковой муфтой на правой задней полуоси плюс по-прежнему широчайший выбор опций уничтожают намеки на бюджетный статус модификации. И как бы я не развил мысль дальше, этих теоретических аргументов хватит большинству клиентов Audi, чтобы пройти мимо машины с дорогущим V6.

Настрой это

Хотя разница в характере между V6 и «четверкой» ощутима даже в бытовых задачах. Непринужденность движения на 45 TFSI исчезла. Ты вроде мчишь, и довольно быстро, вот только двухлитровая машина напрягается куда сильнее. Обгоны, бодрые старты регулярно заставляют виртуальную стрелку тахометра взлетать за 6 000 оборотов. Да и звук в салон при этом проникает не сказать чтобы стимулирующий, а, скорее, натужный. «Жидят мощщей», — едко и емко подметила спутница.

Усугубляет ситуацию страсть силового агрегата к экономии топлива. Результат, правда, есть – двухлитровый А6 на горном маршруте умудрился уложиться в похвальные 9 л/100 км. Вот только семиступенчатый робот S tronic при каждом удобном и не очень случае старается загнать мотор чуть ли не зону холостых оборотов, откуда «четверка» вылезает неохотно, словно залипая в чем-то вязком, порой — с запинкой перехода на пониженную и микровибрациями смыкающихся дисков сцеплений. Поэтому, в отличие от восьмицилиндрового A8, здесь уместен и спортрежим трансмиссии, и настройки dynamic в комплексе управления шасси Audi drive select, выводящие двигатель в диапазон 1600 – 4300 оборотов, где живут максимальные 370 Нм.

A8 (справа) изначально идет с адаптивной пневматической подвеской, которая на А6 доступна за доплату только для версии с V6. А продвинутая активная ходовая с электромеханическими регулировками положения кузова «шестерке» вообще не положена. Впрочем, и на пружинах на пару с амортизаторами переменной жесткости бизнес-седан едет адекватно: в меру плавно на кочках, разумно остро в поворотах.

Зато когда подстроишь автомобиль под себя, то и особенности двухлитровой «четверки» в паре с преселективом уже не так явно вмешиваются в водительские ощущения. Так что 45 TFSI – и правда машина для жизни и дела, просто без налета вседозволенности. Своего рода разумный входной билет в немецкий премиальный бизнес-класс на удобные места. А вот готовящаяся, по слухам, к дебюту в России дефорсированная 190-сильная версия может оказаться действительно слабоватой и, вероятно, устроит разве что корпоративные автопарки. При случае обязательно попробуем.

Суть – в выборе

Какой же двигатель Audi удался лучше – могучий четырехлитровый V8 на А8 или же его рациональная половинка на А6? Здесь по закону жанра должны начаться философские рассуждения с очевидными истинами о конфликте эмоций (V8) и здравого смысла (рядная «четверка»), личных предпочтениях, деньгах на содержание и тому подобное. Однозначного ответа в этом споре и правда нет – слишком разные потребительские запросы покрывают свежие двигатели. Но, мне кажется, логичнее радоваться тому, что на усохшем российском рынке сохраняется видимость хоть какого-то выбора, пусть порой и вопреки реалиям жизни в условиях проблемной экономики.

Как правильно купить Audi A6 C5 с пробегом: мощные моторы – многие печали

Нестареющий и по-прежнему актуальный дизайн, превосходные драйверские качества, пресловутое «настоящее немецкое качество». Audi A6 в кузове C5 могла бы быть идеальным подержанным автомобилем, если бы только не алюминиевые подвески и неудачные «старшие» моторы.

В общем и целом

Среднеразмерные машины у Audi всегда получались на загляденье – достаточно вспомнить прекрасную аэродинамичную «торпеду» Audi 100/200 в кузове 44/С3 и последнюю «сотку», которая позже стала первой Audi A6 в кузове С4/4А. Эти машины, несмотря на возраст, все еще очень часто встречаются в российской глубинке, да и в крупных городах тоже найдется немало их фанатов. Но герой сегодняшнего рассказа – их наследница, Audi A6 в кузове C5, увидевшая свет в 1997 году и выпускавшаяся по 2005.

Как и многие машины конца 90-х, она в полной мере ощутила «прелести» перехода на новые технологии в двигателестроении, но и по сей день остается одной из самых удачных машин на вторичном рынке в своем классе. К тому же традиционно для марки количество вариантов моторов и трансмиссий зашкаливает, а модель Audi Allroad начала выпускаться именно на основе А6 в этом кузове и по сей день многими считается единственным настоящим олроудом среди всех последующих.

Конечно, машина перестала быть столь же «неубойной», как ее предки, и причин тому много. Тут и возросшие требования к уровню оснащения, количеству и качеству работы электроники, и новые серии двигателей, и порой не самые удачные, сложные и дорогие многорычажные подвески (зато дарящие крупной машине действительно хорошую управляемость), но в сочетании с пневмоподвеской делающие содержание крайне дорогим. Но, повторюсь, в своем классе машина выглядит очень и очень хорошо. Если, конечно, тщательно подойти к вопросу выбора комплектации и избегать откровенно дорогих и проблемных, а их тут хватает.

Варианты

Техника

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Трансмиссии

Ходовая часть

Электрика и салон

Что в итоге?

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Как вы там с вашей брусчаткой их содержите, или стальные китайские рычаги/стальные втулки и неоригинальные сайленты?

Всё там с подвеской нормально,никакая она не хрупкая и ходит долго,это миф. А оригинальную подвеску ставят «тупые богачи»,сейчас очень много достойных аналогов за меньшую цену!

Читать еще:  Что такое 1 6 двигатель 114 л с

На самом деле, действительно, подвеска там не такая и хрупкая. У знакомых есть такие машины. Не мерседес W210 конечно, но все же. Да и брусчатки у нас не так много осталось. Постепенно заменяют асфальтом. Это выгодно чиновникам. Асфальт надо латать и перекладывать, а брусчатка по сути вечна. Чиновникам не выгодны вечные дороги.

Подвеска у меня на кваттре очень даже крепкая и я не сказал-бы что у W210 крепче )))) были ситуации на дороге когда мял колёсные диски в ямах на трассе — подвеска это прекрасно переживала. У мерса амортизаторы после аналогичного уходили в утиль. У меня до сих пор амортизаторы заводские, А6 1998 MJ. Подвеска у 4В/С5 очень энергоёмкая.

купил 2000 года. впечатления зашкаливают) 2.5 TDI / 180 кобыл, езжу и улыбаюсь) да, движок типа проблемный, много уже прочел, я готов вложить в этот корабль,и не парится еще лет 10). В итоге, все равно, это дешевле любой новой консервной банки В класса, с их запрограммированной «равноизношенностью»

Хорошее авто, много у нас в Калининграде таких.

…особенно если подогрев включается жарким летом…

Аффтар явно никогда не ездил в Audi A6 4B/C5 с подогревом сидений, а также Audi 100/A6 (44/C3, 4A/C4), Audi 80/A4 (89/8A/B3, 8C/B4, 8D/B5, Audi V8/A8 (44/D1, 4D/D2). Подогрев сидений включается механическими регуляторами-колёсиками на 6 ступеней, никаких электронных блоков там нет, «колёсики» съёмная деталь, электросхема простая.

Да и вообще большинство фактов из статьи явно высосаны из пальца и из страшилок на форумах. А сам а/м аффтар похоже просто где-то на стоянке видел на расстоянии десятка метров.

P.S. Вариаторы начали ставить не с 2000 года, а с 1999 года и у знакомого был «американец» именно с вариатором 1999 года с мотором 2.8 (самый слабый мотор для американского рынка). Коробку тут никто не менял на вариатор, а/м прямиком из США, пригоняли его еще тогда, когда вообще мало кто знал что на А6 дорестайл-2 (ну или скажем так «рестайл-1»: 1998…2001) бывают вариаторы, все СТОшники были уверены что только на рестайле 2001…2005. Было это в середине нулевых, понятно о том, что это вариатор было только по селектору и «мягкой» смене диапазонов. Вернее даже до профилактической замене масла в АКПП владелец не знал что у него вариатор. Заметил только мастер по форме поддона коробки.

«Сломанный концевик двери может привести к тому, что двери заблокируются, оставив водителя снаружи.»
Очень смешно… двери сами не заблокируются даже если отрезать концевики совсем. Выход из строя по двум причинам:

  1. Обломился провод.
  2. Стёрся пластик кнопки.
    На европейцах бывает проблема с защитой SAFE, но двери никогда сами по себе не закроются «оставив водителя снаружи».

«Мелочи вроде вытирания кнопок на руле, блоке климата и магнитолы можно отнести к неприятным курьезам – они сделаны из белой пластмассы, покрашенной черным, и результат очевиден.»
Кнопки вытираются только на а/м с 2002 модельного года, до 2005. Это т.н. «рестайл-2».

«Еще из неприятностей – слабая трапеция дворников, но это свойственно очень многим машинам в возрасте.»
Если вовремя смазывать — проблем нет. Если ездить 20 лет ничего не делая (а германские а/м держатся эти самые 20 лет в этом месте), то трапеция развалится у любого а/м, у Ауди там появляется только люфт.

Аффтар этой статейки дилетант каких ещё поискать… явно никогда не ездил на этих а/м и путает Audi A6 4B/C5 с другими моделями марки…

«А вот датчики двигателей, в частности, недешевые ДМРВ (массового расхода воздуха), ДАД (абсолютного давления) и другие в таком возрасте обычно уже требуют замены.«

Пожалуйста, пусть столь великий знаток автомобилей Audi A6 4B/C5 назовёт модель мотора с ДАД ))))) (которого там отродясь не было).

«А если позволяют, то вы наверное уже поняли. 1,8Т с механикой или АКПП 5HP24 ваш выбор.»
С удовольствием посмотрю вживую на Audi A6 с 1.8Т с коробкой ZF 5HP24 (к слову очень поганенький мотор на фоне 2.4/2.8), который в стоке хоть даже со 180 л.с. не едет на уровне 2.8, что уж говорить про 150 л.с. популярность 1.8Т у вас в РФ только из-за жадности вашего правительства в плане налогов, где выгоднее ездить на недоразумении вроде 1.8Т или тем более на 1.8 (зато гуманный налог на 125 л.с.!).

Аффтар хоть в курсе того, что ZF 5HP-24 не ставили даже в пару к 2.7Т? Только для 4.2, а там и кузов совершенно другой )))) был один случай, когда один чудик (видимо эту статью прочитал) купил (и нашёл ведь!) 5HP-24 и хотел поставить себе вместо вышедшего из строя автомата 5HP-19 — долго корячились мастера, пока не поняли что коробка банально НЕ ЛЕЗЕТ.

Потенциальным покупателям предоставляется возможность выбора машины с мотором, который будем максимально отвечать требованиям будущего владельца. Современный двигатель этого автомобиля, это мощный агрегат, высокие технологии, приемлемая эффективность расходования топлива, хорошие динамические качества. Можно подобрать силовую установку с показателями мощности от 190 до 333 лошадиных сил.

В регионы РФ поставляются автомобили с «движками», которые работают на бензине с наддувом. Их рабочий объём может быть 1,8, 2,0, а также 3,0 литра. Серия этих моторов обозначается как TFSI. Можно встретить атмосферный двигатель с рабочим объёмом 2,8 литра FSI, а также дизельный 3-х литровый силовой агрегат.

Сделка по купле-продаже авто проводится в нашем офисе или по адресу владельца. В общей сложности процедура не превышает одного часа, если собственник сразу предоставит все необходимые документы. Сотрудничаем с физическими и юридическими лицами, поэтому мы скупаем даже автопарки. Работать с нами выгодно, безопасно и удобно.

Скупаем авто различных брендов, типов и моделей:

  • битые, в любом состоянии;
  • легковые и грузовые, микроавтобусы;
  • под залогом;
  • кредитные с любым долгом;
  • неисправные различного тех. состояния;
  • с пробегом или новые;.
  • праворульные, леворульные, спортивные варианты.

У нас вы можете продать авто в тот же день и моментально получить деньги наличными или переводом на банковский счет или карту.

Закажите бесплатный выезд оценщика по номеру телефона или оставьте заявку на сайте. Возможна услуга «экспресс-скупка», при которой выезжаем на место немедленно. Если транспорт в аварийном состоянии, приедем вместе с эвакуатором, услуга также предоставляется бесплатно.

Чтобы не попасть ни на какой развод, старый автомобиль отдал сюда. Цену близкую к рыночной дали и никаких заморочек. Все просто и прозрачно.

Салон Audi A6 C5

Резкому повышению стоимости владения способствует внутреннее оборудование. Все электронные ноу-хау изумительно работали, когда автомобиль был новым, но не спустя 20 лет. Часто выходят из строя дисплеи щитка приборов и экрана блока климат-контроля, но они успешно припаиваются.

Часто рвутся тросики открывания двери и механизма стеклоподъемника. Также отмечается выход из строя наружных дверных замков и моторчика дворников.

В остальном все проблемы по салону Ауди А6 С5 б у носят возрастной характер.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector